Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan!

DHdJ, Dala - Hälsinglands Järnväg Av Rolf Sten

Förhistoria Dala - Hälsingland Järnväg, DHdJ  (prehistory) (2002-06-19)

Flera förslag
Planer på en järnväg i dessa trakter var ingen ny företeelse. Redan år 1875 presenterades två förslag, båda grundade på Cl Adelskölds ritningar och kostnadsförslag. Förslagen avsåg en järnväg från Lerdal (nuvarande Rättvik) över Dalfors, Woxna, Alfta, Bollnäs, Regnsjö och vidare till Kinsta, på dåvarande Söderhamns Järnväg, för att slutligen via Söderhamn nå slutpunkten i Stugsund.
   Det andra av Adelskölds förslag hade nästan samma sträckning. Den största skillnaden var att den östra slutpunkten var lagd i Sandarne.
   Inget av förslagen föll i god jord utan järnvägsfrågan kom att vila några år.
   I början av 1880-talet presenterades ett nytt förslag. I grunden var det Adelskölds förslag från 1875 som dammats av och i vissa delar förändrats. Det nya förslaget förordade en järnväg från Kongsvinger i Norge, vidare över Malung, Mora, Orsa, , Dalfors, Viksjöfors, Bollnäs, Trönö, Norrala för att slutligen nå ändpunkten i Söderhamn.
   Inte heller den här gången lyckades man få tillräckligt stort intresse för att en byggnad av den föreslagna järnvägen skulle komma till stånd. Frågan förlorade även en del av sin aktualitet när staten, år 1885, köpte in Söderhamns Järnväg och byggde om den till normalspår samtidigt som den förlängdes till Kilafors och där anslöts till Norra Stambanan.

Äntligen lyckades det
Hösten 1893 återuppväcktes föregående förslag med den ändringen att banan skulle utgå från Orsa. Att bygga från Kongsvinger var inte längre aktuellt då Mora Vänerns Järnväg hade öppnats för trafik till Mora år 1891 och Orsa hade fått järnvägsförbindelse genom öppnandet av Falun - Rättvik- Mora järnväg. Delen Mora Noret - Orsa öppnades 1892.
   Ett bolag, med namnet Dala - Helsinglands Järnvägsaktiebolag bildades. Bland initiativtagarna var landshövdingen i Gävleborgs län, C. A. T. Björkman.
En interimsstyrelse tillsattes omedelbart.
   I förslaget till linjesträckning sades att banan skulle gå vidare från Bollnäs till Trönö, Norrala för att sluta i Söderhamn. När nu Söderhamnsbanan hade blivit breddad och utsträckt till Kilafors insåg man det orimliga i att försöka få den tänkta linjesträckningen accepterad.

Av bland annat den anledningen föreslog man nu istället följande linjesträckning:
Från Orsa järnvägsstation via Fredshammar, Kallmora slipstens- och kalkstensbrott, Skattungsbyn och vidare längs södra stranden av Skattungssjön, över Orenoret mellan Oresjön och Furudal för att komma fram i Dalfors. Här skulle en bibana byggas ned till sjön Amungen. Från Dalfors skulle banan fortsätta fram till älven Woxnan, i närheten av Finnstugans gästgiveri och Woxna bruk. Därefter fortsätta längs den södra sluttningen av Woxnans dalgång över Ovanåker och längs södra stranden av Wiksjön och fram till närheten av Alfta.
  Så långt kunde man bestämma sig men fortsättningen blev svårare. Man enades om att utreda tre olika alternativ.
1. Från Alfta över Sörbor och Freluga till Bollnäs.
2. Från Alfta över Runemo och vidare över Freluga till Bollnäs.
3. Från Alfta via Annefors, Flugsågen, Hällbo och Lolane till Kilafors.
   Bolagets interimsstyrelse gav ingenjören Johan Danielsson (se bild till vänster) i uppdrag att göra nödvändiga ritningar och kostnadsförslag över den planerade järnvägen från Orsa till Alfta samt de tre alternativen över fortsättningen från Alfta till Bollnäs/Kilafors. Till Ingenjören W Wahren gavs uppdraget att göra en trafikberäkning över den tänkta järnvägen.

Den röda linjen mellan Alfta och Bollnäs motsvarar alternativen 1 och 2. Den gröna linjen mellan Alfta och Kilafors motsvarar alternativ 3.

Avstånd
Danielssons beräkningar visade bland annat att banans längder skulle bli enligt de olika alternativen
1. 116,5 km,
2. 114,4 km
3. 130,5 km.
Mellan Alfta och Kilafors skulle sträckan bli 36,5 km och mellan Alfta och Bollnäs 22,5.
Norra Stambanans längd mellan Kilafors och Bollnäs är 17 km. Därmed skulle transportsträckan mellan Alfta och Kilafors bli endast 3 km längre om banan drogs över Bollnäs alternativt skulle transportsträckan mellan Alfta och Bollnäs bli hela 31 km längre om banan drogs till Kilafors. Vid beräkning av driftkostnaden visade det sig att den skulle bli 12% högre om banan drogs till Kilafors
Skulle Järnvägen byggas blev transportavstånden från Söderhamn och Gävle till följande platser

	Från Söderhamn över Bollnäs km	Från Gävle över Bollnäs km	Skillnad km
Till Ovanåker	82	168	86
Till Woxna	97	183	86
Till Dalfors	117	203	86
		Över Falun
Till Ore	135	25	90
Till Skattungbyn	150	210	60
Till Orsa	166	194	28
Till Mora	180	180	-

Danielssons nästa steg var att göra en specifikation över den totala kostnaden för järnvägen.
Kostnadsförslaget och koncessionsansökans tekniska data var enligt följande tabell:
- spårvidd m 1,435
- skenvikt kg/m 25,00
- slipersavstånd m 0,75
- slipers längd m 2,4
- slipers tjocklek m 0,15
- största lutning 0/00 16
- minsta krökningsradie i huvudspår m 300,00
- minsta krökningsradie i tågspår på bangård m 300,00
- ballastens krönbredd m 3,00
- ballastens djup från slipers överkant
- till balansplanet m 0,45
- banvallens krönbredd m 4,75
- banvallens sidodikenas dagbredd i jord m 1,2
- banvallens bottenbredd m 0,3
- jordskärningsbredd i balansplanet m 7,15
- jordskärningsbredd sidolutningar i fast mark 1:1,5
- bergsprängningsbredd i balansplanet m 4,75
- bergsprängningsbredd sidolutningar 10:1
- huvudspårets längd Orsa - Bollnäs över Freluga m 116500,00
- huvudspårets längd Orsa - Bollnäs över Runemo m 116100,00
- huvudspårets längd Orsa - Kilafors m 130500,00


Med detta som grundförutsättning utarbetades följande kostnadsförslag:

	Alt1	Alt 2	Alt 3
Jordlösen: inköp av jord och ersättning för jordens avstående uppkommande olägenheter, husflyttningar, lantmäteri och värderingskostnader	181 000	177 800	175 400
Terraseringsarbeten: jordflyttningar och bergsprängningar för bildande av banvall och stationsplaner	593 975	576 680	672 280
Vattenbyggnader: broar och avloppstrummor mm	260 500	247 625	234 675
Överbyggnaden: Skenor, syllar, växlar, vändskivor, vagnvågar, banans grusning mm	1 124  020	1 111 2900	1 242 030
Husbyggnader: Stationsbyggnader, lokomotiv-
stallar, vattenstationer, banvaktarestugor	309 900	297 900	331 700
Vägbyggnader: vägbroar, vägöfvergångar, vägom- och anläggningar	48 400	41 400	49 850
Stängsel	80 850	80 550	89 250
Telegraf och signaler	25 5300	25 520	28 700
Rullande materiel	500 000	500 000	560 000
Diverse utgifter: styrelse- kontors- och byråutgifter, tjenstemäns aflöning, sjukvård,religionsvård, polis, olyckshändelser, oförutsedda utgifter mm	455 825	461 135	506 115
Summa	3 580 000	3 520 000	3 890 000
Bibana från Dalfors till sjön Amungen	90 000	90 000	90 000
Summa	3 670 000	3 610 000	3 980 000

Ansökan om koncession
I januari 1894 var alla ritningar och kostnadsförslag klara och Johan Danielsson kunde lämna över dessa till det blivande bolagets interimsstyrelse.
  Wahrens trafik- och inkomstberäkning var också klar vid samma tidpunkt.


    Med detta underlag fick man "råg i ryggen" och koncessionsansökan lämnades in till Kunglig Majestät i början av 1894. Ansökan var undertecknad av följande personer: Landshövding C A T Björkman, J Svenson, Fredrik Afzelius, Gustaf Gyllenhammar, Eric Larsson, H Engman, Olof Ungman, Olof Eriksson, P J Hedin, Svälas Eric Ersson, Eric Löf, Carl Anton Rettig, Bengts Er Jonsson, C A Ohlson och Osvald Wikström.
   Ansökan avsåg sträckan Orsa till Alfta och samtidigt begärde man tid att inom årets slut komplettera ansökan med vilken sträckning som banan skulle ha den sista biten, Alfta - Kilafors eller Alfta - Bollnäs.
    Efter många om och men enades man om att banans slutpunkt skulle vara Bollnäs och att sträckningen mellan Alfta och Bollnäs skulle utföras enligt alternativ 2.
   Koncessionstillståndet försenades genom att en annan koncessionsansökan inlämnades ungefär samtidigt. Det var Landshövdingarna John Ericson och Claes Wersäll, med flera, som hade lämnat in en ansökan om järnväg mellan Orsa - Skattungsbyn - Sveg. Detta innebar att de båda järnvägarna skulle komma att gå nästan bredvid varandra de 17 kilometrarna mellan Orsa och Skattungsbyn.
   Innan Kunglig Majestät fattade beslut, begärde man in yttranden från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen (VOV), Försvarsstaben samt Kungliga Järnvägsstyrelsen.
Utlåtanden
   VOV pekade i sitt utlåtande att endast en av järnvägarna skulle få koncession på delen Orsa - Skattungsbyn. Detta baserade sig på att " vid jemföreslse mellan förevarande förslag och förslaget till jernväg mellan Orsa och Sveg befunnes, att de begge jernvägarna skulle komma att å sträckan mellan Orsa och Skattungsbyn framgå jemsides med hvarandra på södra sidan af Ore elf, Orsa - Bollnäsbanan närmast elfven och Orsa - Svegbanan något sydligare, på högst 1,5 kilometers afstånd från hvarandra, och att lutnings- och krökningsförhållandena på nämnda del af Orsa - Bollnäsbanans föreslagna sträckning, hvilken del hade en längd af 16,9 kilometer, vore betydligt fördelaktigare än på motsvarande del af den föreslagna Orsa - Svegbanan hvilken del hade en längd af 17,8 kilometer; att då trakten mellan Orsa och Skattungbyn ej kunde vara i behof af två jernvägar och en jernvägs linie mellan nämnda punkter jemväl syntes vara tillräcklig för såväl den österut som den i norr gående rörelsen, koncession å bandelen Orsa - Skattungbyn syntes böra meddelas allenast endera af sökandena och dervid linien närmast Oreelf vinna godkännande"
   Man ansåg också att banan till Bollnäs var den som hade största förutsättningarna inte minst på grund av att den "jemte Mora - Venerns och Bergslagernas jernvägar utgöra en inre sammanbindningslänk mellan vestra, nordvestra och norra stambanorna". Samtidigt ansåg man också att "den föreslagna jernvägen till Sveg hade sina vigtiga uppgifter, som ej kunde fyllas af jernvägen till Bollnäs", hvarföre såväl sträckningen Orsa - Skattungsbyn som sträckningen Skattungsbyn - Bollnäs och sträckningen Skattungsbyn - Sveg syntes böra koncessioneras".
   Chefen för generalstaben kom med bland annat följande utlåtande: "Att man funnit en jernvägsförbindelse till Sveg vara af öfvervägannde betydelse i militärisk hänseende och att ansett att en sådan förbindelse icke skulle kunna komma till stånd, derest icke koncession erhölles å hela linien Orsa - Sveg, hemställt, att landshövdingen Björkman och hans medsökande måtte beviljas koncession å allenast linien skattungbyn - Bollnäs samt landshövdingen Friherre Ericson och hans medsökande erhålla koncession å linien Orsa - Skattungbyn - Sveg".
   Järnvägsstyrelsen kunde i sitt utlåtande konstatera att man " funnit det vara genom den förebragta utredningen ådagalagdt, att begge de ifrågasatta jernvägarne i och för sig vore af den betydelse för orterna och det allmänna, att fullgiltiga skäl förefunnes för deras åvägabringande, helst de i hufvudsak hade helt olika uppgifter att fylla och som lika med Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen funnit två särskilda linier mellan Orsa och Skattungbyn icke böra utan tvingande nödvändighet koncessioneras, - enär jernvägen Orsa - Bollnäs synes hafva största förutsättningarna för att i en snar framtid komma till stånd och ega bästa betingelser för att lemmna ett tillfredsställande ekonomiskt resultat äfvensom vore egnad att tillföra statens jernvägar en betydande trafik, ansett sökandena i förevarande ärende böra erhålla koncession å hela sträckningen Orsa - Skattungbyn - Bollnäs, hvarjemte gjorts framställning om bestämmelse i afseende å denna banas sammanslutning med norra stambanan;"

Tillstånd
Den 11 oktober 1895 lämnade Kunglig Majestät koncession till byggande av Dala - Helsinglands Jernväg (DHdJ) mellan Orsa - Skattungbyn - Bollnäs.
   Samtidigt gav man koncession till byggande av banan till Sveg. Här gjorde man en kompromiss så tillvida att Svegbanan fick koncession Orsa - Skattungbyn - Sveg under förutsättning att man byggde banan på samma bank som Dala - Helsingland mellan Orsa och Skattungbyn.
   Koncessionen på en järnväg till Sveg kom aldrig att utnyttjas. Den bana som senare byggdes till Sveg fick koncession den 12 september 1900. Där var banan dragen från Orsa via Tallhed till Storstupet och sedan vidare till Sveg. Den banan öppnades i sin helhet för trafik år 1909.
   I det förslag som DHdJ hade lagt avsåg man att använda 25 kg:s räls mellan Orsa och Alfta samt 27,3 kg:s räls mellan Alfta och Bollnäs. Kunglig majestät skärpte detta och sade att rälsvikten skulle vara 27,3 kg på hela sträckan. Dessutom sade man bland annat, att de översta skiftena på alla broar skulle vara murade i cement. Man ställde även det kravet att järnvägsbygget skulle börja senast den 1 juni 1897 och var klart senast den 1 september 1899.

Bolaget konstitueras
Samtidigt som koncessionstillståndet erhölls konstituerades aktiebolaget, Dala - Helsinglands Jernvägsaktiebolag, vilket även stadfästes samma år av Kunglig Majestät.    Dess första styrelse kom att bestå av följande personer: Landshövdingen C A T Björkman i Gävle, Fabrikör J Svensson i Söderhamn, Greve Walther von Hallwyl i Stockholm (se vidstående bild), Bruksägare E Larsson i Freluga, Landstingsmännen O Ungman i Alfta och O Eriksson i Ovanåker samt J A Johansson i Orsa.

Aktieteckning
Banan var kostnadsberäknad till 3,760.000 kronor och bolagets aktiekapital var bestämt till stamaktier för 1,775,500 kronor. Styrelsen fick ägna mycken tid till att få tillräckligt många aktier tecknade. Söderhamns stad och kommunerna längs banan tecknade sig för 1,200,000 kronor, Greve von Hallwyl 80,700 kronor och ett flertal enskilda tillsammans 494,800 kronor.
   Som bolagets verkställande direktör och överingenjör för banbygget anställdes J Danielsson. Som entreprenör för bygget av själva järnvägen antogs anbudet från järnvägsbyggaren Carl Jehander. För husbyggnaderna längs banan hade man också infordrat anbud. Bland dessa valdes J Vernfeldt från Falun. Hans bud låg på 207 673 kronor.
   Efter ett antal "långa" år kunde äntligen byggandet av Dala - Helsinglands Jernväg börja.

Innehållsförteckningen

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckningen

© Rolf Sten
dhdj_forhistoria.htm senast uppdaterad 2007-08-20