Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

SKWJ, Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg Av Rolf Sten

Förhistoria
I regionen runt Kinnekulle blev det tidigt diskussioner och förslag om olika järnvägssträckningar från Kinnekulle till bland annat städerna Lidköping och Skara och även till Mariestad. En av anledningarna till intresset för Kinnekulle var de stora kalktillgångarna. Förutom dessa var ju även Kinnekulle i sig en turistattraktion.
   Bland de diskussioner som startat runt 1880 ledde tre av förslagen till konkreta resultat. Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg, SKWJ, Kinnekulle - Lidköpings Järnväg, KiLJ, 1897, samt Mariestad - Kinnekulle Järnvägsaktiebolag, MKJ, 1889.

När det gäller Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg, SKWJ, konkretiserades planerna vid ett möte i december 1885. Vid ett följande möte 28 januari 1886 konstituerades  Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnvägsaktiebolag. Aktiekapitalet uppgick till 342 200 kr.
   Den första styrelsen bestod av  lektor G V Hofling (ordförande) Skara, handlare Alfr. Andersson, Skara, direktör L W Kylberg (verkställande direktör), Gössäter, lantbrukare Carl Johansson, Hede, brukspatron Fr. Sköldebrand, Hällekis samt C Tham, Stora Lund.
Koncession söktes och samtidigt anhöll man om ett statslån.
   Järnvägsförslaget var uppgjort av ingenjör H Östrand och kostnaden var beräknad till 638 000 kr.
   Koncessionen beviljades 11 juni 1886 och samma år beviljades ett statslån på 324 000 kr.
   Linjesträckningen mellan Skara och Vänern var inte helt klar då det fanns två förslag. Det ena gick ut på en dragning från Skara  via -  Lundsbrunn - Husaby - väster om Husaby kyrka - östra sluttningen av Kinnekulle - Gössäter - Hönsäters hamn vid Vänern.
   Det andra förslaget förordade en sträckning från Skara via Lundsbrunn - Götene -öster om Kestads kyrka (Malma) - Gössäter - Hönsäters hamn vid Vänern.
   Det senare förslaget, med stark påverkan från lantbrukaren och styrelseledamoten Carl Johansson i Götene, blev det alternativ som kom att förverkligas.

Banan byggs och invigs
Som entreprenör för bygget av av järnvägen med dess tillhörande broar och byggnader kontrakterades ingenjör A T Wallenius (se bild till vänster). Entreprenadsumman var på 638 000 kr.
   Våren 1887 började järnvägsbygget och bedrevs utan större störningar.
   En episod inträffade dock. Mellan Myråsen och Dala passerade banan över en mosse där man lagt  banvallen och spåren på en så kallad rustbädd av klentimmer och ris. Banvallen höll och passerades flera gånger av lok och vagnar. Helt plötsligt och utan förvarning sjönk banvall och spår ned i mossen. Tack var bra uppmärksamhet av personalen och låg hastighet lyckades det ankommande tåget stanna innan det sjunkna stället. Det behövdes 100 vagnar med fyllnadsmassor innan man åter fick banvallen att inta sitt rätta läge.
   Den 14 december 1887 invigdes järnvägen med pompa och ståt av landshövdingen Sjöcrona. Dagen efter öppnades järnvägen för allmän trafik.
   Med Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, LSSJ, hade man i tecknat avtal om att få använda deras station, vilken med anledning av SKWJ:s anslutning och på deras bekostnad fått spårsystemet något utökat.

Gössäter omkring 1900. Ett SKWJ-tåg har just inkommit från Skara. Gössäter blev föreningsstation med Mariestad - Kinnekulle Järnväg, MKJ sedan den öppnades för allmän trafik 19 december 1889. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Ritningen till vänster visar järnvägarnas inbördes förhållande. Den gröna linjen är SKWJ och den röda MKJ.

Malma station omkring 1900. Stationen bytte namn 1915-10-01 till Kinne - Malma. Till höger i bild är i riktning mot Gössäter. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
I Svensk Järnvägsstatistik 1889 redovisade SKWJ kostnaden för banbyggnaden, 674 751 kronor.
För dessa pengar hade man fått en smalspårig, 891 mm, 30 kilometer lång järnväg mellan Skara - Gössäter - Vänern (Hönsäters hamn).
   Rälsen på banan var av stål, engelsk tillverkning och vägde 14,3 kg/m. Största lutning var 12,5 ‰ och minsta kurvradie 300 meter. Största tillåtna hastighet var 35 km/t.
   Förutom stationerna hade man uppfört 7 banvaktsstugor för banbevakningspersonalen.
   För drift och underhåll av den rullande materielen hade man i Gössäter uppfört ett parallellstall och reparationsverkstad i bangårdens södra del. Stallet/verkstaden hade två spår. Utanför detta hade man lagt ned en 10 meters vändskiva.
I skara uppfördes ett rundstall med två stallplatser. Framför stallet nedlades en 10 meters vändskiva.

Lundsbrunn station omkring 1890. Tåget är på väg mot Götene och Gössäter. Personvagnen är en av MKJ:s båda boggivagnar. Observera att vagnen har ingångsdörrar på långsidan. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

   För persontrafiken hade man köpt 6 stycken tvåaxliga personvagnar. De vagnarna påstås för övrigt ha varit de första smalspårvagnarna som försågs med plattformar och ingång från gavlarna. Man hade även köpt 2 tvåaxliga resgodsvagnar.
   För godstrafiken hade man köpt 4 täckta godsvagnar, 18 öppna godsvagnar, 6 kalkvagnar samt 1 snöplog. Alla vagnarna var tvåaxliga.
   Som dragkraft till tågen köptes två stycken tanklok. Dessa var tillverkade 1887 respektive 1888. Loken numrerades som nummer 1 och 2 samt fick namnen "KINNEKULLE" respektive "WENERN".
   Loken samt den övriga rullande materielen var tillverkade vid Lidköpings Mekaniska Werkstad. Loken blev för övrigt de enda som verkstaden tillverkade.
   Loken hade från början axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Denna axelföljd ändrades efter ett tag till B1, två drivande axlar samt en löpaxel. Denna axelföljd ändrades ånyo sedan VGJ övertagit banan till 1B.

Gössäter omkring 1900. Ett persontåg har inkommit från Mariestad draget av ett MKJ-lok, troligen nummer 4. Personvagnen är en av de två boggivagnar som MKJ köpte 1889. Vagnen har dörrarna på långsidan. Vagnarna kommer att fortsätta mot Skara sedan loket bytts mot ett SKWJ-lok bemannat av personal från SKWJ. Även tågpersonalen skiftades. Observera att huset på bilden inte är stationshuset. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Och Sedan
Person- och godstrafik förekom på bandelen Skara - Gössäter medan de 3 återstående kilometrarna till Hönsäters hamn endast trafikerades av godståg. Undantagsvis och i samband med speciella arrangemang förekom persontrafik även ned till Hönsäters hamn.
  Ett annat undantag då reguljär persontrafik förekom på denna bandel (Gössäter - Falkängen 2 km.) var under tiden 20 december 1897 - 17 december 1898. Anledningen till detta var att Kinnekulle - Lidköpings Järnväg, KiLJ, endast var färdig till Hällekis. Resande mellan de båda järnvägarna kunde då byta tåg genom att ta sig  de 400 metrarna mellan Hällekis och Falkängen. När sedan KiLJ1898 blev klar även på sträckan Hällekis - Forshem upphörde detta arrangemang
   Persontrafiken på banan var samordnad med SKWJ och MMJ vilket innebar att vagnarna var genomgående Skara - Gössäter - Mariestad - Moholm. Lok, lokpersonal och tågpersonal byttes i Gössäter respektive Mariestad.

Götene station på 1920-talet. Bortåt i bild är i riktning mot Gössäter. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Västergötland - Göteborgs Järnväg, VGJ, köper järnvägen
Under 1902 kom det till VGJ styrelses kännedom att det fanns intresse från SKWJ att gå samman med VGJ. Redan tidigare, samma år,  inom VGJ styrelse förekom tankar på utvidgning av järnvägen.
Bolagets revisor föreslog att VGJ skulle ta ett amorteringslån för att likvidera den svävande skulden. Detta avslogs av styrelsen med skälet: "Det låter tänka sig, att bolaget för att utvidga järnvägens trafikområde eller för att tillföra järnvägen ökad transitotrafik i en framtid skulle vilja antingen bygga bibanor eller möjligen inköpa redan befintliga fortsättningsbanor, till vilka planers realiserande i ena eller andra formen till äventyrs lån skulle behöva upptagas, vilka lånetransaktioner skulle betydligt försvåras, om annat litet amorteringslån förut finnes med förmånsrätt efter det stora lånet".

Bollen var nu i rörelse, förhandlingar startade mellan SKWJ och VGJ.
   Dessa resulterade i ett avtal som innebar att SKWJ  sålde banan för 434 361 kronor. Detta betalades av VGJ på så sätt att att man övertog statslånet 296 200 kr samt en amorteringsränta på 4 661 kr. 13 500 betalades kontant och återstående 120 000 kr betalades med aktier. I avtalet ingick att VGJ övertog all personal.
   4 augusti 1903 godkände SKWJ bolagsstämma avtalet med VGJ.
   1 januari 1904 övertogs SKWJ av VGJ.

Den rullande materielen märktes om med VGJ:s signatur
   Lok nummer 1 numrerades om till VGJ 12 och lok nummer 2 blev VGJ 13.
   Lok nummer 12 skrotades 1916 och 1929 mötte lok nummer 13 samma öde.

Gössäter omkring 1935. Ett tåg draget av VGJ 28 är på väg in till stationen från Mariestad. Till vänster respektive bortåt i bild är i riktning mot Skara. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Föregående sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
skwj_fakta.html senast uppdaterad 2012-02-13