Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar
Följande text är hämtad ur Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926 kapitlet om Mellersta Östergötlands Järnväg. Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst. Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

Mellersta Östergötlands järnvägar är det gemensamma namnet för ett antal järnvägar, som dels byggts av Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag, dels av Fågelsta—Vadstena— Ödeshögs järnvägsaktiebolag, nämligen linjerna Fågelsta—Vadstena, öppnad 1874, och Vadstena—Ödeshög—Hästholmens hamn, öppnad 1888, linjen Fågelsta—Linköping, öppnad 1897, Klockrike—Borensberg 1907, Linköping—Ringstorp 1908 och Fornåsa—Motala 1915. De båda nämnda bolagen sammanslogs 1919, varefter hela järnvägssystemet kallas Mellersta Östergötlands järnvägar.

Mellersta Östergötlands järnväg.
Förhistoria
Innan ännu förlängningen av Vadstena - Fågelsta Järnväg till Ödeshög och Hästholmens hamn var färdig, uppstod i kommunerna mellan Fågelsta och Linköping tal om önskvärdheten av att banan fortsattes genom dem till Linköping och att således en förbindelseled kunde erhållas både med länets residensstad och Hästholmens hamn. Genom en den 21 februari 1888 tillsatt kommitté, i vilken grosshandlaren August. Fredholm på Karlshov var ordförande, insamlades medel till undersökning. Sedan denna ägt rum, uppgjordes kostnadsförslag av ingenjören W. Lindegren. Enligt denna plan skulle banan bli 39,327 km. lång, ha en spårvidd av 0,891 m och kosta 607 000 kr. utan och 788 000 kr. med rullande materiell.

Den 18 december 1888 hölls i Linköping ett möte under ordförandeskap av landssekreteraren Ad. Wallenberg, därvid en kommitté av 19 personer utsågs. Vidare antogs förslag till bolagsordning och inbjudan till aktieteckning. I denna inbjudan hette det bl. a.: » Då omkring två mil på andra sidan Linköping framgår en redan färdig järnväg, som sammanbinder södra Närkes och norra Östergötlands bergslager med Gamleby och Västerviks hamnar vid Östersjön; då det mellan denna järnväg och Linköping liggande området är lika lämpligt för en billig järnvägsbyggnad, som det redan undersökta befunnits vara, och då för Östergötland, som med avseende på lokalbanor står icke obetydligt efter Skåne, Västergötland och åtskilliga andra med detsamma jämförliga provinser, skulle genom fortsättning av den först ifrågasatta banan till lämplig station på den sistnämnda åvägabringas ett sammanhängande smalspårigt nät av sådana järnvägar, hava vi ansett skäl att redan nu såsom mål uppställa en sådan sammanbindning. Därigenom skulle icke allenast fördelen av en billig och därför även moderata frakter betingande järnvägsförbindelse beredas sådan nu saknande kommuner med Östergötlands bästa jord inom sitt område, utan även betydligt förkortad utfartsväg erhållas både till Östersjön och Västerhavet för även övriga invid och omkring detta järnvägsnät belägna kommuner. Från Norrköping skulle t. ex. genom begagnande av denna i förbindelse med Fågelsta—Ödeshögbanan stående järnväg och sjötrafiken över Vättern samfärdseln med Göteborg förkortas mer än 100 km. och från mellersta Östergötland ännu mera samt i sammanhang med en sådan bana jämväl kunna anbringas hamnspår vid Linköping för vinnande av fördelaktig sammanbindning av land- och sjötrafik.»

Interimsstyrelse bildas och koncession söks
Vid mötet 18 december valdes en interimsstyrelse bestående av landssekreteraren A. Wallenberg, ordförande, vice häradshövdingen P. Orre, grosshandlaren C. Thorngren (se vidstående bild) , greve L. Douglas samt hrr Fr. Larsson i Hornstäve och Aug. Fredholm på Karlshov. Interimsstyrelsen fick i uppdrag att söka fastställelse på bolagsordningen, göra framställning om koncession samt utfärda inbjudningslistor för aktieteckning.
   Som villkor för koncessionen uppställde K. järnvägsstyrelsen, dit ärendet remitterades, att den nya banan icke, såsom föreslagits, skulle få i banans plan övergå Fågelsta station. Detta skulle emellertid medföra en ökad byggnadskostnad av omkring 30 000 kr., och efter förhandlingar medgav K. M:t på vissa villkor övergång i samma plan som statsbanan.
   Den 14 november 1890 blev bolagsordningen av K. M:t stadfäst, och samma dag erhölls koncession. Så långt var allt gott och väl.

Det går trögt
Nu kom en följd av år, under vilka järnvägsföretaget ej skred vidare framåt. Interimsstyrelsen sysslade med uppgörande av förslag för den planerade järnvägens utsträckning över Linköpings hamn genom Vårdsberg och Askeby till någon punkt på Norsholm—Västerviksbanan. Man levde i den föreställningen, att Linköpings stadsfullmäktige icke skulle bevilja något anslag till järnvägsföretaget förrän i samband med den föreslagna utsträckningen av banan. Interimsstyrelsen gjorde i mars 1891 en framställning till stadsfullmäktige om ett anslag av 500 kr. till undersökning, men stadsfullmäktige avslog framställningen. Med undantag för ett par betydelselösa försök att erhålla medverkan av en större järnvägsentreprenör och medel till nya undersökningar bedrevs arbetet därefter lamt och inga sammanträden hölls. Den 1 okt. 1892 befanns aktieteckningen inom de för järnvägen intresserade kommunerna utgöra 85 500 kr., ett belopp, som var alldeles otillräckligt för att sätta företaget i gång.
Man satte nu sitt hopp till Linköpings stadsfullmäktige, men för att icke vedervåga ett avslag ansåg man nödvändigt att med ledning av förhållandena vid Fågelsta—Ödeshögbanan uppgöra en detaljerad beräkning av den nya järnvägens bärighet. Uppdraget lämnades åt trafikchefen vid nämnda bana, G. Asplund (se vidstående bild).

Aktieteckningen ökar
Emellertid framlades frågan i Linköpings stadsfullmäktige, som beslöt att anslå högst 100 000 kr. under förutsättning, att kommunernas och enskildas aktieteckning uppgick till 300 000 kr. och stats- eller obligationslån på 400 000 kr. beviljades. Vidare upplåts fri mark för hamnspår i Linköping, dock med villkor, att förbindelsen ej skulle gälla för längre tid än till utgången av år 1895. Det gällde nu att få enskilda personer att teckna. Nya teckningslistor utsändes och förtroendemän i de olika socknarna uppmanades att i var sin kommun med all kraft bedriva aktieteckningen. Framställning gjordes även till Hjo—Stenstorps järnväg, som under vissa villkor tecknade 15 000 kr.

Bolag bildas
Konstituerande bolagsstämma med Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag hölls den 18 maj 1895 i Linköping under ordförandeskap av grosshandlaren Aug. Fredholm. Aktieteckningen uppgick nu till 375 000 kr., av vilka landskommunerna tecknat 97 500 kr., Vadstena stad 5000 kr., Linköpings stad 100 000 kr., ingenjören C. Jehander som entreprenör eventuellt 100 000 kr. och enskilda 72 500 kr.
   Då halva aktiekapitalet ännu icke var tecknat, uttalades vid stämman betänkligheter mot bolagets konstituerande, men de närvarande beslöt dock detta, varefter styrelse valdes. Valda blev grosshandlaren Aug. Fredholm, häradshövdingen Frith. Gustafson (se vidstående bild), grosshandlaren C. Thorngren, trafikchefen G. Asplund och grosshandlaren A. Karlsson. Styrelsen skulle inneha sin befattning till slutet av det år, då järnvägen blivit öppnad för allmän trafik.
   Styrelsen utsåg inom sig till ordförande hr Gustafson och till verkställande direktör hr Asplund.

Förnyad koncession beviljades av K. M:t den 16 augusti 1895 med undantag för en sträcka av 3 km. närmast Linköping, för vilken koncession erhölls först den 18 december 1896.

På hösten detta år utvecklade styrelsen en rastlös verksamhet för att kunna uppfylla alla de villkor, som stipulerats av Linköpings stadsfullmäktige för att staden skulle göra sin aktieteckning. Det gällde att före årets slut öka aktieteckningen med 25 000 kr., uppgöra kontrakt med byggnadsentreprenörer och slutligen träffa avtal med bank om lån på 400 000 kr. Styrelsen själv tecknade först 12 000 kr. och därefter ytterligare 2 000 kr. Men icke nog härmed. För en del av jordteckningen iklädde sig styrelsen personlig borgen, likaså för Hjo—Stenstorps teckning, 15 000 kr., m. m.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
moj_fakta.html senast uppdaterad 2009-01-30