Arrendering avDala - Hälsingland Järnväg, DHdJ, till Statens Järnvägar. Leasing of DHdJ

Åter till innehållsförteckningen?
Klicka i bilden ovan!
DHdJ, Dala - Hälsinglands Järnväg

Av Rolf Sten

Arrendering av DHdJ till Statens Järnvägar (leasing of DHdJ) (2002-06-19)

Statens Järnvägar arrenderar DHdJ
1913 när Bolaget erbjöd Staten att köpa DHdJ var inte SJ intresserade. Nu i början av 1917 var läget ett annat. Nu var Statens Järnvägar mycket mer intresserade av ett övertagande eller arrende av DHdJ.
   Bakgrunden var bland annat att Riksdagen 1916 hade tagit beslut om hur Inlandsbanan skulle bildas på den södra delen, Kristinehamn - Östersund. Efter långdragna diskussioner hade man kommit fram till följande: I stället för att bygga nya banor, skulle privatbanorna Mora - Vänerns Järnväg (MVJ), linjedelen Mora Noret - Orsa på Gävle Dala Järnväg samt Orsa - Härjeådalens Järnväg (OHJ) köpas av staten för att tillsammans med en nybyggd bana mellan Sveg och Brunflo bilda den södra delen av Inlandsbanan.
   1 januari 1917 övertog staten MVJ. 1 januari 1918 köptes bandelen Mora Noret - Orsa och året därpå den, 1 januari, OHJ.
   Bandelen Sveg - Brunflo, sektionen Brunflo - Hackås, började att byggas redan 1913. Hela bandelen öppnades den 21 september 1922.
Mot bland annat den bakgrunden var SJ i början av 1917 var mycket intresserade av DHdJ.
   Hur man resonerade inom SJ framgår av följande utdrag ur ett brev som SJ sände till Kunglig Majestät den 3 april 1917:

"Till Konungen.
Ang. arrendering av Dala - Hälsinglands järnväg.
Järnvägsstyrelsen får härmed underställa Eders Kungl. Maj:ts nådiga prövning en uppkommen fråga om arrendering av Dala - Hälsinglands järnväg och därvid i underdånighet anföra följande.
   Vissa svårigheter uppstå alltid vid trafikering av två järnvägssträckor, som äro isolerade från varandra antingen helt och hållet genom saknad av järnvägsförbindelse eller genom att de förbindas av en järnväg, som tillhör en främmande förvaltning.
   Särskilt framträda dessa svårigheter, när å den ena banan ett behov av tomvagnar föreligger och fråga blir att dit kunna överföra ett å den andra banan befintligt tomvagnsöverskott, utan att behöva leda vagnarna alltför långa omvägar. Liknande svårigheter förefinnas ock- ehuru i mindre skala beträffande lokomotiv- och personvagnsparkens utnyttjande, och möjligheten att vid tillfällig trafikökning å den ena järnvägen dit överflytta dylik materiel från den andra. Dessutom framkommer vid överbelastning å den ena sträckan behov att över den andra järnvägen kunna avleda en del trafik.
   Betydelsen av dessa förhållanden har särskilt framträtt för Styrelsen, då det gäller planlägga och utföra trafiken å såväl den till Statens järnvägar nyförvärvade Mora - Vänerns järnväg som ock, efter inlandsbanans färdigbyggande upp till Brunflo och Statens sannolika förvärvande av mellanliggande bansträckor, hela den långsträckta järnvägslinjen från Kristinehamn till Östersund / Brunflo.
Vad till en början angår den nyförvärvade Mora - Vänerns järnväg finnes för närvarande ingen statsbaneförbindelse mellan densamma och norra stambanan annat än linjen Kristinehamn - Hallsberg - Krylbo. Då det är för Styrelsen angeläget att vid förvärvandet av Mora - Vänerns järnväg, och såsom av Styrelsen hos statsmakterna föreslagits, även av linjen Mora - Orsa kunna erhålla en förbindelse även vid den nytillkomna statsbanelinjens övre del, har Styrelsen tagit i övervägande, huruvida icke Statens järnvägar genom förfogande över en redan färdig bandel omedelbart skulle kunna erhålla en lämplig dylik förbindelse. Den bana, som härvidlag kan ifrågakomma, är enligt Styrelsens förmenande Dala - Hälsinglands järnväg. Det är givetvis av vikt att samtidigt med förvärvet av Mora Noret - Orsa järnväg få i Statens hand en sammanhängande linje från norra stambanan över den viktiga grenstationen Orsa till Vänershamn.
   Efter färdigbyggande av inlandsbanan upp till Brunflo och Statens eventuella förvärvande av den mellanliggande bansträckan Orsa - Sveg kunna ju förhållandena komma att te sig annorlunda, men det är sannolikt att det allt fortfarande kan vara av fördel att hava i Statens järnvägars hand en tvärbana mellan de båda längdsträckorna Brunflo-Kristinehamn och norra stambanan. Mellan dessa sträckor skulle annars ej finnas någon statsbaneförbindelse annat än genom linjen Brunflo - Bräcke och, såsom nyss nämnts, linjen Kristinehamn - Hallsberg. Den järnväg, som nu ifrågasättes att ställas till Statens järnvägars förfogande, eller Dala - Hälsinglands järnväg, ligger med sina båda ändpunkter Bollnäs och Orsa ungefär mitt på de båda längdbanorna och järnvägen erbjuder för övrigt det kortaste avståndet mellan längdbanorna.
   Det är givetvis av mycket stort intresse att vinna erfarenhet om verkliga betydelsen av att äga en dylik förbindelse och ett gynnsamt tillfälle att få förfoganderätt över järnvägen i fråga samt vinna denna erfarenhet till grund för framtida åtgärder har ock erbjudit sig därigenom att järnvägens bolagsstyrelse inlett underhandlingar med Järnvägsstyrelsen om arrendering av järnvägen.
    Styrelsen har begagnat sig av detta tillfälle och har Styrelsen med hänsyn till önskvärdheten av att erhålla de med järnvägens besittning förenade fördelarna utan att behöva göra något kapitalutlägg, ansett sig böra föra underhandlingarna med utgångspunkt från, att banan tillsvidare arrenderas av Statens järnvägar........"

Efter förhandlingar mellan SJ och DHdJ kom man fram till grunderna för ett arrendeavtal
I stort skulle det innebära följande:
1. Arrendetiden skulle omfatta minst 10 år.
2. Den årliga arrendeavgiften skulle vara 130 000 kronor.
Avgiftens storlek grundade sig på följande: DHdJ-bolaget skulle även i fortsättningen ha kostnader för låneräntan, 5,5 % av 1 550 000 kronor. Man ansåg att man skulle kunna ge minst 5,5 % utdelning på de nytecknade aktierna vilket innebar 26 123 kronor per år. Vidare skulle man ha årliga utgifter för förvaltningskostnader . Dessutom tillkom årliga amorteringar.
3. SJ skulle svara för underhåll av bana och rullande materiel samt övriga tillhörande byggnader och anläggningar. SJ skulle även svara för brand- och olycksfallsförsäkringar.
4. SJ skulle svara för skada på bolagets fasta och lösa egendom med undantag för skada på banan som ej kunnat förutses. Vidare skulle SJ svara för personalskador som enligt lag skulle vara ersättas.
5. Nya erforderliga byggnader och anläggningar skulle bekostas av SJ och inlösas av bolaget vid arrendetidens slut.
6. Personalen skulle fortsätta sitt arbete med bibehållen eller likvärdig befattning utan minskning av löneförmåner. Skulle ny personal behöva anställas skulle samma villkor gälla som för redan tidigare anställd personal.
7. Allt material och inventarier samt reservdelar till lok och vagnar skulle övertas av SJ efter värdering. Efter arrendetidens slut skulle denna inlösas av bolaget.
8. Vid eventuella tvister om kontraktets innebörd skulle dessa avgöras av skiljemän.
Som säkerhet för kontraktets bestånd under arrendetiden krävde SJ att greve von Hallwyl skulle lämna en för honom och hans arvingar bindande försäkran om att det hos honom placerade lånet inte skulle sägas upp under arrendetiden.

De slutgiltiga kontraktsvillkoren godkändes av bolagsstämman den 30 mars 1917. Den 3 april kunde Gustaf Gröning och E. V. Schultz från bolaget och Axel Granholm samt Per Kjellin från Statens Järnvägar, skriva under kontraktet. DHdJ var nu utarrenderad under tio år framåt.

Arrendetiden
För bolaget var det en lättnad att järnvägen nu var utarrenderad. En i fjärran hotande nedläggning var nu i alla fall skjuten minst tio år framåt i tiden. Ekonomin hade stabiliserats. Lånet på 1 600 000 kronor amorterades ned till 1 500 000 kronor.
Man visste nu att man varje år hade en inkomst på 130 000 kronor. Det vill säga arrendeavgiften från SJ. En del av det årliga överskott som nu uppstod, 26 163 kronor kom under åren 1917 - 1923 att användas för en 5,5% utdelning på aktierna i Dala - Hälsinglands nya Järnvägsaktiebolag.

Trafiksektionen Dala - Hälsinglands järnväg
För förvaltningen och driften av DHdJ under arrendetiden kom SJ att bilda en speciell sektion , Dala - Hälsinglands järnvägs trafiksektion. Till trafikinspektör för sektionen utsågs förre trafikchefen vid DHdJ, V Sylvén.
   SJ:s drift av järnvägen kom att ske som om DHdJ skulle ha fortsatt som förut. Loken, vagnarna och personalen var densamma som förut. Lokstallarna användes också som förut. Reparationsverkstaden i Säversta användes också om än med något begränsad verksamhet.
   Inte heller tidtabellerna visade några större förändringar. De sista krigsåren och de krisår som följde därpå medförde bränslebrist vilket medförde att antalet tågkilometerar måste begränsas trots att många industrier ropade efter godsvagnar som kunde transportera deras gods.
   Godstrafiken började från år 1918 att minska från toppåret 1916 då 187 310 ton transporterades hade den år 1920 sjunkit till 155 350 ton.
  När Inlandsbanans södra del öppnades i sin helhet år 1922 märktes det genast på DHdJ. Från 1920-års siffror sjönk godsvolymen år 1922 ner till 101 170 ton och kom under den återstående arrendetiden, fram till 1927, att ligga konstant på, drygt, 100 000 ton per år.
Den stigande trenden för persontrafiken kom att hålla i sig fram till år 1919 då man kunde visa på den högsta noteringen i DHdJ historia, 225 200 resande. Därefter började antalet resande att sjunka. Precis som för godstrafiken kunde man notera en markant nedgång när Inlandsbanans södra del öppnade i sin helhet år 1922. Det året var det "bara" 109 590 resande. En nivå som i stort sett kom att kvarstå resten av arrendetiden.

Investeringarna som utfördes av SJ under denna tid bestod i huvudsak av förbättringar på byggnaderna längs banan. I Göringen byggdes ett nytt litet stationshus och i Viksjöfors uppfördes ett större stationshus med tillhörande godsmagasin. Båda stationsbyggnadernas exteriör bär på omisskänneliga likheter med de stationsbyggnader som statens järnvägar hade uppfört på bandelen Sveg - Brunflo.
Ytterligare en del av investeringarna gick till förbättring av telefon och telegrafsystemet längs DHdJ. SJ investerade under arrendetiden närmare 230 000 kronor.

Första arrendeåret kom att ge ett bra driftöverskott medan år 1919 blev det största förluståret i DHdJ historia, minus 166 723 kronor men å andra sidan kom det följande året att bli det största vinståret någonsin, 472 475 kronor.
Under de tio år som SJ arrenderade DHdJ kom det totala resultatet för SJ att bli minus 330 000 kronor. Då är hänsyn tagen till att SJ årligen betalade en arrendeavgift på 130 000 kronor.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckningen