Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

VGJ, Västergötland - Göteborgs Järnvägar Av Rolf Sten

VGJ, Snabbfakta

Förhistoria
Det kom att dröja ganska länge innan planerna på Västergötland - Göteborgs Järnväg, VGJ, blev verklighet. I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926, avsnittet om VGJ,  beskrivs bakgrunden:  "Under 1870- och 1880-talen hade städerna Lidköping, Skara, Mariestad och Hjo genom smalspåriga järnvägar av 0,891 m spårvidd kommit i förbindelse icke blott med varandra utan även med landets övriga järnvägsnät genom anslutning i Stenstorp och Moholm med västra stambanan och i Håkantorp med Uddevalla – Vänersborg - Herrljunga järnväg. I den mån trafiken ökades, uppstod tanken på en direkt förbindelse genom en bana av samma spårvidd mellan det smalspåriga järnvägsnätet i Västergötland och Göteborg. Den betydelse en sådan bana beräknades få dels för Västergötlands båda län, dels för Göteborgs stad och det smalspåriga nätet i sin helhet torde säkerligen icke ha överskattats. Framsynta och företagsamma män såsom landshövdingen L. W. LOTHIGIUS, riksdagsmannen Ax. CARLSSON och disponenten frih. J. ALSTRÖMER i Älvsborgs län, kaptenen S. FLACH, löjtnanten N. VON HOFSTEN och godsägaren E. MORITZ i Skaraborgs län samt majoren PH. ÅQVIST (se bild till vänster), grosshandlarna P. FÜRSTENBERG och AUG. CARLSSON i Göteborg ställde sig beredvilligt i spetsen för järnvägsföretagets bringande till utförande."

Interimsstyrelse bildas
28 juli 1892 hölls ett möte på Bärebergs gästgivaregård mellan personer som var intresserade av en järnväg från Håkantorp till Älvängen eller Göteborg. På mötet erbjöd sig kaptenen vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen Ph Oterdahl (se bild till vänster) att göra föreberedande arbeten till den tänkta banan. Detta avvisades för ögonblicket eftersom man ännu inte kunde bestämma sig för banans exakta sträckning. Man beslöt att kalla till ett nytt möte lite längre fram.
Intressenterna träffades på ett nytt möte i Alingsås15 december 1892. Diskussionerna vid mötet var mycket intensiva eftersom de olika viljorna hävdade sina respektive hembygders önskemål.
till sist kom man i alla fall fram till beslut. Bland annat beslöts att banans södra ändpunkt skulle vara Göteborg  och inte Älvängen.
Vidare beslöts
- "att Göteborg - Håkantorps järnväg skulle med sig förena en bana Skara - Vara med lämplig anknytningspunk;
- att banan Göteborg - Håkantorp med grenbana över Vara till Skara skulle byggas av ett gemensamt bolag;
- att en gemensam interimsstyrelse för detta järnvägsarbete samma dag skulle av mötet utses; samt
- att de medel, 2.500 kr., som tecknats för undersökning av grenbana till Skara, skulle ställas till denna interimsstyrelses förfogande".
I den interimsstyrelse som valdes "ingick representanter från Göteborgs stad samt Vättle, Kullings, Bjärke, Barne och Viste härader, varjämte Lidköpings- och Skaraintressena blev representerade".
Interimsstyrelsen fick vid mötet uppdraget att ordna med banans undersökning och utstakning samt söka koncession för banans byggande.

Koncession söks
Interimsstyrelsen höll sitt första sammanträde 9 januari 1893. Efter anbud från Oterdahl fick han uppdraget att upprätta ritningar och kostnadsförslag så att dessa kunde användas som underlag vid ansökan om koncession.
"Vidare beslöts, att t. v. skulle anstå med bestämmande av stationer och hållplatser, men nämndes som lämpliga sådana: Angered, Bergum, Lundby, Östad, Gräfsnäs, Sollebrunn, Mellby, Nossebro (kallad: ”Nossabro”) och Essunga kyrka. Åt styrelsens ledamöter uppdrogs, att var på sin ort verka för aktieteckning från kommuner och enskilda. Vidare beslöts att inleda förberedande underhandlingar med drätselkammaren i Göteborg samt vederbörande järnvägsstyrelser och myndigheter angående markförvärv m. m. Ett verkställande utskott tillsattes med landshövding Lothigius, ordförande, major Åqvist, vice ordförande samt herrar Aug. Carlson, P. Fürstenberg, O. Melin, Palm, Axel Carlsson, Wennéris och Von Hofsten som övriga ledamöter. Slutligen bestämdes, att den blivande järnvägen skulle erhålla namnet "Västergötland - Göteborgs järnväg". Den 9 januari 1893 blev därmed Västgötabanans födelsedag. Av styrelsens protokoll, 14/8 1893, § 3, framgår, att kapten Oterdahl då avlämnat ett av plan- och profilritningar åtföljt kostnadsförslag d e l s för den tillämnade järnvägens huvudbana från Göteborg över Vara till Skara d e l s också för bibanan mellan Pedersbacke och Håkantorp eller alternativt från Vara öster om Vänersborgsbanan till Håkantorps anhaltstation. Den föreslagna huvudbanan var 129,2 km lång och beräknades kosta 4.029.000: - kr; bibanan Pedersbacke - Håkantorp skulle ha en längd av 11,8 km och kosta 270.000:- kr., medan den alternativt föreslagna bibanan Vara - Håkantorps anhaltstation beräknades för en längd av 8,5 km och en kostnad av 186.000: - kr."
    Slutligen beslöts vid detta möte att koncession skulle sökas för anläggning av en järnväg från Göteborg till Skara samt med bibana från Vara till Håkantorp, "allt i överensstämmelse med det av undersökningsförättarens förordade senare alternativet."

Bibanan Pedersbacke (Tumleberg) - Håkantorp
Förslaget att bibanan skulle dras mellan Vara och Håkantorp gav genast upphov till starka protester, främst från Lidköping. Dessa protester kom att fördröja hela banans byggnad med några år.
När den sökta koncessionen beviljades 10 maj 1895, avsåg den endast sträckan Göteborg - Vara - Skara. Enligt villkoren skulle banan börja byggas senast 31 december 1896 och vara klar för trafik senast 1 oktober 1898.
När det gällde bibanan ledde de kraftiga protestera till att interimsstyrelsen ändrade sig till att bygga banan enligt det andra alternativet, Pedersbacke - Håkantorp. Genom detta förslag kom nu Lidköping att få vad man eftersträvat, en mer direkt förbindelse med Göteborg. Koncession söktes för bibanan och den beviljades 31 december 1896.

Bolaget bildas
Vid möte i Göteborg 19 september 1896 konstituerades Västergötland - Göteborgs järnvägsaktiebolag, VGJ. Till bolagets första styrelse valdes Major Ph Åqvist (ordförande) grosshandlarna P Fürstenberg, August Carlsson, Chr Carlander och J A Waller, Göteborg samt riksdagsmannen Ax Carlsson och kapten S Flach.
   Uppskov om banans färdigbyggande begärdes och beviljades. Enligt det nya datumet skulle banan vara klar 1 december 1899.
   Senhösten 1896 renstakades järnvägslinjen av Major E Westerberg.
9 april 1897 utsågs kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren J O H Nyström (se vidstående bild) till verkställande direktör.


VGJ första station för persontrafiken låg vid Lilla Bommen och kallades Göteborg Västgöta. Bilden är från 1902 och visar det nybyggda stationshuset. 11 juni 1932 flyttades persontrafiken till en ny personstation belägen i anslutning till Göteborgs centralstation. Mer om detta finns här! Foto: Samling Stig Nyberg.

Banan byggs och invigs
För själva banbyggnaden kontrakterades 10 september 1897 ingenjörerna K A Lagergren (se vidstående bild) och O J M Malmstedt.
Terrasseringen av den blivande banan startade redan i augusti 1897  och innan året var slut hade man terrasserat 47,3 kilometer, påbörjat arbetet med 16 broar och 105 trummor. Arbetsstyrkan under hösten pendlade mellan 400 - 1300 personer.
   Med UWHJ och LSSJ förhandlade man fram avtal om VGJ:s anslutning till deras stationer i Vara respektive Skara.
   Vid 1898 års slut hade banan terrasserats 126,2 kilometer varav 260 meter bestod av tunnel. Flertalet broar var klara och de flesta husgrunderna  färdigställda och husbyggnadsarbetet hade kommit långt.
   Skenläggningen hade börjat i juni månad och vid årets slut var den klar på sträckorna  Vara - Öttum 20 km, Håkantorp - Utby 27 km, Pedersbacke - Afså 27 km samt Skräppekärr - Linnarhult 6 km.

Den nybyggda bron över Fliån strax söder om Källtorps station. Året är 1899 och loket något av byggnadsloken. Foto: Samling Stig Nyberg.

Under året visade det sig att entreprenörernas dåliga ekonomi riskerade att stoppa arbetet. VGJ beslöt då att i egen regi fortsätta arbetet. Man kom överens med entreprenörerna om formaliteterna kring övertagandet av de arbeten de hittills hade gjort.
Under ledning av J O H Nyström fortsattes arbetet och bedrevs i högt tempo. I slutet av 1899 hade man kommit så långt att banan i princip var klar.
1 januari 1900 kunde så äntligen VGJ, Göteborg - Skara och Pedersbacke (Tumleberg) - Håkantorp, öppnas för allmän trafik.

Bilden, som är tagen 1898, visar arbetet med Brobackatunneln, södra påslaget, strax söder om Ålanda station (nuvarande Anten). Det fanns två tunnlar vid VGJ. Den andra låg mellan Björboholm och Sjövik. De båda tunnlarnas längd uppgick till 260 m. Foto: Samling Stig Nyberg.

Vad fick man för pengarna
Kostnaden för VGJ uppgick i slutet av  1900 till 4 831 969 kr varav 794 944 kr för det rullande materielet.
För dessa pengar hade man fått en 141,190 km lång järnväg med spårvidden 891 mm. Sidospårens längd uppgick till 10,8 km
   Rälsen var av stål och hade en vikt på 17,4 kg/m. Största lutning var 16 ‰ och minsta kurvradie 200 meter.
   Största tillåtna hastighet var satt till 45 km/t.
   Antalet anställda var 187 personer.
   Ett stort antal husbyggnader, stationshus med tillhörande kringbyggnader och banvaktsstugor hade uppförts.
   För driften av ångloken hade man i Göteborg vid Marieholm mitt emot Olskroken 1900 uppfört en lokstalls- och verkstadsanläggning. I Sjövik hade 1900 uppförts ett parallellstall med två spår. I Tumleberg hade man redan 1899 uppfört rundstall. I Vara 1899 ett parallellstall med två spår.

Inför trafikstarten köpte VGJ 1899 fyra stycken tenderlok från Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan. Loken hade axelföljden 2B-2, det vill säga två löpaxlar följda av två drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Loken numrerades 5-8
   Loken utrustades med vakuumbromsurrustning. Även personvagnsmaterielen samt vissa godsvagnar, avsedda att gå i persontågen, utrustades från början med vakuumbroms. Personvagnarna vid VGJ vakuumbromsades under hela privatbanetiden  samt även ett antal år in på SJ-tiden.
Bilden ovan visar lok nummer 6 i Mariestad 1948. Loket är apterat för oljeeldning. Efter förstatligandet fick loket SJ nummer C2p 3112. Det skrotades 1953. Foto: Samling Stig Nyberg.

Rullande materiel hade köpts från olika tillverkare.
Som dragkraft till tågen köpte man 1899 från Motala Verkstad fyra stycken tanklok med axelföljden 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar. Loken numrerades 1-4.
Samma år köptes fyra stycken tenderlok från Nydqvist "& Holm i Trollhättan. Dessa hade axelföljden 2B-2, det vill säga två löpaxlar följda av två drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Loken numrerades 5-8.
För persontrafiken hade man köpt 6 tvåaxliga- och 6 boggievagnar. För posttrafiken 3 kombinerade post- och passagerarvagnar.
För godstrafiken hade man köpt 183 stycken tvåaxliga resgods- och godsvagnar.

Sjövik på 1930-talet. Bortåt i bild är i riktning mot Skara. Tenderloket är VGJ nummer 19 levererat av NOHAB 1910. Axelföljden var 1C-2. Efter förstatligandet fick loket SJ nummer L16p 3127. Det skrotades 1958. Foto: Samling Stig Nyberg.

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
vgj_fakta.html senast uppdaterad 2005-04-01