Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

WFJ, Vadstena - Fågelsta Järnväg Vadstena - Fogelsta Järnväg FVÖJ, Fågelsta - Vadstena - Ödeshögs Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Följande text är hämtad ur Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926 kapitlet om Mellersta Östergötlands Järnväg. Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst. Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

Förhistoria
När järnvägen Hallsberg—Motala—Mjölby (HMMJ) i början av 1870-talet planerades, höjdes flera och ganska inflytelserika röster för banans dragande över Skänninge och Vadstena samt därifrån på lämpligt avstånd från Vättern till Motala och vidare norrut. Orsaken till att denna praktiska tanke ej förverkligades berodde bl. a. därpå att man var rädd om sina sekelgamla affärsområden och befarade intrång på dem. Emellertid koncessionerades Motala—Mjölbybanan år 1871, och därefter ville Vadstena erhålla förbindelse med den nya linjen.

Koncession och banan byggs
  Initiativet till banan Fågelsta — Vadstena togs av Vadstena stadsfullmäktige, och banan byggdes av Vadstena stad, som för ändamålet upptog ett obligationslån på 425 000 kr.  
    Ritningar och kostnadsförslag uppgjordes av ingenjören C. Sundblad och koncession erhölls den 2 maj 1873. Arbetet utfördes under ledning av ingenjören Sundblad med början februari 1873 till 1874. Järnvägen öppnades för allmän trafik den 10 oktober 1874.

Vad fick man för pengarna
1878 redovisade bolaget att byggnadskostnaden uppgick till 375 979 kronor. För dessa pengar hade man fått en smalspårig, 891 mm, 10 kilometer lång järnväg.
Stationer fanns två stycken. En föreningsstation med HMMJ i Fågelsta samt en station i Vadstena.
Stationen i Vadstena lades mellan Slottet och samhället och där kom den att ligga tills banan till Ödeshög invigdes 1888. Den ersattes då av nuvarande bangård och stationsbyggnad. De rödmärkta spåren på vidstående karta visar läget åren 1874 - 1888 och de gulmärkta 1888 och framåt.
   Rälsen var av stål på större delen av banan och hade en vikt på 14,3 kg/m.  Närmast Vadstena, på en sträcka av 1500 meter var rälsen av järn och hade en vikt på 11,45 kg/m. Banans minsta kurvradie var 200 meter.

   Som dragkraft till tågen hade man köpt ett ånglok av sadeltanksmodell och med axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Loket var tillverkat 1874 av den engelska firman Henry Hughes. Loket numrerades som nummer 1 och fick namnet "WADSTENA".

Lok nummer 1 "WADSTENA" fotograferat, troligen i Vadstena, i slutet av 1890-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Innan banans öppnande för trafik insåg man att ett lok inte skulle räcka till varför man hösten 1874 beställde ännu ett lok. Detta levererades 1875 av Nydqvist & Holm i Trollhättan. Det var ett tanklok med axelföljden C1, det vill säga tre drivande axlar följda av en löpaxel. Loket numrerades som nummer 2 och fick namnet "GUSTAF WASA".
För persontrafiken hade man köpt 3 stycken tvåaxliga personvagnar och för godstrafiken 18 stycken tvåaxliga godsvagnar.

Lok nummer 2 "GUSTAF WASA" i Vadstena omkring 1920. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

För drift och underhåll av den rullande materielen hade man i Fågelsta, norra änden av ban-gården, 1874 uppfört ett uppfört ett så kallat rundstall i tegel med en lokplats samt tillhörande vändskiva på 6 meter.
   I Vadstena uppfördes 1874, i bangårdens östra ände, ett parallellstall med en lokplats. Byggnaden hade även plats för en verkstad. en 6 meters vändskiva lades ned framför byggnaden.

Ekonomiska svårigheter
   Den var en »lilleputtbana», åt vilken folket i orten till en början hade roligt, ty man hade ingen erfarenhet av smalspåriga järnvägar. Tågen stannade var som helst för av- och påstigning, och man kunde få extratåg för endast 5 kr. Men för Vadstena blev banan under några år allt annat än ett glädjeämne, då den tyngde så i stadskassan, att skatterna var bland de högsta i riket. Tack vare omtanke och energiskt arbete fick Vadstena emellertid efter tio år sin bana skuldfri. Då beslöt man sig för att fortsätta banan till Ödeshög.

Förlängning till Ödeshög och försäljning av WFJ
Inbjudan till aktieteckning utfärdades i november 1885 av borgmästaren T. Lagercrantz, brukspatronen G. Hanström, trafikchefen Gustaf Asplund (se vidstående bild) och godsägaren Kristoffer Gustafsson. Meningen var att bilda ett bolag för att övertaga linjen Fågelsta—Vadstena och bygga den nya, 33 km. långa linjen till Ödeshög.
   Aktieteckningen krävde under månader inbjudarnas hela energi. Flera gånger såg det synnerligen mörkt ut, fast banan hade åtminstone någon förespråkare i varje socken.
Bland de svåraste motståndarna befann sig komministern Snellman i Ödeshög, vars opposition betydde så mycket mera eftersom han ägde åtminstone småböndernas hela förtroende. Detta hade till följd, att kommunalstämman i Ödeshög den 7 jan. 1886 avslog begärd teckning på 20 000 kr.

Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag bildas, FVÖJ.
Emellertid framlades fjorton dagar senare ett nytt förslag upptagande alternativa summor, och nu hade bladet vänt sig med resultat att 10 000 kr. tecknades.
   Nu var företaget tryggat. Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag konstituerades den 6 febr. 1886. Till styrelse utsågs härvid kaptenen K. von Wernstedt, boktryckaren A. Norén, trafikchefen Gustaf Asplund, possessionaten A. J. Andersson och godsägaren K. Gustafsson.
   Ordförande blev kaptenen Von Wernstedt och verkställande direktör trafikchefen Asplund.
   Bolagsordningen stadfästes den 25 juni 1886, samtidigt med att koncession beviljades på grundval av ritningar och kostnadsförslag, som uppgjorts av civilingenjören C. Ahlbom, Motala. Kostnaden för linjen Vadstena—Ödeshög med bispår till Hästholmens hamn beräknades till 600 000 kr.
   Samma dag som bolagsordningen fastställdes, 25 juni 1886, inköptes WFJ och införlivades med det nya bolaget FVÖJ.

Banan byggs och invigs
Banan Vadstena - Ödeshög byggdes av löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren C. Schmidt, och den 13 november 1888 kunde den betydelsefulla samfärdsvägen öppnas för trafik. Invigningen, som förrättades av landshövdingen greve R. Dela Gardie, ägde rum under stora högtidligheter.
Bispåret från Hästholmen till Hästholmens hamn togs i bruk några dagar senare, 27 november.
   Styrelseberättelserna under de följande åren äro belysande för den energi och den målmedvetna blick, som bolagets ledande män lade i dagen till företagets bästa. Den ekonomiska utvecklingen blev mycket gynnsam.

Vadstena järnvägsstation omkring 1900. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
I Svensk Järnvägsstatistik från 1888 sägs att: "Linien Vadstena - Ödeshög är såsom fortsättning af Fogelsta - Vadstena-banan framdragen söderut genom Dals och Lysings härad i Östergötland förbi Omberg till Ödeshögs kyrkoby. Den öppnades för allmän trafik den 14 november och tillhör Fogelsta - Vadstena - Ödeshögs jernvägsaktiebolag, som den 26 juni 1886 erhöll stadfästelse å bolagsordning samy koncession å anläggningen; bolaget har sedermera förvärfvat eganderätt jemväl till Folgelsta - Vadstena-banan.
    Den vid koncessionens meddelande fastställda byggnadsplanen har i enskilda delar ändrats eller kompletterats den 19 mars och 17 augusti 1888.
   Vid banan finnas utom de större stationerna Rogslösa (10 kilometer från Vadstena), Hästholmen (26 km. från dito) och Ödeshög (32 km.), hållplatser Arneberga (4 km. från Vadstena), Herrestad (7 km. från dito), Borghamn (14 km.) Väfversunda (18 km.), Omberg (21 km.) och Alvastra (24 km.) samt smärre hållplatser vid Norehoff, Källstad, och Sjöstorp (resp. 2, 8 och 29 km. från Vadstena).
   För anläggningens utförande har lemnats låneunderstöd af statsmedel till belopp af 300 000 kronor".

Hästholmens station på 1890-talet. WFJ ånglok 2 "GUSTAF WASA" med persontåg klart för avgång mot Ödeshög. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

1889 redovisar bolaget att järnvägens byggnadskostnad uppgick till 831 054 kronor, detta inklusive bandelen Fågelsta - Vadstena.
    För dessa pengar hade man fått en smalspårig, 891 mm, 42,52 kilometer lång järnväg. Till detta tillkom bibanan Hästholmen - Hästholmens hamn 0,524 kilometer.
    Rälsen på bandelen Vadstena - Hästholmen var av stål och vägde 15 kg/m.
    Banans största lutning var 8 ‰ och minsta kurvradie 200 meter.
    I Vadstena hade man anlagt en ny bangård och nytt stationshus. Den gamla ändstationen lades ned samtidigt som banan öppnades till Ödeshög.

Leveransfoto 1888 FÖVJ ånglok nummer 4 "ALVASTRA". Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Den rullande materielen hade utökats med två ånglok. Loken som var tanklok med axelföljden C var tillverkade av Motala Verkstad och levererade 1888. Dom numrerades som nummer 3 och 4 samt fick namnen "OMBERG" respektive "ALVASTRA".
    Vagnparken hade utökats med 7 personvagnar, 25 gods- och 2 postvagnar. Samtliga tvåaxliga.
    För drift och underhåll av den rullande materielen tillbyggdes 1888 och ändrades parallellstallet  till ett rundstall så att 2 stallplatser tillkom.
    I Ödeshög hade man 1888 byggt ett rundstall med två platser och en 6 meters vändskiva framför.

Ödeshögs station på 1890-talet. WFJ ånglok 2 "GUSTAF WASA" med persontåg klart för avgång mot Vadstena. I bakgrunden det nyuppförda lokstallet. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Lokstallet med verkstadspersonalen i Vadstena omkring 1900. Foto: Sveriges Järnvägmuseum.

Förbindelse över Vättern
Redan under järnvägens första år gick bolaget i författning om en förbindelseled över Vättern med Hjo—Stenstorps järnväg, först genom att förhyra ångbåt och därefter genom den för traden särskilt byggda ångaren »Trafik», i vilken bolaget efter hand blev en allt större intressent. Vidare försäkrade bolaget sig om bestämmanderätten i Hästholmens hamn- och magasinsbolag och om en torvtillgång i Dagsmosse. Slutligen främjade bolaget av naturliga skäl turisttrafiken, särskilt till Omberg.

Så långt ur Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift!

Hästholmens hamn i början av 1900-talet. WFJ ånglok 2 "GUSTAF WASA" med ett persontåg har just ankommit från Vadstena. Ångfartygen Trafik & Nerike ligger vid kajen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Delförstoring av föregående bild. WFJ ånglok 2 "GUSTAF WASA" med ett persontåg har just ankommit från Vadstena. Personvagnarna är den från det första inköpet. Observera att vagnarna har dörrarna längs långsidan. Loket har fortfarande ingen bakgavel på hytten. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Och Sedan
Under de kommande åren utvidgades bangårdarna avsevärt. Banans överbyggnad förstärktes bland annat genom att man la in kraftigare räls. Detta hade till resultat att tågens största tillåtna hastighet kunde höjas till 40 km/t.
   På sträckan Fågelsta - Vadstena, gamla WFJ, fanns från början inga mellanstationer eller lastplatser men efterhand anlades ett antal. Från Fågelsta räknat öppnades lastplatsen Rävsjö 5 oktober 1917, stationen Aska 1 juni 1901, lastplatsen Egeby 30 mars 1909 samt lastplatsen Huvudstad 24 april 1904.

FÖVJ lok nummer 5 fyller på sitt vattenförråd med vatten från Mjölnaån. Platsen är några hundra meter sydväst om Vadstena station och året omkring 1910. En del av slottet i Vadstena skymtar bakom loket. Jämför med bilden nedan. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Samma plats och år som bilden ovan. Mannen på bilden är troligen Stationsinspektorn vid Vadstena Karl Alfred Karlson, född 1857. Han sitter på bron över Mjölnaån. Framför honom syns vattentagningsanordningen för ångloken och i fonden syns slottet i Vadstena. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Den ökande trafiken gjorde att man efterhand utökade den rullande materielen.
   1903 köptes ett nytt tanklok från Motala Verkstad. Det hade axelföljden C och kom att numreras nummer 5. Några år in på 1900-talet beslutade man att loken skulle ha namn i form av lokets nummer utskrivet i text.
Lok nummer 2 "GUSTAF WASA" undantogs från detta. Följaktligen fick lok nummer 3 "namnet" TREAN, lok nummer 4 FYRAN och det senaste loket FEMMAN.

   1905 köptes ännu ett lok från Motala Verkstad. Det var i stort sett  lika som lok nummer 4. Det numrerades som nummer 1 och blev med namnet ETTAN. Det befintliga äldsta loket nummer 1 "WADSTENA" var omodernt och kom den sista tiden att stå i reserv och fick därmed släppa till sitt nummer till det nya loket. Loket "WADSTENA" såldes 1907 till en järnvägsbyggnadsentreprenör varefter det med tiden hamnade på ett gotländskt kalkbrott där det skrotades på 1930-talet.
  1912 var det dags igen. De ökande kraven på att loken skulle kunna dra all tyngre tåg gjorde att man köpte ett kraftigare tanklok med axelföljden 1D. Loket numrerades som nummer 6 och fick namnet SEXAN. Loket var det första loket hos FVÖJ som hade så kallad överhettning.
   Det räckte inte med bara lok nummer 6 utan 1919 köpte man ett likadant lok från Motala Verkstad. Erfarenheterna från lok 6 var mycket goda. Det senaste loket fick nummer 7 och nu hade man övergett namnsättningen. Det här loket kom för övrigt att bli FVÖJ sista lokköp.

Leveransfoto på "SEXAN" 1912. Bilden tagen utanför lokstallet i Vadstena. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Samarbete med Mellersta - Östergötlands Järnväg, MÖJ
1897 kom Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs och Mellersta Östergötlands järnväg överens om genomgående persontåg med både lok och tågpersonal utan byte i Fågelsta. Man var även överens om  byte av person- och godsvagnar vid behov. Något kontrakt skrevs inte vilket ledde till stridigheter. Dessa vållade bland annat att samtrafiken under 1900 var avbruten halva året från juni till december. 27 december blev man åter överens. Man återgick till det gamla men vis av erfarenheten skrev man nu kontrakt med detaljerade bestämmelser.

Sammanslagning FVÖJ och MÖJ?
Första gången sammanslagning av Mellersta Östergötlands och Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag kom på tal, var vid det förstnämnda bolagets ordinarie bolagsstämma 1899, då godsägaren Kristoffer Gustafsson väckte förslag i frågan.
   Den 29 december 1902 beslöt MÖJ styrelse att bjuda in FVÖJ styrelse till ett gemensamt möte för att diskutera frågan om en sammanslagning av de båda järnvägsbolagen. Exakt datum för sammanträdet är inte känt men det resulterade att en kommitté bildades vilken gav i uppdrag åt trafikcheferna R C von Essen och Alfred Olsson att göra en utredning "I och för sammanslagning af Fogelsta - Wadstena - Ödeshögs och Mellersta Östergötlands Järnvägar".  
   En av de mest drivande personerna för sammanslagning var Gustaf Asplund. Han var verkställande direktör och trafikchef i FVÖJ samt verkställande direktör i MÖJ.
Att sammanslagningen den här gången inte blev av kan nog till stor del bero på att Asplund aldrig fick möjlighet att var med på mötet eftersom han dog den 13 mars 1903. Utredningen om sammanslagning var klar september 1904 och finns att läsa här.

Av olika skäl ledde utredningen inte till något resultat utan först 1916 kom frågan åter upp, även denna gång genom styrelsen för Mellersta Östergötlands järnväg. Kommittéer tillsattes, bestående av verkställande direktören dr W. Hallin, godsägaren KL. Petersson och trafikchefen Henn. Ekman för Mellersta Östergötlands järnväg samt direktören E. A. Zotterman, verkställande direktören Gust. A: Son Ahrén (se vidstående bild) och trafikchefen P. Kock (se vidstående bild) för Fågelsta —Vadstena—Ödeshögs järnväg.
Sedan dessa kommittéer gemensamt framlagt sin utredning, enades styrelsen den 27 jan. 1919 om plan för sammanslagning. Enligt planen skulle Vadstenabolaget träda i likvidation.
    Sedan två bolagsstämmor bekräftat styrelsens förslag och K. M :t den 5 sept. 1919 utfärdat resolution om överlåtande av Vadstenabanans koncession på Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag samt fastställt ny bolagsordning, skedde sammanslagningen. 

Vad hände sedan? Om järnvägens fortsatta öden kan du läsa här!

Flygfoto över Vadstena slott med järnvägsområdet i förgrunden. Längst till vänster syns stationshuset och till höger lokstallet. En rälsbuss syns vid lokstallet. Det är den som trafikerar sträckan Vadstena - Ödeshög och åter. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
wfj_fakta.html senast uppdaterad 2009-01-31