Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan!

DHdJ, Dala - Hälsinglands Järnväg Av Rolf Sten

Byggnadstiden DHdJ  (construction of DHdJ) (2002-06-19)

Med Johan Danielsson som bolagets överingenjör, Carl Jehander som entreprenör för järnvägsbygget och med J Vernfeldt som entreprenör för husbyggnaderna startade banbygget under andra halvåret 1897.
    Byggandet av Järnvägen skedde i två sektioner.
   På sektionen Orsa - Woxna arbetade ett antal arbetslag längs den blivande linjen. När det var dags för rälsläggning började rälsen att läggas ifrån Orsa.
   På den andra sektionen, Bollnäs - Woxna, arbetade också ett antal arbetslag. När det var dags för rälsläggning började den att läggas från Bollnäs.

I maj 1898
Arbetena drevs på i rask takt och i mitten av maj 1898 var 30,2 kilometer av banvallen klar mellan Orsa och Ore älv. Mellan Ore älv och Voxna var 11,5 kilometer klart och mellan Voxna och Alfta var 25,1 kilometer banvall färdig samt mellan Alfta och Bollnäs var banvallen klar på hela sträckan, 20,2 kilometer. Detta innebar att 87 kilometer eller 73 % av hela banvallen var färdigterrasserad.
   Av dessa kilometrar var 46 kilometer fullt planerade och färdiga för rälsläggning
   På sträckan Orsa till Granån var det provisoriskt skenlagt och grusningen hade påbörjats.
157 stycken trummor under banvallen var färdiga. Visserligen saknades fortfarande dessa, på den hittills skenlagda delen mellan Orsa och Granån vilket gjorde att man fick ha speciell uppmärksamhet. Detta eftersom vattendragen därmed inte var dränerade vilket i sin tur kunde orsaka att banvallen rubbades och därmed urspårningsrisk för grustågen.
   Av banans 18 blivande brobyggnader var i stort sett alla landfästen klara.
   Av banans blivande 33 banvaktsstugor var grunderna klara till tio stycken.    Stationshusgrunderna var klara vid Edsbyn, Ofvanåker, Alfta, Runemo, Sörbor och Freluga. Entreprenören fick anmärkning på att grunderna var dåligt utförda och måste förbättras.
   Samtliga stationsplaner var under anläggning och i Bollnäs var alla anordningar för anslutning till SJ klara.

Urspårning
Det kan ha sina risker med en bana som är under byggnad. Den 23 augusti fick en sättning i banken vid Alfta, ett arbetståg med lok och vagnar att "lägga" sig på sidan om spåret. Det kan inte bättre beskrivas än i den rapport som skrevs:
   Till Styrelsen för Väg - och Vattenbyggnader
Rörande timad urspårning på under byggnad varande Dala - Helsinglands Jernväg får jag äran meddela:
att urspårningen skedde vid Alfta, 21 km från Bollnäs den 23 dennes på e. m. och uppkom genom en sättning af c:a halfva bankens bredd på en längd af 30 á 35 m. ;
att marken under bankfyllningen å en längd af c:a 45 m. är lös med ett något varierande djup till fast botten intill högst 3 m.;
att bankfyllningen, som skall hafva en höjd af 4,5 meter, blef under förra vintern, då marken var kälad, utfylld till en höjd af 3 m. utan att någon sättning i grunden längre förmärktes;
att under innevarande månad genom dittransporterande af jord med lokomotiv och vagnar banken blifvit ytterligare påfylld 1 m. så att till dess fulla höjd återstod 0,5 m., innan sättningen och urspårningen skedde;
att öfver den sålunda utfyllda banken passerats omkring 35 tåg á 6 och 7 vagnar med skenor och syllar samt 40 tåg med 14 á 15 lastade grusvagnar. Dessa tåg hafva återgått med vagnarna tomma;
att vid urspårningen lokomotivet som ännu ej kommit på spåret, blifvit till de yttre delarna ej obetydligt skadat. Dock bör af den besiktning , som nu kommer att ske, vara antagligt, att lokomotivet bör genom reparation kunna återställas i fullt samma skick som nytt, samt att 6 st. lastvagnar mer och mindre rampnerades. Dessutom blefvo 3 st. arbetare skadade; deraf ligger en på Söderhamns lazarett med afbruten arm.
   Efter å platsen gjord besiktning, och efter de upplysningar, som deri kunde inhemtas, förorsakades urspårningen deraf att en sättning i bankfyllningens c:a halfva bredd uppstått strax efter sedan lastadt gruståg passerat öfver banken, och hvilken sättning icke blef observerad förr än af lokomotivföraren, då han på återresan med endast tomvagnar i tåget och lokomotivet före, kom i dess omedelbara närhet. Efter hvad mer kunnat utrönas syns sättningen i banken förorsakats deraf att den lösa jorden under en del af bankfyllningen genombrutits och gifvit sig undan; att denna sättning eller genombrytning af det lösare jordlagret under banken ej förr inträffat torde möjligen härleda sig deraf att större delen af banken fylldes under förra vintern, då marken var starkt tillfrusen och att, i följd af den kalla sommaren, denna kälbädd först nu blifvit upplöst. Möjligen har äfven frusen jord funnit i banken och kunnat i sin mon till sättningen bidragit, synnerligast som den endast skett i bankens ena sida.
   Från det håll, tåget kom, är banan på en längd af 600 m. rak fram till der urspårningen skedde. Den ligger visserligen i medlutning af 16 0/00, men den tanken är likväl icke utesluten, att om lokomotivföraren varit mera uppmärksam och rådig, hade sättningen i banken, som på afstånd visade sig genom uppkommen krökning i spåret, i så god tid och på tillräckligt afstånd kunnat upptäckas, att det af tomvagnar med lokomotivet före bestående tåget kunnat stoppas, innan det kom fram till den plats, der sättningen skett.
En lika lydande redogörelse är insänd till Majoren m. m. Herr Gust. Nyström.
Bollnäs den 29 augusti 1898
J, Danielsson

Ovanstående bild visar olycksplatsen 23 augusti 1898. Olycksloket var lok nummer 1. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

I september 1898
Nu var 96,6 kilometer av huvudbanans totala 118,4 kilometer färdigterrasserad.
   Mellan Orsa och Ore älv var det skenlagt, 32,2 kilometer till Tranbäcken och Från Bollnäs var det skenlagt i 51 kilometer fram till Voxna. Här var 20 kilometer grusade och på en sträcka av 4 kilometer var rälsen lyft till halv höjd. Trots att man använde "ny" slipers fick man anmärkningar mot dessa och var tvungen att byta ut en hel del.
   Bron över Granån och svängbron vid Orenoret hade fått sina överbyggnader klara. Bron över ett Frelugabäcken var klar och den stora bron över Voxna älv hade fått sin överbyggnad upplagd. Bron hade även provbelastats genom att man körde ett "snabbgående" lok över den. Bron höll måttet.

Takten sjunker
Arbetena under 1897 och början av 1898 gick helt planenligt. Under senare delen av 1898 började lönerna att stiga. Bolaget hade svårt att få fram mer pengar och arbetstakten minskade eftersom man inte hade råd att leja folk i tillräcklig mängd. Tidvis låg arbetena helt nere..
   I mitten av år 1898 annonserade bolaget efter en trafikchef till DHdJ. Lönen var 7 000 per år och platsen skulle tillträdas den 1 april 1899. 18 ansökningar inkom. Trafikchefen vid Varberg - Borås Järnväg erbjöds tjänsten men tackade nej varför tjänsten i stället erbjöds till dåvarande trafikchefen vid Norra Södermanlands Järnväg, Carl Olof Werner Bäckström. Han tackade ja till jobbet.
Han fick en tuff uppgift med att få igång arbetena i full omfattning. Tack vare sin förmåga till planering och samordning av kom dessa snabbt åter igång.
   Den försening man nu fått kunde inte återhämtas. I koncessionsvillkoren hade det bestämts att banan skulle öppnas för trafik senast den 1 september 1899. Till detta datum fanns inga möjligheter att hinna varför man begärde förlängning till år 1900. Detta beviljades.
    För att bolaget snabbt skulle få in pengar gällde det att få igång en inkomstbringande trafik på någon del av banan. Bäckströms strategi var att snarast få igång trafiken mellan Bollnäs och Voxna. Det var efter den sträckan som det största trafikunderlaget fanns. Av dessa anledningar koncentrerades nu de tillgängliga resurserna till detta banavsnitt.

DHdJ trafikchefer
DHdJ kom under sin tid att ha två trafikchefer. Förste trafikchef var Carl Olof Werner Bäckström (bilden till vänster). Han tillträdde sin tjänst 1899 och innehade den till 1908 då han flyttade till Karlskrona - Växjö Järnväg och en ny tjänst som trafikdirektör.

Efterträdare som trafikchef blev Viktor Emanuel Sylvén (bilden till vänster) vilken sedan 1899 varit anställd vid DHdJ som trafikchefsassistent. Förutom att vara trafikchef för DHdJ var Sylvén även trafikchef och kamrer vid Voxna - Lobonäs Järnväg (WLJ).
Under åren som Statens Järnvägar arrenderade DHdJ var Sylvén trafikinspektör vid SJ-sektionen Bollnäs - Orsa. Vid årsskiftet 1927/1928 lämnade han den tjänsten samt sin tjänst som Trafikchef för WLJ. Han tillträdde en ny tjänst vid första trafikbyrån i Stockholm. Död 1928.

I maj 1899
Hela banan var nu färdigterrasserad. Skenläggningen från Orsa var nästan framme i Östanvik, 37,8 kilometer från Orsa. Från Bollnäs var skenläggningen klar på 51,6 kilometer bana, det vill säga fram till Voxna. Hela denna sträcka var också helt färdiggrusad, bara justeringsarbeten återstod. Från Orsa var ca 15 kilometer färdiggrusat.
   Spåren i Bollnäs och anslutningen till SJ var helt klart. Kostnaden för anslutning till SJ uppgick till 103 293 kronor och 43 öre. Till detta tillkom årliga avgifter till SJ för förvaltning, underhåll och växling.
   Stationshusen var nästan färdigställda. 5 stycken banvaktsstugor var helt klara och 18 grunder lagda. I Alfta och Runemo var lastkajerna färdiga. Klara plattformar fanns vid Voxna, Edsbyn, Ovanåker, Alfta, Runemo, Sörbor och nästan färdig i Freluga.
   Av broarna återstod bara nummer 6-10 att färdigställa. Landfästena var klara, bara överbyggnaden återstod. Av trummorna under banvallen var nu alla 217 färdiga. trummornas sammanlagda längd motsvarade 2 514 meter!
   Läget i mitten av september kunde inte sammanfattas bättre än i en av lokaltidningarna: "Dala-Helsinge banan som är afsedd att öppnas för trafik den 1 instundande oktober från Bollnäs till Woxna, har nu blifvit färdiggrusad på denna sträcka. Putsningsarbeten efter banvallen bedrives med fart; likaså inredningen af stationshusen och banvaktstugorna, som äro uppförda och i flästa fall redan försedda med fönster och dörrar.
   Stationshusen synas vara praktiska och tidsenliga, de mindre upptagande rum för gods i ena ändan. Vid de större stationerna Alfta och Edsbyn uppföras särskilda godsmagasin med ett genomgående järnvägsspår. Vaktstugorna äro byggda i samma stil som statens, men med något bredare fönster.
    Hur nu allt ska hinna blifva färdigt till den 1 oktober förefaller nog lite underligt, men högeligen önskligt vore att så måtte ske.
   Emellertid har man redan nytta af järnvägen, i det att ett tåg i hvardera riktningen vanligen passerar hvarje dag, om också på olämpliga tider - det går från Bollnäs kl. 3-tiden på morgnarne och kommer åter vid 10-tiden på kvällarne - och med dessa får man åka gratis så godt man kan på lastvagnarne.
   Därför motser litet hvar med längtan den dag, då man får stiga in och färdas i de stiliga passagerarevagnar, som nu för banans räkning anländt och stå väntande i Bollnäs. Det är tvänne kombinerade 2:dra och 3:je klass boggievagnar samt ett 10-tal vanliga 2:dra och 3:je klass vagnar, hvaraf 2 innehålla mindre postkupéer.
   De prydliga vagnarne, som äro förfärdigade vid Atlas verkstäder i Stockholm, äro allesammans hållna i samma färg som 2:dra klass vagnarne vid Statens Järnvägar".

Trafiken startar
Genom att koncentrera arbetena på bandelen Bollnäs-Voxna kunde man starta med provisorisk gods- och persontrafik. Inte den 1 oktober som man kalkylerat men utan först några dagar senare den 4 november 1899 kom trafiken igång. Det var behövligt att äntligen få inkomster som komplement till de ständiga utgifterna. Bandelen godkändes för en hastighet på 35 km/t.
   Under vintern koncentrerades nu resurserna till göra bandelen Orsa-Voxna öppningsbar för provisorisk gods- och persontrafik. Detta gick relativt snabbt och den 18 januari 1900 startade trafiken. Bandelen godkändes för en hastighet på 25 km/t. Därmed var hela DHdJ:s huvudspår öppet för trafik. I och med detta minskade "trycket" på bolagets ekonomi men bara något, den var fortfarande kärv.

Lok 2 med gruståg någonstans längs linjen. Troligen år 1900. På vagnarna står gruslossarna uppställda inför fotografen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

I maj 1900
I Voxna hade nu en vändskiva på 15 meter blivit klar. Även ett vattentorn med rörledning från älven hade färdigställts.
   Stationshusen i Furudal och Dalfors (Göringen) var ännu inte färdiga utan banvaktsstugorna användes som provisoriska stationshus. En ny trafikplats, Stenkullen, hade börjat anläggas. I Ovanåker var bangården under utökning med ytterligare ett sidospår och vid Viksjöfors var en ny anhalt under byggnad med ett rundspår avsett för timmerlastning.
   Trots att trafiken nu var i full gång var det mycket som återstod att göra innan banan officiellt kunde invigas.
   För att förbättra tillgången på kapital gick bolaget ut med en emission preferensaktier. Beloppet var en miljon. Kommunerna längs banan tecknade sig för 900 000 kronor och greve von Hallwyl för 100 000 kronor.

Under 1902
Arbetena med banans komplettering fortsatte. Under året körde man ut 243 vagnar med grus och för eliminering av tjälskador gjordes urgrävning och isolering av 1139 meter bana.
   Vid Kallholn, 7 kilometer från Orsa anlades en lastplats avsedd för Skattungsbyns kalkbruk. Den bestod av ett 82 meter långt rundspår och från detta ledde ett 240 meter långt stickspår till själva bruket. Vid Dalfors kompletterades bangården med ett 65 meter långt stickspår till en lastbrygga avsedd för lastning av träkol.

Bibanan Göringen - Dalfors
I bolagets planer ingick byggande av en bibana från Dalfors till sjön Amungen. Den skulle bli ca 3 kilometer lång och var kostnadsberäknad till ca 90 000 kronor.
   På grund av den ansträngda ekonomin beslöt man att vänta med bygget tills huvudlinjen var öppnad för trafik. Arbetena påbörjades under år 1900 och gick ganska långsamt. Först under sommaren 1902 kunde provisorisk trafik starta. Banan godkändes för en hastighet på 40 km/t. Det officiella datumet för bibanans allmänna trafik blev den 12 november 1902.
   Av trafikala och postala skäl beslutades bolagets styrelse, 30 juli 1901, att Dalfors station skulle namnändras till Göringen samt att bibanans ändstation vid sjön Amungen skulle heta Dalfors. Detta fastställdes av Kunglig Majestät 27 september samma år.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckningen

© Rolf Sten
dhdj_byggnadst.htm senast uppdaterad 2007-08-20