Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
MÅJ,
Mönsterås - Åseda Järnväg,
Mönsterås Järnväg
 Av Rolf
Sten |
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
Förhistoria
Innevånarna i Mönsterås, som blev egen kommun 5 december 1862, såg som så
många andra kommuner behovet av att utöka sitt handelsområde.
1892 presenterades ett projekt som avsåg att bygga en järnväg med
spårvidden 600 mm mellan Mönsterås och Målerås. Koncession söktes 10
november 1893 men den beviljades inte. Främsta skälet till detta var att en
så lång bana med den smala spårvidden inte ansågs vara lämplig.
 1897 väcktes järnvägsfrågan åter till liv på ett möte i Mönsterås
sammankallat av lantbrukaren Aug. Haglund (se vidstående bild). Han hade fått ett engelskt bolag
intresserat av att eventuellt medverka till en järnväg med spårvidden 891 mm
Mönsterås – Målerås. Vid mötet framkom en stark önskan om att få en järnväg
till Mönsterås men man framhärdade att järnvägen skulle gå Mönsterås – Åseda
med anknytning till den blivande järnvägen Klavreström – Åseda.
En kommitté tillsattes att undersöka om intresset runt om i bygden
var tillräckligt för att kunna gå vidare i järnvägsfrågan.
Det visade sig att intresset var mycket stort och man beslöt att
låta majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren, L Broomé att göra närmare
undersökningar. Pengar till undersökningen anslogs från Mönsterås och fyra
andra kommuner. Undersökningen visade att en järnväg Mönsterås – Åseda
skulle kosta omkring 1 972 000 kr.
Koncession söks
Koncession, undertecknad av sju personer, söktes 23 oktober 1897.
Kommittén började nu arbeta med finansieringsfrågan. Det engelska bolagets
intresse hade svalnat och man fick i stället gå ut med inbjudan till
aktieteckning.
Koncessionsansökan skickades ut på remiss av Kunglig Majestät. Väg-
vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte koncession men framhöll att det vore
bättre om banan byggdes med normal spårvidd. Länsstyrelsen i Kalmar län
tillstyrkte koncessionen eftersom handel och industri I Mönsterås kunde gå
under om järnvägen inte blev byggd. Länsstyrelsen i Kronobergs län
tillstyrkte och påpekade fördelen av sammanknytning av Växjö – Klavreström –
Åseda och Mönsterås – Åseda eftersom Växjö då skulle få tillgång till ännu
en Östersjöhamn.
Civildepartementet ifrågasatte starkt om Mönsterås Kommun skulle
klara av ett ekonomiskt deltagande i järnvägens byggnad och krävde ett
yttrande från länsstyrelsen i Kalmar län. Länsstyrelsen trodde dock att
finansierings frågan skulle lösa sig eftersom intresset i bygden var så
stort.
Koncessionen beviljades 10 mars 1899. Bland kraven var att
banbygget skulle påbörjas senast 1 september 1900 och banan skulle öppnas
för allmän trafik senast 1 mars 1903.
 Konstituerande bolagsstämma med Mönsterås – Åseda
Järnvägsaktiebolag, MÅJ, hölls 17 maj 1900. Den första styrelsen bestod av
doktor J E Almbladh (ordförande, se vidstående bild), bankdirektör Axel Berggren, vice konsul Alb. Johansson och fabrikör C O Carlsson.
Svårigheter att få fram pengar gjorde att man begärde anstånd
tidpunkten för banbyggets start och samtidigt begärde man att koncessionen
skulle överföras till Almbladh, Berggren och Johansson. Detta beviljades av
Kunglig Majestät 14 juni 1901.
Banan börjar byggas och delvis öppnande för trafik
Som arbetsledare för banbygget anställdes civilingenjören Karl E Robert
Luhr och arbetet påbörjades sommaren 1901. Arbetet bedrevs så att den 12 km
långa bandelen Mönsterås – Sandbäckshult kunde öppnas för allmän trafik 17
oktober 1902.
Som dragkraft till byggnadstågen köptes 1901 ett begagnat tanklok
från Hjo – Stenstorps Järnväg. Loket hade axelföljden C1, tre drivande axlar
följt av en löpaxel, Loket var ursprungligen tillverkat av Kristinehamns
Mekaniska Verkstad 1876.
För att kunna köra trafik på den öppnade bandelen hade man träffat
avtal med Vagn & Maskinfabriken i Falun om att under fyra år hyra lok och
vagnar. Därefter skulle dessa lösas in efter vissa fastställda villkor.
Hösten 1901 levererades 10 grusvagnar och i början av 1902 levererades 2
tanklok med axelföljden 1C, en löpaxel följd av tre drivande axla. Loken
fick inventarienumren 1 och 2. Vidare levererades 4 tvåaxliga personvagnar
och 2 boggivagnar samt 50 godsvagnar.
Översikt Mönsterås med del av järnvägens bangård 1905. Foto. Sveriges
Järnvägsmuseum.
Pengarna slut och inga lån beviljas
Hittills hade banbygget skett utan att finansieringsfrågan var löst.
Kostnaderna hade löpande betalats med pengar från aktieteckningar,
inteckningar i järnvägen och personliga åtaganden från privatpersoner.
På den blivande bansträckningen mellan Mönsterås och Kråksmåla
fortsattes arbetet med banans terrassering men den 11 november 1903 blev det
stopp, pengarna var slut och arbetet måste läggas ned.
Samtidigt som arbetet stoppades krävde Vagn & Maskinfabriken i
Falun att få tillbaka de personvagnar och godsvagnar som man hyrt ut
eftersom man inte fått in den avtalade hyran. Detta akuta problem löstes
genom att man från KBJ fick hyra 2 personvagnar, 1 resgodsvagn och en
ångfinka.
Finansieringsfrågan var under många år den helt förhärskande
frågan. Från början hade man tänkt sig att aktieteckningen skulle ge 650 000
kr och två lån med inteckningar som säkerhet 986 000 kr respektive 350 000
kr. Vi aktieteckning fick man in drygt 400 000 kr men sedan var det stopp.
Trots många försök fick man inte landstinget att garantera dom lån som
behövdes. 1903 fick man efterförhandlingar med Stockholms handelsbank
möjlighet att ta ett obligationslån på 1 200 000 kr under förutsättning att
Mönsterås kommun och några andra kommuner kunde gå i borgen för delar av
detta lån. Men även detta försök misslyckades.
Sedan ett nytt försök gjorts att få landstiget att garantera ett
lån på 1 050 000 kr misslyckats utarbetades ett förslag till bolagets
avvecklande. Detta gick ut på att fullborda banan till trakten av Kråksmåla
och sedan avstå från att bygga vidare. Även det här byggde på att kommuner
och landsting kunde gå in med lån och täcka skulderna som nu uppgick till
1 391 638 kr. Ett annat alternativ var att överlåta banan till ett nytt
järnvägsbolag eller inleda förhandlingar om en försäljning till KBJ.
MÅJ personvagn C 14 avställd i Kläckeberga (KBJ) 1940 i väntan på
skrotning. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Ny styrelse och nya försök med finansiering
På en extra bolagsstämma 19 december 1903 beslöts att bolaget skulle
skötas av sex administratorer och att dessa skulle ordna bolagets finanser
före april månads utgång. En av de första åtgärderna var att ordna nytt
hyresavtal med Vagn & Maskinfabriken i Falun av de vagnar vilka någon månad
tidigare återtagits. De från KBJ hyrda vagnarna kunde då återlämnas.
På grund av obetalda löner togs järnvägen 20 februari 1904 i mät.
Bolaget värderades till 594 500 kr och genom att en av de större
fordringsägarna sköt till likvida medel undvek man för tillfället att sättas
i konkurs.
Vid en extra bolagsstämma 16 april 1904 konstaterades att
administratorerna hade misslyckats med uppdrag eftersom bolaget skulder
fortsatte att växa med 1000 kr per vecka. På bolagsstämman sade styrelsen
upp sitt uppdrag varför en ny styrelse valdes.
Den nya styrelsen fick i uppdrag att försöka träffa ackord med
bolagets borgenärer. Vidare skulle styrelsen begära hos Kunglig Majestät om
att koncessionen skulle uppdelas på två, en för Mönsterås – Alsterbro och en
för Alsterbro – Åseda. För ordnade av finansieringen skulle ett
obligationslån på 650 000 kr sökas. Dessutom skulle preferensaktier för
500 000 kr släppas ut.
Två banker var villiga att överta obligationslånet mot säkerhet i
inteckning i järnvägen Mönsterås – Alsterbro samt under förutsättning att
Mönsterås kommun gick i borgen. På kommunalstämma 11 juli 1904 tog kommunen
på sig det begärda borgensåtagandet. Styrelsen lyckades även få ackord till
stånd.
Banbygget fortsätter men finansieringen misslyckas
31 juli 1904 fortsatte banbygget från Sandbäckshult till Alsterbro. Som
entreprenörer kontrakterades byggmästarna S J Petersson, K Petersson och
ingenjör Joh. Svensson. Kontrollerande ingenjör var greve Cronstedt.
Man fick genast problem med likvida medel eftersom innehavarna av
Mönsterås tändsticksfabrik, E & F Kreuger, hade överklagat kommunalstämmans
beslut från den 11 juli. Detta innebar att bankerna inte ville betala ut
pengar så länge detta överklagande inte var löst.
Nu stod inför två val det en var att åter lägga ned arbetet
alternativt försöka att hanka sig fram med kortsiktiga lösningar.
Eftersom man nu hade lyckats med ackord samt avtal om gynnsamma
entreprenader och obligationslån bestämde man sig för att fortsätta bygget
med den förhoppningen att Kunglig Majestät skulle godkänna kommunens
borgensförbindelse.
Det fortsatta banbygget var fler gånger nära att nedläggas men tack
vare styrelsen personliga åtaganden och när det inte räckte vädjade man till
kommuninnevånarna att mot pant i byggnadsinventarierna ställa upp med
pengar. På det här viset fick man fram 90 000 kr vilket gjorde att man kunde
bygga banan färdig fram till Alsterbro.
Abbetorp station omkring 1910. Till höger i bild är i riktning mot
Sandbäckshult och Mönsterås. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Bandelen Sandbäckshult – Alsterbro öppnas för trafik
och bolaget går i konkurs
Efter besiktning och trots att allt inte var riktigt färdigt fick man
tillstånd att 22 januari 1905 öppna den 27 km långa bandelen Sandbäckshult
– Alsterbro för allmän trafik. På grund av det ofullständiga arbetet blev
största tillåtna hastighet 35 km/t på sträckan Sandbäckshult – Knivingaryd
och 20 km/t på delen Knivingaryd – Alsterbro.
Tändsticksfabriken överklagande av Mönsterås kommuns
borgensåtagande avslogs av länsstyrelsen. Kommunen gick sedan till Kunglig
Majestät för fastställande av beslutet. Tändsticksfabriken gick också in
till Kunglig Majestät men med yrkande att beslutet inte skulle godkännas. I
en resolution 28 juli 1905 beslutade Kunglig Majestät att kommunstämmans
beslut inte skulle godkännas.
Detta blev slutet för Mönsterås – Åseda Järnvägsaktiebolag. Efter
den ordinarie bolagsstämman 2 augusti överlade styrelsen vilka möjligheter
som fanns för att rädda järnvägsbolaget. De förslag som presenterades
förkastades enhälligt av borgenärerna varvid ingen annan utväg fanns än att
begära bolaget i konkurs, vilket gjordes 14 september.
Bouppteckningen den 25 september visade att tillgångarna var
764 102 kr och skulderna 1 224 831 kr. Inklusive det inbetalda aktiebeloppet
413 450 uppgick den verkliga skulden till 1 638 281 kr.
Konkursförvaltaren fortsatte nu att driva järnvägen
och en första auktion hölls 3 september 1906. Ett enda anbud på 350 000 kr
gavs av Major W Jung som representant för Kalmar läns Östra
järnvägsaktiebolag (KBJ). Borgenärerna avslog detta anbud och trots att det
höjdes till 400 000 kr avslogs det.
I december erbjöd Vagn & Maskinfabriken i Falun att sälja den
uthyrda materielen till bolaget för 100 000. Detta ansågs så förmånligt att
man lyckades få ett lån på beloppet och kunde därmed avsluta affären.
I början av 1907 begärde konkursförvaltaren förlängning
av tiden för banans byggande Alsterbro – Åseda. Detta avslogs delvis av
Kunglig Majestät. Koncessionen förverkades på sträckan Fagerhult – Åseda
medan den på resterande sträckan Alsterbro - Fagerhult fick
 färdigställandedatumet förlängt till 1 mars 1911.
En ny auktion hölls i Mönsterås 28 mars 1907 men intet enda anbud
gavs.
Ännu en auktion hölls i Mönsterås 13 november 1909 men resultatet
var detsamma, inget anbud gavs.
Den fjärde auktionen hölls 15 mars 1910 och den här gången lyckades
det. Högsta anbudet, 400 000 kr, gavs av trafikchefen vid KBJ. A Hansson
(se vidstående bild),
som representant för Kalmar läns Östra järnvägsaktiebolag (KBJ).
Mönsterås Järnväg, MÅJ
Kalmar läns Östra järnvägsaktiebolag bildade för ändamålet ett
dotterbolag, Mönsterås nya Järnvägsaktiebolag, vilket övertog den inköpta
järnvägen. Järnvägen kom i fortsättningen att heta Mönsterås Järnväg men den
gamla signaturen, MÅJ, behölls. Stiftelseurkund hölls 25 april 1910 och
konstituerande bolagsstämma hölls samma dag. Styrelse blev E Schedin, Gust.
Jeansson och A Hansson. Aktiekapitalet i det nya bolaget var från början
50 000 kr
Överenskommelse träffades med KBJ om samtrafik och gemensamt
utnyttjande av bolagens rullande materiel. Vidare beslöts om inköp av en
ångmotorvagn av system Purrey. Den levererades av Arlöf Vagnfabrik 1910.
1911 utökade aktiekapitalet samtidigt som man tog ett
obligationslån på 400 000 kr.
1910 köptes en ångvagn. Maskineriet var av fabrikat Purrey och allt
hopbyggdes av Vagnfabriken i Arlöf. Bilden ovan är tagen i samband med
leveransen. Vid MÅJ hade vagnen nummer 10. FFoto: Nybergska samlingen,
Sveriges Järnvägsmuseum.
1932 byggdes ångvagnen om till motorvagn av Kalmar
Verkstad. Som motorvagn fick den behålla sitt gamla nummer, 10. Bilden visar
leveransen i Kalmar 1932. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Fortsatt utbyggnad till Grönskåra
Från innevånare i Kråksmåla kommun framfördes önskemål om att järnvägen
skulle byggas ut till kommunen. En kostnadsberäkning som var uppgjord av
major John Ekelund visade att kostnaden uppgick till 477 000 kr.
Koncession fanns sedan tidigare för sträckan Alsterbro – Fagerhult
och vissa arbeten hade redan gjorts genom det gamla järnvägsbolaget. Kalmar
läns Östra järnvägsaktiebolag som hade koncessionen, vilken hade ingått i
köpet av Mönsterås – Åseda Järnvägsaktiebolag, var beredda att överlåta
koncessionen till Mönsterås nya Järnvägsaktiebolag samt att skjuta till
pengar i form av aktieteckning. På bolagsstämma 30 juni 1911 beslöt
Mönsterås nya Järnvägsaktiebolag att överta koncessionen och genomföra
utbyggnaden. Finansieringen genomfördes genom aktieteckning samt ett
obligationslån.
Under ledning av trafikchefen A Hansson startade utbyggnaden och 20
september kunde den 10 km långa sträckan Alsterbro – Kråksmåla öppnas för
allmän trafik. Nästan ett år senare, 4 juni 1913, kunde man öppna den 11 km
långa sträckan Kråksmåla – Grönskåra för allmän trafik.
Fortsatt utbyggnad till Fagerhult
Samtidigt som utbyggnaden till Grönskåra påbörjades begärde innevånare i
Fagerhults kommun att banan skulle förlängas till Fagerhults kyrkoby. 9
februari 1913 beslöt bolaget att bygga ut till Fagerhult. Finansieringen
löstes genom utökning av aktiekapitalet och anordnande av löpande kredit.
Banbygget startade och utan större svårigheter kunde man 24
november 1916 öppna den 11 km långa bandelen Grönskåra – Fagerhult för
allmän trafik.
Fagerhult på 1950-talet. Längre än så kom inte Mönsterås - Åseda Järnväg.
Fagerhult förblev järnvägens västra ändstation. Foto: Nybergska samlingen,
Sveriges Järnvägsmuseum.
Förlängning till Triabo blev inte av
1912 begärde bolagsstyrelsen att, efter det att bandelen Grönskåra –
Fagerhult var klar, få bygga ut banan till Triabo station på järnvägen Växjö
– Virserum.
Undersökning och kostnadsberäkning för denna bandel gjordes
sommaren 1912 av baningenjören L M Holmer. Kostnaden för denna 13,5 km långa
bandel beräknades till 275 000 kr utan rullande materiel.
Koncession söktes 1912 men eftersom detta järnvägsförslag kom i
konflikt med andra järnvägsplaner inom regionen dröjde det ända till 18
september 1914 innan koncessionen beviljades. På grund av lågt intresse för
utbyggnaden begärde man uppskov med starten av banbygget vilket beviljades.
I januari 1918 anmälde bolaget att man avstod från koncessionen.
Förlängning till Vireserum blev inte av
1918 sökte bolaget koncession för en bana mellan Fagerhult och Virserum
och den beviljades 20 december 1918. Ekonomiska svårigheter efter första
världskriget gjorde att banan inte blev byggd varefter koncession förföll.
Komplettering och upprustning
Under de kaotiska åren med Mönsterås – Åseda Järnvägsaktiebolag som
ägare fanns det inga för pengar att utföra de kompletteringsarbeten som
behövdes. Sedan järnvägen övertagits av Mönsterås Nya Järnvägsaktiebolag
började man med kompletteringarna och upprustning efter det eftersatta
underhållet.
1920 var man helt klar med alla arbeten och hela järnvägen kunde
därmed betraktas som färdig.
Lok nummer 5 med persontåg i Mönsterås omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1926.
Vad fick man för pengarna
1920 kunde man summera byggnadskostnaden och den uppgick till
1 645 112 kr. För detta hade man fått en 68,9 km lång järnväg med spårvidden
891 mm. Minsta kurvradie var 200 m och största lutning 16 ‰. Rälsen på banan
var av stål och vägde mellan 17 – 17,5 kg/m och vilade på 103 400 sliprar.
Största tillåtna hastighet var 40 km/t och axeltryck 7,4 ton. Antalet egna
trafikplatser med tillhörande byggnader var 19 stycken.
För lokens drift och underhåll hade man byggt lokstall
i Mönsterås, Alsterbro, Grönskåra och Fagerhult.
Mönsterås uppfördes 1902 ett rundstall i tegel med två platser i
bangårdens södra del. Med lokstallet var ett vattentorn sammanbyggt och
framför låg en vändskiva. 1916 när hela järnvägen var färdigbyggd utökades
stallet med tre platser och en ny större, 13,5 m, vändskiva ersatte den
gamla. När bandelen Fagerhult – Sandbäckshult revs 1963 revs även
lokstationen.
I Alsterbro uppfördes 1905 ett parallellstall med ett spår och en
lokplats vid bangårdens ena ände. Framför stallet nedlades en 6 meters
vändskiva.
I Grönskåra uppfördes 1913 ett parallellstall med två spår vid
bangårdens västra del. Framför stallet nedlades en 12,5 meters vändskiva.
I Fagerhult uppfördes 1916 ett parallellstall med ett spår och
plats för två lok. Framför stallet nedlades en 12,5 meters vändskiva.
Stallet revs 1963.
Den rullande materielen bestod 1920 av tre tanklok, en ångvagn, 5
tvåaxliga personvagnar samt 2 boggivagnar samt 128 godsvagnar samt 4
tvåaxliga resgodsvagnar.
Den rullande materielens underhåll sköttes av Kalmar Verkstad AB i
vilket bolaget även var delägare sedan 1917 genom ett aktieköp på 7 000 kr.
Motorvagn nummer 10 på vändskivan i Mönsterås 1939. Motorvagnen skrotades
året därpå. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Och sedan
Ökande konkurrens gjorde att man tog alla möjligheter till
rationaliseringar. Vid tre tillfällen 1932, 1926 och 1939 begärde man att få
lägga ned trafiken på den olönsamma delen mellan Sandbäckshult och
Fagerhult. Samtliga framställningar avslog.
Beskrivning av järnvägen
och dess omgivningar.
Description of the railway and it´s surroundings.
I Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift beskrevs den återstående delen av järnvägen
enligt följande:
Mönsterås järnväg, Mönsterås - Fagerhult, 69 km.
Från Mönsterås köping går järnvägen genom jämn och bördig terräng förbi
Tålebo station till Sandbäckshult, där Kalmar - Bergabanan korsas. Järnvägen
går vidare genom övervägande stenbunden skogsmark förbi Abbetorps,
Vackerslätts och Knivingaryds stationer till Alsterbro, där ett icke
obetydligt samhälle med bl. a. glasbruk vuxit fram. Härifrån fortsätter
linjen över öppna och odlade bygder genom Kråksmåla socken, som genomskäres
i sin längdriktning och gynnas av icke mindre än sex järnvägsstationer, av
vilka, förutom Alsterbro vid södra gränsen, må nämnas Skoghult,
föreningsstation med Ruda - Älghults järnväg, Kråksmåla station invid kyrkan
och Grönskåra vid socknens norra gräns. Banan drages härefter in i
Fagerhults socken fram till kyrkobyn, varest station anlagts. Vidare märkas
inom denna kommun hållplatser vid Björkedal och Kianäs.
Fagerhults station är järnvägens slutpunkt. Med
endast två motlutningar vid Flatehult stiger banan från 2 m. ö. h. i
Mönsterås till 189 m. i Fagerhult.
Skoghult, föreningsstation med Ruda - Älghults Järnväg, RÄJ. Foto:
Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Förstatligande
Den fortsatta lågkonjunkturen på 1930-talet höll järnvägarna i ett svårt
ekonomiskt grepp. Inte blev det bättre genom den ökande konkurrensen från
landsvägstrafiken.
De avslagna ansökningarna om att få lägga ned trafiken mellan Sandbäckshult
och Fagerhult tillika med krigsutbrottet 1939 gjorde att situationen blev
ekonomiskt helt ohållbar. Nu återstod bara konkurs eller försäljning till
staten.
1 juli 1940 köptes MÅJ av staten. Järnvägen inkorporerades i Statens
Järnvägars organisation, dåvarande 27 trafiksektionen i Kalmar.
Vad hände sedan?
Ironiskt nog ökade trafiken under krigsåren. Samtidigt minskade konkurrensen
på grund av bränslebristen. I slutet av 1940-talet ökade åter konkurrensen,
främst på persontrafiksidan. Detta möttes genom rationaliseringar, bland
annat genom insättande av rälsbussar.
Smalspårets nedläggning
Den fortsatta utvecklingen av landsvägstrafiken gjorde det till sist
alltför olönsamt att fortsätta med trafiken på smalspåret.
Beslut om etappvis nedläggning
1 september 1959 lades persontrafiken ned mellan Sandbäckshult och
Fagerhult. Den hade då varit obetydlig sedan 2 juni 1957
1 februari 1962 lades persontrafiken ned mellan Sandbäckshult och
Mönsterås.
26 maj 1963 lades godstrafiken ned mellan Sandbäckshult och
Fagerhult. I praktiken hade den upphört redan 6 mars.
Mönsterås bruk och delvis ombyggnad till normalspår
Bruket byggdes cirka 8
 kilometer från Mönsterås station och togs i drift
1958. I samband med detta anlades en omlastningsplats vid Stubbemåla där
järnvägsvagnarna till och från bruket transporterades vi landsväg på en så
kallad vagnbjörn. Från början fanns bara en vagnbjörn men 1964 sattes
ytterligare en sådan i trafik. Som mest var det 200 turer per månad.
Bilden ovan är inte från Mönsterås utan visar bara hur en så kallad
vagnbjörnstransport ser ut. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
I slutet av 1960-talet hade beslut fattats om att KBJ och MÅJ,
delen Mönsterås – Sandbäckshult skulle byggas om till normalspår.
Mot den bakgrunden kom Mönsterås bruk,
Arbetsmarknadsstyrelsen, SJ, berörda myndigheter överens om att:
- Bygga om lastplatsen i Stubbemåla till en överföringsbangård med både
smal- och normalspår.
- bredda bandelen från Stubbemåla till Mönsterås, sanera och ändra bangården
i Mönsterås till normalspårig.
- bygga en ny normalspårig järnväg från Mönsterås till bruket samt anlägga
ett spårsystem inom bruksområdet.
I november 1970 började arbetet och den 10 juli 1972 kunde
normalspårtrafiken börja, vagnbjörnstiden var nu historia. Nu kunde
normalspåriga vagnar transporteras på smalspåriga överföringsvagnar mellan
Kalmar och Stubbemåla. Rampning av normalspårvagnarna skedde i Kalmar och
Stubbemåla.
Det här systemet kom att leva endast drygt ett år eftersom den 14
november 1973 kunde normalspårstrafiken starta på den breddade delen Kalmar
– Sandbäckshult. Mellan Stubbemåla och Sandbäckshult hade också linjen
blivit ombyggd till normalspår. Samtidigt hade man byggt ett normalspårigt
förbigångsspår vid Sandbäckshult vilket möjliggjorde att tågen till och från
Mönsterås nu kunde gå direkt till och från Kalmar utan rampning av vagnarna
i Stubbemåla och Kalmar.
|
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
 |
|
Returtåg till innehållsförteckning |
© Rolf Sten
maj_fakta.html senast uppdaterad
2010-08-02
|