Retur till föregående sida?
Klicka i bilden |
Rullande
Materiel (rolling stock)
av Rolf
Sten |
|
Ångloken
littera Ma vid Statens Järnvägar (Steamengines class Ma) |
|
Leveransfoto på Ma 703. Foto: Statens Järnvägars
jubileumsskrift 1906. |
|
Allmänt
om ånglok vid Statens Järnvägar |
De
olika loktyperna vid Statens järnvägar benämndes
från början bara som snälltågslok, lok
för blandade tåg samt större eller mindre godstågslokomotiv.
Genom åren blev de olika loktyperna alltför många
varför man år 1876 införde litterasystemet med
bokstavsbeteckningar som angav vad det var för typ av lok
De
allra första åren hade man inga speciella godstågslok
utan godset gick i de blandade tågen men efterhand som
godstrafiken ökade blev man tvungen att mer och mer börja
köra rena godståg respektive persontåg. Persontrafiken
mellan vissa orter blev av den omfattningen att man såg
sig tvingade att införa särskild lokaltrafik. Mot den
här bakgrunden utvecklades med tiden särskilda ånglok
för gods- och persontrafiken.
Samtidigt ökade även behovet av särskilda
så kallade växlingslok och av den anledningen utvecklades
de så kallade tankloken. Det vill säga lok som saknade
tender. Kol och vattenförråd fanns på själva
loket. Tankloken hade också den fördelen att de fick
gå lika fort framåt som bakåt vilket i sin
tur gjorde att man inte var i behov av vändskiva på
den slutstation som tåget hade. |
|
|
Ma-loken |
|
När staten köpte Sverige & Norges Järnväg
(sträckan Luleå - Gällivare- Malmberget) ingick
inte de tyngre malmtågsloken i köpet. I stället
skickade man upp övertaliga SJ-lok av typen G. Dessa lok
var inte tillräckligt starka för sin nya uppgift varför
man fick ha minst tre, ibland även tre, lok för att
orka dra malmtågen mellan Malmberget och Luleå.
Inför Malmbanans utsträckning till
Narvik insåg man att de lok som man använde inte skulle
räcka till för de transportvolymer som förväntades.
Järnvägen på sträckan (Gällivare)
- Kiruna - Narvik byggdes med betydligt kraftigare axeltryck
än sträckan Gällivare - Luleå.
För trafiken på sträckan
Kiruna - Riksgränsen skissade man på ett lok som skulle
klara 1000 tons tågvikt. Det skulle kunna dra 28 lastade
malmvagnar, med 35 ton i varje vagn, i 8 - 10 ‰ lutningar.
I kalkylen hade man då räknat med att de lastade tågen
skulle få hjälp av ett påskjutande lok i stigningarna
från Stenbacken till Kajsaniemi samt från Abisko
till Vassijaure. Som påskjutslok användes i regel
växelloken av typ N.
Resultatet blev en beställning ånglok
med 16 tons axeltryck och med en axelföljd 1D-3, det vill
säga 1 löpaxel följd av 4 drivande axlar samt
en 3-axlig tender.
Loken kom att byggas som kompoundlok, en högtrycks-
och en lågtryckscylinder. Av den här loktypen nytillverkades
och levererades sammanlagt 20 lok. Samtliga lok var försedda
med utrustning för trycklufsbromsning av tågen, system
New York Airbrake Cos. Kostnaden per lok blev i genomsnitt 86
400 kronor.
1902 levererade Nydqvist & Holm, NOHAB,
10 stycken lok. Dessa numrerades vid SJ som nummer 652 - 661.
1902 levererade Vagn & Maskinfabriken i
Falun 2 lok. Dessa numrerades vid SJ som nummer 702 - 703.
1904 levererade NOHAB ytterligare fem lok.
Dessa numrerades som nummer 777 - 780.
1907 levererades ytterligare 3 lok från NOHAB.
Dessa numrerades vid SJ som nummer 916 - 918.
1910 tillkom ytterligare ett lok genom att
man byggde om ett lok av typen Mb
till Ma genom att förse detta med en ny Ma-lokpanna. Loket
som byggdes om var Mb nummer 651. Det fick behålla sitt
gamla nummer men fick nytt littera, Ma.
Mb-loken var identiska till sitt utförande förutom
ångpannan som var av mindre typ än på Ma-loken.
1914 började Malmbanan att elektrifieras. Denna var helt
klar 1922. Ångloken av typerna Ma och Mb blev i takt med
elektrifieringen övertaliga. 2 av loken, Ma 657 och 917,
byggdes 1924 om till tvillinglok och försågs med överhettare.
Dessa lok fick därmed nytt littera, Md men behöll sina
gamla nummer.
Övriga lok utom nummer 779 slopades 1926.
Ma 779 överlämnades till Sveriges
Järnvägsmuseum och är därmed det enda kvarvarande
loket av typ Ma/Mb.
Md-loken kom att tjänstgöra som dragkraft
i godstågen i södra Sverige fram till 1937 då
de båda loken slopades. |
|
Leveransfoto på Ma 778 taget inne på NOHAB:s
fabriksområde. Loket levererades till SJ 1904 och såldes
till skrot 1926. Foto: Stig Nyberg |
|
|
Tekniska data på
Ma-loken |
|
|
Loket |
|
|
|
|
Cylinderdiameter, högtryck |
536 mm |
Axeltryck i tjänst. axel 2 |
15,90 ton |
|
Cylinderdiameter, lågtryck |
810 mm |
Axeltryck i tjänst. axel 3 |
16,30 ton |
|
Slaglängd. |
640 mm |
Axeltryck i tjänst. axel 4 |
16,10 ton |
|
|
Axeltryck i tjänst. axel 5 |
16,0 ton |
|
Hjuldiameter. Drivhjul |
1300 mm |
Total vikt i tjänst |
75,60 ton |
|
Hjuldiameter. Löphjul |
728 mm |
Materialvikt |
68,30 ton. |
|
Hjulbas. |
3100 mm |
Adhesionsvikt |
63,30 ton. |
|
Plåttjocklek i rundpanna |
18 mm |
Tillåten hastighet |
45 km/t |
|
Ångtryck |
14 kg/cm2. |
|
Längd lok + tender |
17295 mm |
|
Tender (3-axlig) |
|
Hjuldiameter |
964 mm |
|
Hjulbas |
3200 mm |
|
Vikt i tjänst |
38,7 ton |
|
Materialvikt |
14,30 ton |
|
Kolförråd |
6,0 ton |
|
Vattenförråd |
18,4 kbm |
|
|
Antal tuber. |
304 |
|
Total eldyta |
213,5 kvm |
|
Rostyta |
2,9 kvm |
|
Pannans vattenrum |
7,3 kbm |
|
Pannans ångrum |
3,4 kbm |
|
Axeltryck i tjänst. axel 1 |
11,30 ton |
|
|
|
Ritning på Ma-loken |
Ovanstående ritning visar SJ Ma-lok
Retur till historiskt "rullande" innehållsförteckning"
Källor: Svensk
Järnvägsstatistik, Statens Järnvägar historiker
från 1906, 1931 och 1956.
Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar,
samt Sveriges Järnvägsmuseum
© Rolf Sten
ma_loken..html senast uppdaterad
2004-10-30
|
