Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

STJ, Skara - Timmersdala Järnväg Av Rolf Sten

Förhistoria

Första försöket, Skara - Timmersdala - Mariestad
Tankar på en järnväg via Timmersdala fanns redan omkring 1855 eftersom platsen fanns i den naturliga linjen Skara - nordspetsen på Billingen - Töreboda.
   1899 planerade ett antal intressenter, vilka hade bildat en interimsstyrelse, att bygga en järnväg Skara - Timmersdala - Mariestad. Det kom så långt att den tänkta banan utstakades och att man arbetade fram ett kostnadsförslag som slutade på 1 200 000 kr.
   1902 inleddes förhandlingar med ovanstående interimsstyrelse och styrelsen för Västergötland - Göteborgs Järnväg, VGJ. Dessa förhandlingar resulterade i att VGJ extra bolagsstämma 30 januari 1904, på styrelsens förslag, beslöt att "överta byggandet av en sidobana till bolagets järnväg från Skara över Timmersdala till Mariestad" 
   På VGJ ordinarie bolagsstämma 28 maj 1904 bekräftades beslutet från den extra bolagsstämman. En anledning till att VGJ byggde banan var att skulle bli ett steg "emot realiserandet av den gamla planen om Västergötlands järnvägssystems utsträckning till och förbindelser med järnvägar i Östra Värmland och Nerikes bergslagar..., om ock ifrågavarande trafikområdens utvecklingsmöjligheter måste anses mindre betydande än de områden , vilka beröras av bolagets nuvarande linjer."
    Nytt kostnadsförslag, plan - och profilritningar upprättades av John Nyström (se bild till vänster). Koncession söktes och den beviljades 1905.
   Under år 1905 kärvade det till sig mellan VGJ styrelse och den tidigare nämnda interimsstyrelsen. I ett brev meddelade VGJ styrelse att delar av de villkoren för övertagandet av järnvägsbygget  inte var uppfyllda.
Detta innebar att VGJ backade ur detta projekt.
   För VGJ:s del kom historien att ta en annan vändning då man 1905 kom överens med Mariestad - Kinnekulle Järnväg om ett köp av deras bana. Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg hade man ju köpt redan 1903.
På det här viset nådde VGJ ändå Mariestad utan att behöva bygga ny järnväg via Timmersdala.
   Koncessionen på Skara - Timmersdala Järnväg förföll 1 januari 1906.
 
Andra försöket, Skara - Timmersdala
Interimsstyrelsen för projektet Skara - Timmersdala - Mariestad  gav inte upp trots denna motgång. Nu inriktade man sig på att få till stånd en järnväg mellan Skara och Timmersdala.  
   Stiftelseurkund undertecknades 3 februari 1902 och koncession söktes. Ansökan gällde en bana med spårvidden 891 mm. Plan - och profilritningar var i princip desamma som tidigare uppgjorts av John Nyström. Kostnadsförslaget slutade på 600 000 kr men höjdes till 705 000  efter påpekande av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I det nu lagda förslaget skulle järnvägen inte ha något eget rullande materiel.
   Koncessionen beviljades 29 november 1906.
   Vid ett möte i Skara 12 februari 1907 konstituerades Skara - Timmersdala Järnvägsaktiebolag, STJ. Den första styrelsen bestod av bankdirektör Tor Bergqvist (ordförande, se bild till vänster), kronolänsman V Horneij, järnhandlare Ax. Andersson i Skara, disponent Sixten Groth, Mariestad och godsägare C J W Hultström, Stohlan.
   Statslån söktes och beviljades med 352 500 kr och aktier var tecknade för ett belopp på 353 800 kr. Bland annat hade VGJ aktier för 10 000 kr.

Stora planer
Det var många och stora planer som i början av 1900-talet diskuterades. I en av dessa var bankdirektören Tor Bergqvist (senare ordförande i STJ) mycket drivande. I ett handskrivet utkast skriver han bland annat följande:
»Sammanbindningen av de smalspåriga järnvägsnäten i Väster- och Östergötland.
Som bekant föreligger 2 förslag att sammanbinda nämnda smalspåriga järnvägsnät, nämligen från Mariestad – Torved – Gårdsjö - Askersund och ett från Skara – Timmersdala – Moholm - Askersund, varest Norra Östergötlands järnvägar skulle möta med en linje Borggård -  Askersund.
   Vid bedömande av vissa förslag bör man taga hänsyn till såväl transito- som lokaltrafik. Enligt det förstnämnda förslaget skulle järnvägen mellan Gårdsjö (på Västra stambanan) och Askersund följa vattendelaren på Tiveden och gå nära nog mitt igenom Laxå bruks väldiga över 40 km långa och mellan 10 och 20 km breda skogskomplex samt över fullständiga obygder. Då Laxå bruks skogsprodukter flottas dels i vattendrag flytande norrut från vattendelaren till Laxå och dels söderut mot Vättern till vid dess strand belägna bruken Aspa, Olshammar och Igelbäcken, och då som nämnt banan skulle gå genom ytterst glest bebodda trakter kan ingen lokaltrafik på den sträckan erhållas. Detta förslag skulle sålunda vara av betydelse endast med hänsyn till transitotrafiken mellan Väster- och Östergötland.
   Det andra förslaget skulle däremot från Askersund följa Vätterns strand och gå förbi de nämnda bruken Aspa, Olshammar och Igelbäcken. Från detta och från en påtänkt större industriell anläggning skulle järnvägen kunna påräkna en årlig godstransport på minst 30.000 ton. Vidare skulle järnvägen gå genom Skaraborgs läns största socken Undenäs och förbi Sätra bruk, varifrån stor trafik kan påräknas.
   Från det blivande stora Timmersdala kalk- och bergsbruk kommer stora kalkfrakter järnvägen tillgodo över Moholm f. v. b. till Värmland, till kanalen vid Vassbacken och till en stor del av södra Vadsbo härad, vilket av järnvägen diagonalt genomskäres från sydvästra hörnet vid Lerdala och Timmersdala till Undenäs vid Vätterns strand.
    Skara – Timmersdala – Moholm - Askersunds järnväg skulle sålunda bliva av den största betydelse både med hänsyn till transitotrafiken mellan Väster- och Östergötland och till den stora lokaltrafik, som skulle komma järnvägen till godo.»

 Inom styrelsen för STJ såg man den blivande banan som första delen i ett blivande större järnvägsnät. Som sagt, planerna var stora men av de flesta blev det inget men det visste man inte när banbygget startades.

Banan byggs och invigs
För byggandet av järnvägen kontrakterades, trafikchefen vid Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, Manfred Moberg (se bild till vänster) i Skara  och handlaren  Edvard Larsson i Lerdala som entreprenörer.
   Bygget kom igång i slutet av 1907 och kunde genomföras utan alltför stora besvärligheter, trots ganska betydande schaktningsarbeten.
   24 oktober 1909 öppnades Skara - Timmersdala Järnväg, STJ, för allmän trafik.
Med Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, LSSJ, hade man tecknat avtal att dom med sin rullande materiel och tågpersonal skulle trafikera järnvägen.

Timmersdala 1910. Ett LSSJ-tåg med lok nummer 7 som dragkraft står klart att avgå från Timmersdala. Det väl tilltagna stationshuset skvallrar om att man hade tänkt sig en förlängning av järnvägen och betydligt större verksamhet. Längst bort till vänster i bild skymtar vattentornet som var beläget vid lokstallet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
Kostnaden för Skara - Timmersdala Järnväg uppgick till 715 961 kr. För dessa pengar hade man fått en 25,765 meter lång järnväg med spårvidden 891 mm.
   Rälsen var av stål och hade en vikt på 22,2 kg/m. Största lutning var 16 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
   Största tillåtna hastighet var satt till 35 km/t men höjdes senare till 40 km/t för lokdragna tåg. Motorvagnar fick senare köra 50 km/t.
   Antalet anställda var 14 personer.
   För övernattande ånglok hade man i Timmersdala uppfört  ett rundstall med tillhörande vattentorn. Stallet hade två platser. Framför stallet hade man installerat en 10 meters vändskiva.
   Något rullande materiel hade man inte köpt utan tågtrafiken sköttes genom avtal med LSSJ.

Och sedan
Redan från början var bolagets ekonomi mycket svag och den blev inte bättre av att utgifterna hela tiden var större än inkomsterna. Inkomsterna var till och med så dåliga att dom inte räckte till att täcka själva driftkostnaderna. LSSJ som skötte tågtrafiken fick till sist inte betalt för sina tjänster varför man 1915 sade upp trafikeringsavtalet med STJ.

VGJ blir ensam aktieägare
Redan 1915 förvärvade VGJ en stor del av aktierna till mycket förmånliga villkor. De tidigare ägarna av aktierna nästan skänkte bort dessa. 1916 ägde VGJ i princip alla aktier i STJ och var nu även representerade i STJ styrelse.
   Bolaget drevs dock vidare som självständigt bolag trots att VGJ var ensam aktieägare.
   Ekonomin fortsatte att var dålig och till sist höll det inte längre. 1920 begärdes bolaget i likvidation.

Staten köper STJ
På den auktion som genomfördes i Skara 2 november 1920 inropades järnvägen för svenska statens  räkning av  Riksgäldskontoret eftersom staten var den störste fordringsägaren.
   Järnvägen kom nu att förvaltas av Statens Järnvägar, SJ. Förenklad drift infördes vilket innebar att signaler togs bort, telegrafutrustningen stängdes av, växlarna låstes mm. Med undantag för kalktransporter sades samtrafiksavtalet upp.
För trafiken på banan hyrde SJ lok och vagnar.

Försäljning till VGJ
För SJ blev detta mer eller mindre ohållbart eftersom banan var avskild från SJ:s övriga banor. Dessutom ägde SJ vid den här tiden inget rullande materiel med spårvidden 891 mm.
Lösningen blev att staten sålde järnvägen till VGJ. För 125 000 kr blev VGJ från 30 juni 1925 ägare till STJ
   STJ leddes, trafikerades och förvaltades av VGJ men fortsattes att drivas som eget järnvägsbolag.

Delvis nedläggning
1 september 1932 upphörde persontrafiken på hela banan. Godstrafik kördes i fortsättningen endast vid behov.
   15 september 1940 upphörde även den kvarvarande behovsanpassade godstrafiken mellan Dämman och Timmersdala. Spåret revs upp samma år
   På den återstående delen Skara - Dämman fortsatte godstrafiken att köras vid behov. Främst var det transporter för Dämmans kalkbruk som kördes.

Förstatligande
 I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.
   I en skrivelse till VGJ 4 november 1946 frågade Förstatligandeberedningen om man var beredda att medverka till en försäljning av de i VGJ ingående järnvägsbolagen.
   Efter långa diskussioner inom VGJ kom man fram till ett förslag som bolagsstämman 16 februari 1948 skulle ta ställning till:
»Det förslag till avtal, som aktieägarna hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:
       dels övertaga bolagets skulder och övriga förpliktelser och
       dels såsom ytterligare köpeskilling erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.
Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr. per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s 2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare äger LSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier….. »
   
   Förslaget godkändes enhälligt vilket i praktiken innebar att Statens Järnvägar blev ny ägare från 1 juli 1948 och från samma datum gick de gamla järnvägsbolagen i likvidation.
   De gamla bolagsjärnvägarna inkorporerades i SJ:s organisation och kom att tillhöra dåvarande andra distriktet. Samtliga smalspårsbanorna i Västergötland fick nu sin bandistriktsledning placerad i Lidköping medan maskin- och trafiksektionsledningen placerades i Skara.

Nedläggning
Under SJ-tiden kom de smalspåriga banorna att under många år vara  en viktig del i samhällets och industrins kommunikationssystem. Utvecklingen av biltrafiken både när det gäller lastbilar, Bussar och personbilar ledde med tiden att de smalspåriga järnvägarna alltmer, trots rationaliseringar, tappade i konkurrenskraft. Detta ledde till minskad lönsamhet och även förlustbringande verksamhet.
   För forna STJ och godstrafiken på den återstående delen Skara - Dämman kom slutet allt närmare!
   1 mars 1952 lades trafiken ned.

Upprivning
När bandelen Skara - Dämman revs upp är inte känt.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
stj_fakta.html senast uppdaterad 2005-01-20