Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

LSSJ, Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg Av Rolf Sten

LSSJ, Snabbfakta Del 1/2
1862 öppnade Statens Järnvägar hela västra stambanan för allmän trafik. I de västgötska städerna som låg mellan Vänern och  västra stambanan insåg man snabbt vilken betydelse det hade för handeln att få förbindelse med den nya stambanan. I de otaliga diskussioner och förslag om järnvägar kors och tvärs genom bygden framkom det i slutet av 1860-talet ett förslag om järnvägssträckningar från Skara via Axvall till lämplig plats på stambanan och vidare därifrån till Tidaholm och Hjo. Kunde man sedan  bygga järnväg från Skara till Lidköping skulle man förutom anslutning till stambanan även få en förbindelse mellan Vänern och Vättern. (Hjo Stenstorps Järnvägsaktiebolag, HSJ, hade konstituerats 28 juni 1871 och koncession beviljades 19 januari 1872).
   Bland annat som ett resultat av dessa diskussioner samt med vetskap om att HSJ skulle få koncession kallade länsstyrelsen till ett möte 10 januari 1872. Vid mötet beslöts att tillsätta en interimsstyrelse "för anläggningen av en järnväg från Skara över Axvall till den punkt väster om Stenstorps station å stambanan, om vilken intressena för den påtänkta Hjobanan kunde ena sig." Interimsstyrelsen bestod av 9 personer med kronofogde C G Cederlöf som ordförande. På mötet påtalade intressenterna från Lidköping att man även skulle beakta deras önskemål om att banan skulle förlängas till Lidköping.

Banan byggs och invigs

Interimsstyrelsen ordnade genast med att aktieteckning påbörjades samt ansökan om koncession. Intressenterna i Lidköping drev på att banan även skulle dras till Lidköping. Efter förhandlingar enade man sig om att söka koncession för en järnväg Lidköping - Skara Stenstorp.
    Med HSJ kom man överens om gemensam anslutning Stenstorp.
    Konstituerande bolagsstämma i Lidköping - Skara - Stenstorps Järnvägsaktiebolag, LSSJ, hölls i Skara 30 april 1872. Den första styrelsen bestod av borgmästare A P Trybom (se bild till vänster), ordförande, borgmästare C Wennérus, handlare C J Bergquist, löjtnant S Flach, kronofogde C G Cederlöf samt överste M W Hamilton (se bild till vänster).
   Ritningar och kostnadsförslag upprättades av löjtnant J E Hagdahl i Väg- och vattenbyggnadskåren.
   Koncession beviljades 4 oktober 1872.
   Som entreprenör för banbyggnaden kontrakterades kaptenen i  Väg- och vattenbyggnadskåren J W Kullberg.
   Till bolagets kontrollanter utsågs H Elworth för banbyggnaden och Harald Asplund när det gällde det rullande materielet.
   Både HSJ och LSSJ hade i sina koncessionsansökningar angivit att banorna skulle byggas med spårvidden 802 mm. Efter förslag  från Harald Asplund och efter överenskommelse med HSJ beslöt man att begära ändring av spårvidden från 802 mm till 891 mm. Denna ändring godkändes av myndigheterna 21 mars 1873.

Arbetet med banbygget startade omedelbart och bedrevs utan större störningar.  I september 1874 startade man med provisorisk godstrafik och 27 oktober kunde man även upplåta järnvägen för provisorisk persontrafik.

Det officiella öppnandet för allmän trafik skedde 19 november 1874.

Skaras första stationshus. Det uppfördes i samband med LSSJ öppnande 1874. Huset är utsmyckat med flaggor. Troligen med anledning av Skara - Kinnekulle Vänerns Järnvägs invigning 1887. 1899 ersattes huset med ett nytt stationshus. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

LSSJ lok nummer 2 "LIDKÖPING" i Lidköping omkring år 1900. Loket hade ursprungligen axelföljden C2 men ombyggdes före 1892 till C1. Loket såldes 1902 till HLJ där det fortsatte sin tjänst som HLJ nummer 2. Loket skrotades 1916. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
1878 uppgav bolaget att byggnadskostnaden inklusive rullande materiel uppgick till 1 364 544 kronor.
   För dessa pengar hade man fått en 50 kilometer lång järnväg med spårvidden 891 mm. Rälsen på banan vägde 14 kg per meter. Största lutning var 10 ‰ och minsta kurvradien var 297 meter. Största tillåtna hastighet var 30 km/t. Stationer med tillhörande byggnader hade uppförts i Lidköping, Vinninga, Skara, Axvall, Broddetorp Espås samt Stenstorp (gemensamt stationshus med SJ). För banvakterna hade ett antal banvaktsstugor uppförts.

Den rullande materielen bestod av 1874 av 3 tanklok, 11 tvåaxliga personvagnar, 1 kombinerad tvåaxlig postvagn sant 83 tvåaxliga godsvagnar.

Som dragkraft till tågen köptes från Kristinehamns verkstad tre tanklok med axelföljden C2, det vill säga tre drivande axlar följda av två löpaxlar. Loken numrerades 1 - 3 och fick namnen "SKARA", "LIDKÖPING" samt "AXVALL".

För den rullande materielens drift och underhåll uppfördes 1874 i Lidköping ett så kallat parallellstall med två spår och en vändskiva på 11 meter I anslutning till detta uppfördes även en verkstadsanläggning. Samma år uppfördes i Stenstorp ett rundstall med tillhörande mindre vändskiva vilken 1913 byttes till en 10 meters skiva. Stallet hade två platser. Till lokstallarna hörde även kolförråd och vattentagningsutrustning.

Lidköpings stationshus och bangård omkring 1890. Stationshuset uppfördes i samband med LSSJ öppnande 1874. Loket på bilden är nummer 4 "VICTORIA". Till vänster i bild skymtar LSSJ lokstall och verkstäder med tillhörande vattentorn. Bortåt i bild är i riktning mot Skara. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Köp av HLJ, en omständig historia
Lidköping - Håkantorps Järnväg, HLJ, öppnades för allmän trafik 12 december 1877. Järnvägen fick tidigt ekonomiska problem och försattes redan 1886 i konkurs. LSSJ bolagsstämma beslutade att man skulle försöka förvärva HLJ vilket ledde till att man 1886 på den exekutiva aktionen köpte HLJ. Köpet överklagades och Kunglig Majestät upphävde detsamma. Vid en ny exekutiv aktion 14 oktober 1890 köptes HLJ ännu en gång av LSSJ. Även denna gång överklagades köpet vilket ledde till att Göta hovrätt upphävde köpet. Än en gång 11 augusti 1891 bjöds HLJ ut på exekutiv auktion och även den här gången köptes banan av LSSJ. Även detta köp överklagades men nu fick det räcka, 2 december godkände Högsta domstolen köpet.

Lidköpings stationshus 1883. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

På var sin sida om Lidan
När LSSJ byggdes anlades dess station i Linköping på den östra sidan av Lidan. När sedan HLJ byggdes kom dess slutstation i Lidköping att ligga på den västra sidan om Lidan. HLJ-stationen benämndes Lidköping Västra medan LSSJ- stationen hade namnet Lidköping Östra. Någon spårförbindelse fanns inte utan resenärerna som skulle byta tåg fick själva ta sig mellan de bägge stationerna.
   Sedan köpet av HLJ hade blivit klart lånade LSSJ 350 000 kronor till byggandet av en järnvägsbro och spårförbindelse mellan de båda stationerna. I juni 1893 var bron och förbindelsespåret klara varvid den gamla HLJ- stationen lades ned och verksamheten koncentrerades till LSSJ:s station.
Ovanstående karta visar järnvägarnas inbördes förhållande i Lidköping. Gröna linjen är LSSJ samt Kinnekulle - Lidköpings Järnväg, KiLJ. Lila linje är förbindelsespåret och bron över Lidan. Orange linje är HLJ samt Lidköping - Kållands Järnväg.
 

Förbindelsespåret, järnvägsbron över Lidan i Lidköping cirka 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

HLJ säljs till Lidköpings stad
Ägandet och förvaltandet av HLJ kom inte att bli långvarigt. Efter förhandlingar såldes HLJ inklusive merparten av det ursprungliga HLJ rullande materielet till Lidköpings stad. I köpet ingick även bron över Lidan. Övertagandet skedde från den 1 maj 1902.

Sedan ursprungliga lok nummer 2 "LIDKÖPING" hade sålts till HLJ 1902 köpte LSSJ ett nytt tanklok från Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan. Loket som hade axelföljden 1C levererades 1902, fick nummer 2 och namnet "SKARABORG". I samband med VGJ:s övertagande och arrendering av LSSJ 1916 omnumrerades loket till nummer 42. !935 omnumrerades loket ännu en gång, nu till nummer 43. Efter förstatligandet 1948 fick loket SJ nummer S8p 3098. Loket skrotades 1956. Foto: Samling Stig Nyberg.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
lssj_fakta.html senast uppdaterad 2005-01-12