Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
BJ, Borås
Järnväg
BHJ, Borås - Herrljunga Järnväg
Av Rolf
Sten |
Snabbfakta BHJ, Borås
Herrljunga Järnväg (Facts about BHJ)
Järnvägens signatur var från
början BJ, Borås Järnväg, men sedan delar
Bergslagernas Järnvägar öppnats för trafik
1874 och hade samma signatur, BJ, beslöts att Borås
Järnväg skulle ändra signaturen till BHJ, Borås
- Herrljunga Järnväg.
I fortsättningen används signaturen BHJ i denna artikel.
Förhistoria
I Svenska Järnvägsföreningens Minnesskrift
från 1926, avsnittet om BHJ, beskriver man bakgrunden till
järnvägens tillkomst: "När västra
stambanans byggande år 1854 blivit beslutat, dröjde
det icke länge, innan fråga uppstod om att sammanbinda
Borås med lämplig punkt å densamma. Detta var
emellertid icke den första järnvägsfrågan
i Borås, ty redan greve A. E. von Rosens första men
aldrig närmare utvecklade plan till en järnväg
Göteborg-Stockholm (1845) synes ha gällt en linje över
Borås och Jönköping. I slutet av 1840- och början
av 1850-talet var intresset för det nya kommunikationsmedlet
stort i Borås, och man diskuterade olika järnvägsprojekt,
dock utan att uppnå något resultat. År 1853
utarbetade greve von Rosen, sannolikt på grund av intresset
i Borås, ett kostnadsförslag för en järnvägslinje,
som dittills ej varit föreslagen, nämligen en järnväg
Borås - Kullings Skövde (nuvarande Vårgårda
station). Denna blev den första början till Borås
- Herrljunga järnväg. Att förslaget till en järnväg
i denna riktning vann anslutning berodde därpå, att
västra stambanans sträckning genom denna del av Skaraborgs
län vid denna tid syntes vara avgjord, vidare att Boråstraktens
förbindelse med sin kornbod, Skaraborgs slättbygd,
var ortens mest närliggande kommunikationsbehov samt att
järnvägs frågans enklaste lösning var att
söka i den kortaste vägen till en stambanestation."
Det
kom att dröja ytterligare några år innan något
mer konkret inträffade i järnvägsfrågan.
1855 kallade handlaren A M Salmenius (se bilden till vänster)
till ett möte i Borås. Vid mötet beslöts
att bilda ett aktiebolag för byggande av en bana mellan
Borås och någon lämplig plats vid västra
stambanan.
Löjtnanten vid Väg- och vattenbyggnadskåren
C Wennerström arbetade fram flera alternativa förslag
till den tänkta banan.
Ett av förslagen innebar en bana från
Borås till Herrljunga kyrkby. De intresserade parterna
fastnade för detta förslag. Största anledningen
till detta var att det var det billigaste alternativet. Det var
kostnadsberäknat till 2 475 000 riksdaler riksmynt.
29 september 1856 hölls den första
bolagsstämman med Borås Järnvägsaktiebolag.
Till styrelse valdes häradshövdingen B V Hessle, kapten
C L Åberg, doktor S Elmlund, handlaren A M Salmenius, fabriksidkaren
Sv Eriksson samt handlaren H Carling. Kostnadsförslaget,
som höjts till 2 558 000 riksdaler riksmynt, godkändes
av stämman.
Styrelsen jobbade intensivt med att påverka
myndigheter och riksdagsmän. Detta ledde bland annat till
att Älvsborgs läns södra hushållningssällskap
begärde hos Kunglig Majestät om ett statslån
på 2/3 av den beräknade byggnadskostnaden. Alla instanser
var positiva till att bevilja detta. Här inträffade
en svår motgång eftersom 1857 blev ett ekonomiskt
krisår vilket i sin tur ledde till att det begärda
statslånet avstyrktes i början av 1858.
Vid bolagsstämman 21 maj 1858 diskuterades
den nya situationen. Frågan om bolagets upplösning
väcktes men efter diskussion beslöts att bolaget skulle
leva vidare.
Hösten 1858 fick Älvsborgs län en ny landshövding
då den tidigare assessorn i Svea hovrätt Eric Josias
Sparre ( se bild nedan till vänster) utnämndes till
landshövding.
Järnvägsfrågor var något
som låg Sparre mycket varmt om hjärtat. Han engagerade
sig genast i den planerade järnvägen och drev på
aktieteckningen. Sparre och fabrikören
Rydin väckte motioner i riksdagen
om beviljande av statslån på 1 700 000 riksdaler
till järnvägsprojektet.
I oktober 1860 och efter "vidlyftiga debatter"
godkändes ett statslån på 2/3 av den verkliga
byggnadskostnaden, dock högst 1 700 000 riksdaler. 9 januari
1861 hölls extra bolagsstämma. Man beslutade att anta
erbjudandet om statslån. Till ny ordförande i bolaget
valdes Sparre och som vice ordförande valdes direktör
Ad Alsing.
Med
Claes Adelsköld (se bilden till vänster) tecknades
avtal att han skulle bli bolagets överingenjör för
banbygget. På Sparres uppdrag upprättade Adelsköld
3 nya kostnadsförslag.
Första förslaget avsåg en normalspårig
bana, 1435 mm, som kostnadsberäknades till 2 685 000 riksdaler.
Det andra förslaget innehöll en bana
med spårvidden 1217 mm (4 engelska fot), för övrigt
samma spårvidd som de då nybyggda banorna Hudiksvalls-
och Söderhamns Järnvägar. Kostnaden för det
här förslaget beräknades till 2 150 000 riksdaler.
Det tredje förslaget avsåg en bana
med spårvidden 1067 mm (3,5 fot). Kostnaden för detta
var beräknad till 1 875 000 riksdaler.
För banans anslutning till västra stambanan fanns
två alternativ. Det ena var Vårgårda och det
andra Herrljunga. Det senare alternativet var något längre
men å andra sidan billigare att bygga genom att terrängförhållandena
var bättre. Beslutet blev att banan skulle byggas till Herrljunga.
Strid om spårvidden
Frågan om banans spårvidd blev desto mer svår
att lösa. Det vara starka viljor som stod emot varandra,
normal spårvidd eller 1217 mm?
I Svenska Järnvägsföreningens
Minnesskrift från 1926, avsnittet om BHJ beskriver man
frågan på det här viset: "Rörande
spårvidden uppstod en häftigare meningsstrid. I valet
mellan att antingen ytterligare få vänta på
järnväg och skaffa ett större statslån och
ökad aktieteckning eller att göra inskränkningar
i kostnaden av anläggningen var det ej förvånande,
att majoriteten snart omfattade tanken på en smalspårig
järnväg.
Hur frågan först väcktes, är
ej fullt känt, men ungefär samtidigt i slutet av maj
gjordes två olika uttalanden, det ena i "Aftonbladet"
av en anonym insändare - kanske Adelsköld själv
-, som kraftigt förordade, att Boråsbanan skulle byggas
med 4,1 fots spårvidd, och det andra uti "Tidskrift
för byggnadskonst och ingeniörsvetenskap 1861"
av kaptenen G. Nerman, som lika bestämt avrådde från
den mindre spårvidden och i stället tillrådde
en lättare överbyggnad på banan för att
minska anläggningskostnaden. Nerman, vilkens åsikter
helt upptogos av Rydin, förutsade, att den mindre spårvidden
i längden ej kunde tillfredsställa trafikbehovet, som
snart skulle fordra de bekväma förhållanden,
som lika spårvidd med angränsande banor medförde.
Efter verkställda undersökningar
gjorde slutligen Adelsköld i denna del av frågan ett
uttalande till förmån för en smalspårig
bana med 4,1 fots spårvidd. Styrelsen instämde i överingenjörens
mening.
Vid bolagsstämman den 28 sept. 1861 avgjordes
frågorna om banriktning och spårvidd. Oppositionen
mot styrelsens förslag fördes av Rydin, som anmärkte,
att ingen kunde veta, hur stort statslånet skulle bliva.
Det skulle visserligen utgå med 2/3 av banans verkliga
kostnad, men vad visste man nu om den? Den egentliga motsatsen
mellan styrelsen och Rydin rörde dock spårvidden,
ty Rydin ville ha järnvägen bredspårig. Rektorn
A. G. Hollander, som förde Borås stads talan, blev
tveksam och begärde uppskov för att höra staden
vid allmän rådstuga, varpå stämman ajournerades
till den 4 okt. Samma dag hölls extra bolagsstämma.
Den öppnades av landshövdingen greve Sparre, som meddelade,
att behövligt kapital för byggandet aven bana med samma
spårvidd som statens saknades, även om statens rörliga
materiell skulle få användas. Däremot fanns det
tillräckliga medel för en 4-fots bana med egen rörlig
materiell och 7300 rdr utöver den beräknade kostnaden
att användas för oförutsedda behov. Vidare upplyste
landshövdingen, att man med egen materiell vore oberoende
av de beslut, som kunde fattas för statsbanorna och som
måhända kunde menligt inverka på bibanor utan
egen rörelsemateriell, och att man på en smalspårig
bana kunde framföra två tåg om dagen för
samma pris, som ett kostade på en normalspårig. Rydin
inledde därefter överläggningen med att framhålla,
att det icke visats, att medlen vore otillräckliga för
den större spårvidden, att det vore ovisst om statslån,
såsom styrelsen beräknat, kunde erhållas med
2/3 av den beräknade kostnaden för rörlig materiell
samt att arbetet mycket väl kunde påbörjas utan
att spårvidden bestämdes, innan K. M :ts svar ankommit
angående statens trafikering av banan. Adelsköld framhöll,
att, om en smalspårig järnväg beslötes,
man vid arbetets utförande skulle vidtaga nödiga åtgärder
för att senare kunna övergå till samma spårvidd
som vid Statens järnvägar. Vid votering om spårvidden
avgåvos 1 590 röster för den smalare spårvidden
och blott 25, Rydins röster, för den bredare. Därefter
skreds till teckning av garantiaktier, varvid halva antalet genast
tecknades.
Arbetet med järnvägen tog efter stämman
omedelbart sin början under klingande musik å en kulle
utom stadens norra tull, där en stor del av de församlade
togo ett par spadtag jord, hävde i skottkärrorna och
avlastade nedanför på en plats, som skulle fyllas,
under salut av bergskott och trefaldigt hurrarop för företagets
lyckliga framgång.
Den 15 nov. meddelade K. M:t sin sanktion på
bolagsdirektionens anhållan om fastställelse av kaptenen
Adelskölds förslag till järnvägsanläggning
med beräkning av 4,1 fots (1,217 m.) spårvidd mellan
Borås och Herrljunga, 42 km. På samma gång
meddelades, att frågan om banans trafikering av staten
förfallit, emedan bolaget återkallat denna begäran."
Banan byggs och invigs
15 november 1861 fick man sanktion (koncession) på en 42
kilometer lång bana mellan Borås och Herrljunga.
Spårvidden skulle vara 1217 mm.
Under ledning av Adelsköld och med Abraham
G:son Leijonhufvud som arbetsledare gick banbygget med god fart.
Anslutningen till västra stambanan gjordes
vid Herrljunga. På den här tiden var det en öde
hed på västra stambanans linje mellan Vårgårda
och Fåglavik. Här fanns bara ljung och enbuskar. Efter
sega förhandlingar med Statens Järnvägar fick
man bygga ett litet enkelt stationsskjul.
30 juli 1863 skedde invigningen av Borås
Järnväg i närvaro av Kung Carl XV och 7 augusti
öppnades banan för allmän trafik.
Det här året löstes stationsfrågan
i Herrljunga. Ett avtal tecknades mellan Statens Järnvägar
och Borås Järnväg, BHJ. Bolaget skulle bekosta
ett stationshus, godsmagasin med mera. SJ skulle anställa
den personal som behövdes och sköta driften av stationen
mot ersättning från BHJ.
BHJ-tåg inne på Herrljunga station omkring 1925.
Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1876-1926
Vad kostade det och vad fick man för pengarna?
Sedan banan färdigbyggts kunde man konstatera att byggnadskostnaden
inklusive rullande materiel uppgick till 2 065 582 riksdaler
och 87 öre.
För dessa pengar hade man fått en 41,745
kilometer lång järnväg med spårvidden 1217
mm. Rälsen varav järn och vägde 21,4 kilo per
meter. Största lutning var 12,5 och minsta kurvradie
var 237,5 meter. Någon största tillåtna hastighet
var inte angiven.
Bilden visar BHJ lok nummer 4 "ERIK SPARRE". Troligen
framför stallet i Herrljunga omkring 1885. Foto: Nybergska samlingen,
Sveriges Järnvägwsmuseum.
Som dragkraft hade man köpt 4 tanklok tillverkade av
Slaughter i England. Alla loken var tanklok och de två
första hade axelföljden C, det vill säga tre drivande
axlar. Loken numrerades 1 - 2 och samt fick namnen "BORÅS"
och "HERRLJUNGA".
De två andra loken hade axelföljd
1B, det vill säga en löpaxel följd av två
drivande axlar. Dessa lok numrerades 3 och 4 samt fick namnen
"CARL" respektive "ERIK SPARRE".
1892 köptes en ångvagn tillverkad
av Oxelösund - Flen Västmanlands Järnvägs
verkstad. Den fick nummer 5 och benämndes "ÅNGVAGNEN".
Efter det att BHJ hade byggts om till normalspårig
järnväg 1898 slopades alla fyra ångloken. Vissa
uppgifter säger att loken såldes till England. Ångvagnen
byggdes om 1898 till normalspårig.
BHJ lok nummer 4 "ERIK SPARRE" i en av banans grusgropar
omkring 1897. Troligen i samband med järnvägens ombyggnad
till normalspår. Foto från BHJ minnesskrift 1863
- 1923.
För persontrafiken hade man köpt 10 tvåaxliga
personvagnar tillverkade i Hamburg.
För godstrafiken hade man anskaffat 54 tvåaxliga
godsvagnar
För drift- och underhåll av den rullande materielen
uppfördes i Borås Övre 1863 ett rundstall i tegel.
Det låg cirka 350 meter norr om stationshuset bestod av
fem stallplatser. En vändskiva på 6 meter lades ned
framför stallet. Norr om stallet uppfördes 1870 en
verkstad med ett spår.
I Herrljunga uppfördes i sydöstra delen av bangården
ett så kallat parallellstall med ett spår långt
nog för två lok. I bangårdens västra del
nedlades en 12 meters vändskiva
Den ordinarie personalen vid Borås Järnväg
uppgick vid trafikstarten till 51 personer.
Fler järnvägar ansluts
1866 invigdes Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg, UWHJ. Den nya banan som hade samma spårvidd som BHJ, 1217
mm, tecknade avtal med både BHJ och SJ om anslutningen
till Herrljunga.
1880 invigdes den normalspåriga järnvägen
Varberg - Borås Järnväg, WBJ.
I Borås anslöts WBJ till BHJ station.
Borås övre omkring 1890. Bilden visar ett smalspårigt
persontåg. Till höger är i riktning mot Herrljunga.
Foto från BHJ minnesskrift 1863 - 1923
Ombyggnad till normalspår
Nackdelen med att ha en smalare spårvidd var under de första
åren inte något större problem. Kostnaderna
för omlastning i Herrljunga var marginella. Som exempel
kan nämnas att omlastningskostnaden 1885 var endas 924 kr
för hela året. Dessutom hade man ju förbindelse
till kusten via UWHJ och den banan hade samma spårvidd.
Med tiden kom fler normalspåriga banor
i kontakt med BHJ. Framför allt i Borås då WBJ
och Göteborg - Borås Järnväg, GBJ, tillkommit.
Man började se behov av genomgående vagnar, transittrafik
för gods mm. Detta var inte möjligt på grund
av omlastningarna. BHJ riskerade att bli en isolerad ö omgiven
av normalspåriga järnvägar.
1895 motionerade fabrikören Alfred Sandwall
i Borås stadsfullmäktige att staden skulle ta initiativ
och kalla till extra bolagsstämma i BHJ. På denna
skulle frågan om banans ombyggnad till normalspårvidd
samt etablerandet av samtrafik med VBJ tas upp. Framställan
bifölls. Frågan blev nu ordentligt diskuterad och
inför ordinarie bolagsstämma 27 november 1896 lade
styrelsen fram ett förslag om banans ombyggnad samt dess
finansiering.
Stämman godkände styrelsen förslag
och beslöt att skriva till K. M:t och begära ändring
i koncessionsvillkoren. Denna begäran godkändes i huvudsak.
Förslaget till ombyggnad var gjort av
kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren CH Öhnell
och maskininspektören V Klemming. Bland annat skulle rälsen
på den blivande normalspåriga banan ha en vikt på
24,8 respektive 19,5 kg per meter. Fördelat på cirka
50% av sträckan för respektive rälsvikt.
I Svenska Järnvägsföreningens
Minnesskrift från 1926, avsnittet om BHJ beskrivs själva
ombyggnaden med dessa ord: "Arbetet på ombyggnaden
påbörjades omedelbart och leddes så, att trafiken
ej avstannade någon enda dag. Den 31 okt. 1898 på
aftonen trafikerades banan för sista gången av ban
tåg med smalspårig materiell och följande morgon
med normalspårig. Det besvärligaste arbetet var nybyggnaden
av Viskabron, som visserligen var anordnad för större
spårvidd men för svag för tyngre lokomotiv. Värre
än detta var dock, att kurvan vid ingången till Herrljunga
station icke hade tillräckligt stor radie. Här måste
hela linjen flyttas, vilket förorsakade stora kostnader
med dyrbar jordlösen."
Sedan man sammanställt alla kostnader kunde man konstatera
att kostnaden för ombyggnaden uppgick till 936 312 kr 14
öre.
Under åren 1922 - 1924 byttes all rälsen
till stålräls vägande 34,5 kilo per meter. Efter
ombyggnaden till normalspår har nya hållplatser tillkommit,
nya stationshus har byggts. Signalsäkerhetsanläggningarna
har kompletterats och förbättras. Förutom detta
har mycket annat arbete utförts för att banans standard
skulle höjas.
Borgstena station 1913. Borgstena ligger nästan mitt
på linjen mellan Herrljunga och Borås Övre.
Till höger i bild är i riktning mot Borås Övre.
Foto från BHJ minnesskrift 1863 - 1923.
Rullande normalspårig materiel
Inför och efter banans ombyggnad till normalspår beställdes
nya ånglok. Loken beställdes från Nydqvist &
Holm, NOHAB, i Trollhättan.
Det 3 första loken levererades under 1898.
Det var tenderlok med axelföljden 1C-2, det vill säga
1 löpaxel följd av 3 drivande axlar samt en 2-axlig
tender. Loken numrerades som BHJ 1, 2 och 3.
1900 levererades från NOHAB ännu
ett ånglok. Det var ett tanklok med axelföljden 1B1,
det vill säga 1 löpaxel följd av 2 drivande axlar
samt ännu en löpaxel. Loket numrerades som nummer BHJ
4.
Från UWHJ köptes 1902 ett begagnat
tanklok. Det var tillverkat av NOHAB 1899 och hade axelföljden
B. På UWHJ hade loket nummer 15 men fick nu BHJ nummer
5.
1908 levererades ännu ett ånglok,
även detta från NOHAB. Det var ett tenderlok i samma
utförande som loken 1-3. Loket numrerades som BHJ 6.
1912 köptes ett begagnat tenderlok med
axelföljden 1C-2, det vill säga en löpaxel och
tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Loket
var byggt av NOHAB 1891 och levererades till Skåne - Hallands
Järnväg som nummer 11. Efter den järnvägens
förstatligande 1892 fick det nummer SJ VBKg 495. Vid BHJ
fick det nummer 7
1925 skedde den sista leveransen av ett nytt
lok. Även detta kom från NOHAB. Det var ett tenderlok
med axelföljden D-3, 3 drivande axlar följda av treaxlig tender.
Loket numrerades som BHJ 8.
Den tidigare ångvagnen nummer 2 var det
enda fordonet från smalspårstiden som byggdes om
till normalspår. Ombyggnaden skedde 1898. Den gick kvar
med sitt gamla nummer "5".
1929 köptes en motorvagn från Kockums.
Den numrerades som nummer MC0 1.
För person- och godstrafiken köptes nya vagnar.
Vagnparken utökades i takt med den ökande trafiken.
1925 hade BHJ 16 stycken tvåaxliga personvagnar, 7 stycken
personboggivagnar samt 92 tvåaxliga godsvagnar.
Antalet anställda vid järnvägen uppgick 1925
till 162 personer.
BHJ ångvagn någonstans på linjen 1925. Vagnen
byggdes på OFWJ verkstad 1892. Den ombyggdes 1898 från
spårvidden 1217 mm till 1435 mm. Den användes i lokaltrafiken
fram till 1901 varefter den mest användes vid baninspektioner.
Skrotades omkring 1935. Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1876-1926.
För drift och underhåll av den rullande materielen
byggdes 1898 i Borås övre, söder om det gamla
smalspårsstallet, ett nytt rundstall i tegel med 4 stallplatser.
Framför stallet nedlades en 12,2 meters vändskiva.
Några år senare utökades stallet med en plats.
Det gamla smalspårsstallet byggdes 1900 om till vagnverkstad
vilken några år senare utökades med ett spår.
I Herrljunga uppfördes 1898 ett nytt lokstall
i tegel placerat vid bangårdens östra ände. Stallet
hade 4 platser och en 15 meters vändskiva lades ned framför.
Det gamla stallet från smalspårstiden revs efter
det att det nya stallet tagits i bruk.
BHJ tenderlok nummer 3 på vändskivan vid lokstallet
i Borås Övre 1913. Foto från BHJ minnesskrift
1863 - 1923.
Gemensam förvaltning med Varberg - Borås Järnväg
1918
kom man överens med WBJ om att ha en gemensam Trafikchef.
Förste gemensamma trafikchef blev J A Andersson (se bild
till vänster). 1919 års bolagsstämma beslöt
att utöka samarbetet med WBJ till att bli en gemensam trafikförvaltning.
Detta innebar att man bland annat fick gemensam kamrer, kassör,
baningenjör och trafikchefsassistent.
Stationerna i Borås
När BHJ byggdes anlade man en egen station i Borås.
Den togs i bruk 1863.
1880 togs Varberg - Borås Järnväg,
WBJ, i trafik. Man tecknade ett avtal med BHJ om gemensamt användande
av BHJ:s station för persontrafiken. WBJ byggde en omlastnings-
och godsstation vid Karlsberg, någon kilometer före
BHJ station. BHJ-stationen kom i fortsättningen att kallas
för Borås Övre och godstationen Borås Nedre.
Inför Kinds Härads Järnvägs, KindsJ, öppnande för trafik 1884 avtalade man med WBJ
om gemensamt användande av Borås Nedre. Godstationen
byggdes nu ut för att även kunna ta emot KindsJ:s trafik.
För persontrafiken avtalade KindsJ med WBJ om att få
använda spåret till Borås Övre.
Inför Göteborg - Borås Järnvägs,
GBJ, öppnande för trafik 1894 tecknade man avtal med
WBJ om gemensamt nyttjande av Borås Nedre. Inför denna
banas tillkomst gjordes ytterligare utbyggnad av stationsområdet.
Stationen blev nu även huvudstation för alla järnvägarnas
persontrafik, även för BHJ.
Nästa bana som anslöts till
Borås Nedre var Borås - Alvesta Järnväg,
BAJ. Denna bana öppnades för trafik 1902 och fick genom
avtal med WBJ använda Borås Nedre som sin västra
ändstation.
Ännu en järnväg kom att ha Borås
Nedre som sin västra ändstation. Det var Borås
- Ulricehamns Järnväg, BUJ, som 1917 öppnades
för trafik. BUJ:s eget spår utgick från Gånghester
på BAJ och använde gemensamt med BAJ spåret
in till Borås Nedre.
Sparsörs hållplats 1925. Bortåt i bild är
i riktning mot Herrljunga. Foto: Svenska
Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926
Sammanslagning med WBJ
24 oktober 1930 slogs BHJ ihop med WBJ och den båda banorna
fick därefter en ny signatur, Varberg - Borås - Herrljunga
Järnväg, VBHJ.
För att läsa om vad som hände efter 1930 hänvisas
till artikeln om WBJ.
Åter till sidans början
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
|
Returtåg till innehållsförteckning |
© Rolf Sten
bhj_snabbf..html senast uppdaterad
2012-03-12
|