Åter till normalspår huvudsida? Klicka i bilden ovan

Borås - Alvesta Järnväg, BAJ Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

2/2
 
Vad fick man för pengarna
Vid 1903-års slut kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 10 788 951 kr, detta inklusive rullande materiel.
   För dessa pengar hade man fått en normalspårig 164,572 kilometer lång järnväg (inklusive sidobanan Hillared – Axelfors) med tillhörande signaler, byggnader, bangårdar och rullande materiel.
   Banans största lutning var 10 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
   Rälsen var av stål och vägde 32 kg/m utom på sidobanan Hillared – Axelfors där rälsvikten var 25 kg/m
   Sidospårens längd uppgick till 20 775 meter.
   Största tillåtna hastighet var 60 km/t.

Provbelastning av bron över Viskan 1902. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Som dragkraft till tågen hade man köpt nio stycken tenderlokomotiv från Nydqvist & Holm i Trollhättan. Fem av loken hade axelföljden C-2, det vill säga tre drivande axlar följda av en tvåaxlig tender. Loken numrerades 1 – 5. Tre  lok hade axelföljden 2B-2, det vill säga två löpaxlar och två drivande axlar följda av en tvåaxlig tender. Dessa lok numrerades 6-9. Lok 1 och 2 levererades 1900, och de övriga 1901.

Leveransfoto på BAJ lok nummer 1. Loket levererades till BAJ 1900 och såldes 1931 vidare till dåvarande Persien. Foto: Samling Stig Nyberg.

   I och med köpet av KindsJ övertog man tre ånglok. Dessa numrerades om till BAJ 21, 22 och 23. 1918 numrerades loken om ännu en gång och fick numren 61, 62 och 63. Loken ställdes av 1929, 1924 och 1923. Loken skrotades i Göteborg 1933.
   För persontrafiken hade man köpt 9 tvåaxliga vagnar samt 8 stycken boggivagnar. För posttrafiken köpte man 4 stycken tvåaxliga kombinerade post- och personvagnar samt 2 kombinerade post- och personboggivagnar
   För godstrafiken hade man köpt 344 stycken tvåaxliga godsvagnar.
I antalet vagnar ingår vagnarna som övertogs i och med köpet av KindsJ.

 BAJ nybyggda verkstad i Åhaga 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum. 

För reparationer och större revisioner av det rullande materielet hade man vid Åhaga uppfört en stor verkstadsanläggning. Denna låg cirka 2 kilometer från Borås nedre längs före detta KindsJ spår som behållits som förbindelsespår. Verkstaden skötte även reparationer av GBJ rullande materiel.

BAJ och GBJ lokstall i Borås nedre 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

För drift och underhåll av loken hade man på ett antal platser byggt lokstallar med tillhörande vändskivor.
I Borås tillbyggdes GBJ-stallet med 8 platser inför trafikstarten.
   I Hillared uppfördes i bangårdens östra ände, 1902, ett så kallat parallellstall med ett spår och 12 meters vändskiva.
   I Limmared uppfördes i bangårdens östra ände, 1902, ett rundstall med 2 platser och en 15 meters vändskiva.
   I Värnamo byggde Halmstad – Nässjö Järnväg, HNJ, 1902 ut sitt stall med 2 platser vilka uthyrdes till BAJ.
   I Alvesta uppfördes 1902 norr om bangården ett rundstall med 2 platser och en 15 meters vändskiva.
   Till alla lokstallar fanns naturligtvis vattengivningsanläggningar, kolförråd och slaggravar.

HNJ och BAJ lokstall i Värnamo 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

BAJ lokstall och vändskiva i Alvesta 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 Ett antal bispår under de första åren
Mellan Nissafors station och Nissan byggdes 1902 ett 1 kilometer långt bispår avsett som förbindelse med åns flottled samt ett där beläget sågverk.
   1908 byggdes ett bispår mellan Hillerstorps station och Marieholms kanal avsett för trafik från Marieholms bruk och kringliggande trakt.
   1911 byggdes ett bispår från Svenljunga station till Ljungafors trämassefabrik.
   1902 var 220 personer anställda vid BAJ. Av dessa arbetade 70 personer vid Åhaga. I antalet anställda ingår den med GBJ gemensamma förvaltnings och verkstadspersonalen.

Gemensam förvaltning
1902 kom man överens med GBJ om en gemensam förvaltning. Den trädde i kraft 1904 och gick under namnet Göteborg – Borås – Alvesta Järnväg, GBAJ. Den innebar bland annat att chefen för förvaltningen var den verkställande direktören. Föreståndarna för järnvägens avdelningar och tjänstemännen inom förvaltningen var gemensamma för båda banorna. Även om man hade en gemensam förvaltning hade de båda bolagen även fortsättningsvis var sin bolagsstyrelse.

Värnamo station 1903. Föreningsstation med Halmstad - Nässjö Järnvägar samt Skåne - Smålands Järnväg. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan

Sidobana Hestra – Gislaved
1921 fick man en sökt koncession beviljad avseende en 16,3 kilometer lång sidobana mellan Hestra och Gislaved. Järnvägen började byggas 1923 och öppnades för allmän trafik 1 november 1925. Byggnadskostnaden uppgick till cirka 750 000 kr och täcktes med 130 000 kr genom ortsintressenternas bidrag både i form av kontanter fri mark och diverse byggnadsmaterial. 150 000 kr kom från GBJ och resterande finansierades av BAJ.   
   I Gislaved tecknades avtal med HNJ om gemensamt användande av stationen. I Gislaved uppförde man 1925 ett parallellstall, med ett spår, beläget invid det befintliga HNJ-stallet.

Hestra station 1901. Loket till hör järnvägsbyggets entreprenör och hade namnet "Carl". Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Slipers på ”rot”
För att ordna med långsiktig tillgång på hållbara sliprar tog verkställande direktören C G Sprinchorn initiativ till plantering av sibiriska lärkträd. För ändamålet köptes sammanlagt 80 hektar skogsmark i närheten av stationerna Nissafors och Gnosjö med början 1912 planterades mängder av plantor ut. Sedan har plantering årligen utförts med plantor från järnvägens egen plantskola.

Bränntorv
Men anledning av första världskriget och bristen på stenkol inköptes tillsammans med GBJ en 50 hektar stor torvmosse i närheten av Hädinge station. Anledningen var att man ville säkra tillgången på alternativt bränsle till ångloken. Maskinell utrustning för utvinnande av bränntorven inköptes och togs i bruk.

Översikt på Statens Järnvägars bangård i Alvesta 1903. Ångloket är ett SJ-lok av typen P. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Modernisering
I takt med trafikökningen har den rullande materielen utökats. Nya stationer har byggts och de gamla har utökats och samtidigt har mötesspåren förlängts. Broar har förstärkts och rälsen har på vissa hårt belastade ställen bytts till kraftigare vägande 41,18 kg/m. Framför allt tunnlar och kurvor med 300 meters radie.
   Signal och säkerhetsanläggningar har moderniserats.
   1925 hade sidospårens längd ökat till 25 235 meter.

Mer rullande materiel
1925 år bestod lokparken av 4 tanklokomotiv, 10 tenderlok.
   Av personvagnar fanns det 14 tvåaxliga, 1 treaxlig och 8 boggivagnar samt 2 stycken kombinerade tvåaxliga person- och postvagnar samt en motsvarande boggivagn
   Antalet godsvagnar uppgick nu till 443 tvåaxliga vagnar.
   1925 inköptes från DEVA, Dieselelektriska vagnaktiebolaget, en tvåaxlig dieselelektrisk motorvagn som fick nummer 1. 1926 köptes 2 stycken fyraxliga dieselelektriska vagnar från DEVA. Dessa fick nummer2 och 3.

Leveransfoto på  ångloken nummer 24 - 25. Levererade från Nydqvist & Holm i Trollhättan till Göteborg - Borås Järnväg 1923. Loken överfördes 1936 till BAJ där de behöll samma nummer. Foto: Samling Stig Nyberg.

Leveransfoto på BAJ nya fyraxliga dieselelektriska motorvagn. Efter förstatligandet av BAJ 1940 Fick vagnen SJ nummer Xdl 10. Den slopades 1945. Foto i Västerås 1926: Samling Stig Nyberg.

 Antalet anställda uppgick 1925 till 359 personer. Av dessa arbetade 113 personer vid Åhaga. I antalet anställda ingår den med GBJ gemensamma förvaltnings och verkstadspersonalen

Förstatligande
I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.
   Efter gemensamma förhandlingar kom GBJ och Borås – Alvesta Järnväg, BAJ, överens med Förstatligandeberedningen att för 11 537 000 kr sälja de båda järnvägarna till staten.
   De båda banorna övertogs av staten 1 juli 1940 och införlivades i Statens Järnvägars organisation, II distriktet.

Banvaktsstuga nummer 31 fotograferad 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
Under åren har banan fortsatt att moderniseras. För att med åren fått allt bättre standard.

Elektrifiering
27 maj 1962 togs den elektriska driften i bruk mellan Borås och Alvesta.

ATC
10 juni 1985 togs ATC (Automatisk TågControll) i bruk på sträckan Borås – Värnamo – Alvesta.

Nedläggning av trafik
1 maj 1961 lades persontrafiken ned mellan Hillared och Svenljunga. Från samma datum lades all trafik ned mellan Svenljunga och Axelfors även om viss godstrafik fortsatt att köras till Brolid lastplats.
   1 september 1962 lades persontrafiken ned på bandelen Hestra – Gislaved. Den hade då varit obetydlig sedan 31 maj 1959
   1968 upphörde de sista godstransporterna mellan Svenljunga och lastplatsen Brolid
   1 juni 1969 upphörde den lokala persontrafiken mellan Borås och Limmared.
   1 oktober 1969 upphörde godstrafiken mellan Hestra och Gislaved. Då hade endast godstrafik körts vid behov sedan 31 maj 1964.
   29 maj 1983 upphörde den lokala persontrafiken mellan Limmared  och Värnamo.
   3 juni 1984 upphörde den lokala persontrafiken mellan Värnamo och Alvesta.
   29 maj 1987 lades godstrafiken ned mellan Hillared  och Svenljunga. Formellt skedde det först 31 maj 1988. Godstrafik hade bara körts vid behov sedan 2 juni 1985.

 Genomgående persontrafik Göteborg – Borås – Värnamo – Alvesta har pågått under alla år

Upprivningar
Mellan Brolid och Axelfors revs spåret 1970.
Mellan Gislaved och Stenhestra grusgrop revs spåret 1972.
Mellan Hestra och Stenhestra grusgrop revs spåret 1982.
Mellan Hillared och Brolid revs spåret 1986.

Idag
1994 började begreppet Kust till Kust-banan att marknadsföras. Det avsåg snabba förbindelser mellan Göteborg – Borås – Alvesta – Växjö – Emmaboda – Kalmar/Karlskrona.

Mer om dagens bana kan du läsa på Järnväg.net

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
baj_snabbf_2..html senast uppdaterad 2007-07-25