Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Jönköping - Gripenbergs Järnväg, JGJ

Föregående sida

Nästa sida

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift beskrevs järnvägens tillkomst och tiden fram till fram till 1926.

JÖNKÖPING - GRIPENBERGS  JÄRNVÄG
Signatur: J.G.J. — Spårvidd: 0,600 Ägare: Jönköping—Gripenbergs järnvägsaktiebolag, Jönköping.

Nedanstående text är lätt redigerad av Rolf Sten, även bilderna har lagts till.

Förhistoria
Den betydande omfattning, som industrin i Jönköping uppnådde vid 1890-talets början, och invånarantalet därmed följande tillväxt, framkallade helt naturligt ett starkt behov av förbättrade järnvägsförbindelser såväl för industrins eget behov som för befolkningens livsmedelsförsörjning.

En blick på kartan över trakten omkring Jönköping visar oförtydbart, att de kommunikationsleder, som främst borde ifrågakomma för nya järnvägsanläggningar, sedan förbindelse genom statsbanan erhållits åt öster och väster, var söderut i Tabergsåns dalgång med anslutning till Halmstad — Nässjö järnväg samt mot norr och nordost med anslutning till lämplig punkt vid östra stambanan.

Planer på åstadkommande av järnvägar med dessa sträckningar framträdde också nära nog samtidigt. Sålunda söktes och erhölls 1890 koncession på järnvägen Jönköping—Vaggeryd, vilken påbörjades i april 1892 och redan den 9 november 1894 kunde öppnas för allmän trafik.
Under tiden hade även planerna på en järnvägsförbindelse mellan Jönköping och de nordliga delarna av länet tagit fast form. Med stadens intresse förenades härvidlag de berörda landsdelarnas önskan att komma i bekvämare och livligare förbindelse med residensstaden och det behov av järnvägsförbindelse, som de i livlig utveckling stadda Huskvarnaverken och det omkring dem hastigt uppväxande arbetarsamhället hade.

Ingerydsdalen, öster om Brötjemark, omkring 1925. Ett JGJ-tåg forcerar stigningen och snart är det utförsbacke ner mot Bunn. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Jönköping – Gripenberg
Visserligen kunde det synas, som om de ekonomiska förutsättningarna för bärigheten av en järnväg genom nämnda trakter skulle vara ganska gynnsamma med hänsyn till de för småländska förhållanden bördiga och produktiva bygder, som den skulle genomgå, och de betydande skogstillgångar, vilka skulle falla inom banans trafikområde. Farhågor för finansiella svårigheter gjorde emellertid, att man ansåg sig nödsakad att välja enklast möjliga bantyp, den smalspåriga med 600 mm spårvidd. Anslutningen till östra stambanan skulle ske vid Gripenbergs station, 42 km. norr om Nässjö.

Ansökan och beviljande av koncession
Sedan man i enlighet med dessa förutsättningar låtit Axel, Hummels järnvägsbyrå upprätta plan- och profilritningar samt kostnadsberäkningar, ingavs koncessionsansökan, undertecknad av domänintendenten Gustaf Almqvist, apotekaren Carl Falk, godsägaren greve Jamed Hamolton, handlanden S. LindmaN, godsägaren friherre Axel von Otter och bruksdisponenten Wilhelm Tham. Den sökta koncessionen beviljades den 22 okt. 1892.
Redan dessförinnan hade inbjudan utfärdats till bildande av ett aktiebolag, på vilket den väntade koncessionen kunde överlåtas. Bland inbjudarna märktes, utom de nämnda koncessionssökandena, landshövdingen Rob. Dickson, bruksägaren C. Ljungqvist, handlanden Sven Rydberg, riksdagsmannen P. M. Söderberg samt ett flertal representanter för de socknar, järnvägen skulle komma att beröra. I inbjudningen till aktieteckning angavs den beräknade anläggningskostnaden, inbegripet jordlösen och rullande materiell, till 1 200 000 kr. Ifråga om räntabiliteten anfördes en av sakkunniga uppgjord tablå, i vilken driftkostnaderna beräknades till 80 220 kr. och bruttoinkomsten till 168 460 kr., vadan alltså överskottet till räntor och avskrivningar skulle utgöra 88 240 kr. eller 7,33 % på det beräknade anläggningskapitalet. Aktieteckningen ansågs böra uppbringas till 500- 600 000 kr., ett, som det snart skulle visa sig, alldeles otillräckligt belopp.

Emellertid bedrevs arbetet med aktieteckningen energiskt, och redan den 20 december 1892 kunde konstituerande bolagsstämma med Jönköping —Gripenbergs järnvägsaktiebolag hållas. Härvid presenterades teckningslistor, upptagande 5 006 aktier på tillsammans 500 600 kr. De största aktietecknarna var Jönköpings stad med 1 600 aktier, Huskvarna Vapenfabriks a.-b. med 1 030 aktier samt de intresserade landskommunerna med sammanlagt 493 aktier. Bland enskilda personer var de största aktietecknarna greve James Hamilton på Lyckås och grevinnan Stephanie Hamilton med 350 st. samt friherrinnan Louise von Otter på Östanå med 170 st. Av enskilda personer i Jönköping hade tecknats omkring 500 aktier. Icke få aktietecknare hade som villkor begärt att få betala med exproprierad mark, stängselvirke, arbete m. m.

Bolagets första styrelse, som enligt den antagna bolagsordningen skulle fungera intill dess järnvägsbygget fullbordats, utgjordes av: landshövdingen frih. Hj. Palmstierna, godsägaren greve James Hamilton, bruksdisponenten Wilhelm Tham, godsägaren friherre.. Axel von Orre, apotekaren Carl Falk, handlanden S. Lindman och godsägaren Emil  Ekstrand. Till styrelsens ordförande utsågs landshövdingen Palmstierna och till vice ordförande och verkställande direktör greve J. Hamilton (se bilden till vänster).
Den vid konstituerande bolagsstämman antagna bolagsordningen blev av K. M:t stadfäst redan den 31 dec. 1892, varefter K. M:t den 24 febr. 1893 godkände koncessionens överlåtande på bolaget.

Järnvägsbygget börjar
Den 11 februari 1893 beslöt styrelsen, att arbetet med banbyggnaden omedelbart skulle påbörjas. Med hänsyn till byggnadens beskaffenhet och andra omständigheter beslöt styrelsen vidare att utan anlitande av entreprenör utföra linjen Jönköping — Huskvarna samt att samtidigt igångsätta de betydande bergsprängningar, som erfordrades för banans framdragande förbi Vista kulle.

Huskvarna 1915. Ett blandat tåg står klart för avgång mot Rosedala och Jönköping Östra. Foto: Järnvägsmuseet.

Med den erfarenhet, som kunde vinnas av kostnaden för Huskvarnalinjen, ansåg sig styrelsen bliva i stånd att lättare kunna kontrollera entreprenörers anbud på övriga delar av järnvägen. Dessutom ansågs det angeläget, att Huskvarnalinjen färdigställdes fortast möjligt, emedan man hoppades, att den skulle inbringa goda trafikinkomster och därigenom underlätta de låneoperationer, som i fortsättningen blev nödvändiga för anskaffande av anläggningskapital.

JGJ lok 3 med tåg vid Vistakulle 1902. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Ett annat skäl för påbörjandet av bergskärningarna vid Vista kulle var, att dessa arbeten vore tidskrävande och att sten behövdes till den utfyllnad längs Vättern, som behövdes för banans framdragande till statsbanestationen i Jönköping. Det senare motivet förföll emellertid, då styrelsen på grund av många svårigheter nödgades ge upp tanken på järnvägens anknytning till statsbanan på det sätt man beräknat.
Till arbetschef för banbyggnaden utsåg styrelsen löjtnanten i Fortifikationen J. G:Son Crafoord, varefter arbetena påbörjades under april månad 1893.

Öppnas för trafik
Den 22 april 1894 kunde den 6,7 km. långa bandelen Jönköpings östra järnvägsstation — Rosendala — Huskvarna öppnas för allmän trafik och under påföljande augusti linjen Rosendala — Lyckås, som hade en längd av 13,4 km. Även denna senare bandel hade utförts utan entreprenör under löjtnanten Crafoords ledning.

Grusning av den nyanlagda banan vid Lyckåsgård, tåget dras av JGJ lok 1. Året är cirka 1894. Foto: kdaj05662 Järnvägsmuseet.

Kostnaderna för de båda bandelarna uppgick vid 1894 års slut till 477000 kr., vilket belopp med ej mindre än 129000 kr. översteg det ursprungliga kostnadsförslaget. Dock bör omkring 25 000 kr. avräknas för förberedande arbeten på linjen norr om Lyckås. Återstående kompletteringsarbeten drog en kostnad på 67 000 kr. Totala anläggningskostnaden för bandelarna Jönköping — Rosendala — Huskvarna och Lyckås uppgick alltså till 519000 kr. eller per bankm. 25 500 kr., varvid dock bör anmärkas, att i anläggningssumman ingick kostnaden för åtskilliga bispår till industriella anläggningar, som ej upptagits i den ursprungliga planen. För inköp av rullande materiell och andra inventarier hade vid slutet av 1894 utgivits 179 000 kr., varjämte i Statskontoret som säkerhet deponerats 40 000 kr.

Inte till Gripenberg
Under år 1894 förde styrelsen åtskilliga underhandlingar om den återstående bansträckans byggande genom entreprenad, men underhandlingarna ledde ej till något resultat. Småningom hade man inom styrelsen kommit till den uppfattningen, att det inte skulle bli möjligt för bolaget att fullborda järnvägen ända till Gripenberg. Denna uppfattning delades även av bolagsstämman, och med densammas bemyndigande ingavs 1898 till K. M:t framställning om att bandelen Förnäs — Gripenberg skulle få utgå ur byggnadsplanen samt att tiden för järnvägens färdigblivande fick framflyttas.

Slutpunkt Förnäs ändras till Vireda
Den sistnämnda delen av framställningen bifölls i så måtto, att tiden för järnvägens fullbordande utsträcktes till den 1 juni 1899, den förstnämnda blev åter på formella grunder avslagen. För bifall behövdes nämligen ändring av bolagsordningen. Sedan denna i erforderlig del ändrats, ingavs ny framställning, vilken emellertid återtogs, innan den hunnit bifallas, då under tiden nya omständigheter tillkommit, som föranledde bolagsstämman att frångå planen på Förnäs såsom ändpunkt för banan. Orsaken härtill var, att Vireda kommun kring sjön Ören i den ursprungliga aktieteckningen deltagit med ett belopp av 100 000 kr., varjämte ett flertal enskilda inom kommunen tecknat sig för ett inte obetydligt belopp. Inte utan fog fann man sig här kränkt i sin rätt genom Förnäsförslaget, enligt vilket järnvägen skulle avslutas, innan den nått kommunen.

Brötjemark nyanlagda station cirka 1899. Banarbetståget dras av JGJ lok 3. Arbetslaget som arbetar med banans grusning poserar för fotografen och därmed blev detta ögonblick bevarat för framtiden. Foto: kdaf02074 Järnvägsmuseet.

Efter åtskilliga underhandlingar, varvid ytterligare teckningar ställdes i utsikt om järnvägen fortsattes till Vireda, samt vederbörliga utredningar beslöt styrelsen att till 1899 års ordinarie bolagsstämma ingå med förslag om banans utbyggande från Förnäs till Vireda. Detta förslag vann bolagsstämmans bifall och den ovannämnda framställningen om ändpunktens förläggande till Förnäs återtogs. I stället gjordes ansökan hos K. M:t, att bandelen Vireda — Gripenberg måtte få utgå ur byggnadsplanen, vilken framställning bifölls den 20 oktober 1899.
Under tiden hade arbetet med bandelen Lyckås — Förnäs fortskridit och fullbordades i oktober 1899, varefter denna linje omedelbart öppnades för allmän trafik.

Anslutning till Statsbanan i Jönköping
Den svårlösta frågan om förbindelse med statsbanan i Jönköping vann samtidigt sin lösning. Den ursprungliga planen på järnvägens framdragande utmed Vättern till statsbanestationen måste därvid uppgivas, och man fick inskränka sig till ett endast för godsutväxling avsett förbindelsespår till en omlastningsstation, benämnd Jönköpings strand på Statens järnvägars område. Förbindelsespåret öppnades för allmän trafik den 15 juni 1900.

JGJ fullbordad
Den 18 december 1900 kunde även bandelen Förnäs — Vireda öppnas för allmän trafik, varmed alltså järnvägsanläggningen i sin helhet enligt den av K. M:t godkända, reducerade planen bragts till fullbordan.

Den totala anläggningskostnaden uppgick till 1 065 000 kr., av vilka 42 000 kr. använts för den nämnda omlastningsstationen och dit ledande spår. Då banans längd utgjorde 44,1 km., uppgick alltså anläggningskostnaden till 23 200 kr. pr km.

Trafik
Bland de transporterade godsslagen intagas de främsta rummen av ved, trävirke, gjutgods och maskiner, tackjärn, stenkol och koks. Samtrafiksgodset uppgår i genomsnitt till nära hälften av hela den transporterade godsvikten.

Persontrafiken har ända från banans öppnande varit relativt betydande. Resandeantalet var sålunda år 1896 157 000, år 1910 328 000 och år 1924 352 000. Under år 1925 har persontrafiken undergått en avsevärd stegring.

En stark påfrestning har även denna järnvägs såväl gods- som persontrafik rönt genom konkurrensen med landsvägsbilarna. Av lätt förklarliga skäl har detta varit fallet särskilt med trafiken mellan de båda städerna Jönköping och Huskvarna. Sålunda visade resandeantalet på denna linje under bilkonkurrensens första år en nedgång med mer än 60 %.
Genom insättande av motorvagnar i tät trafik, särskiljande av gods- och persontrafiken samt den senares framledande till en central plats i Huskvarna på ett år 1923 nyanlagt sidospår har det emellertid lyckats ej blott återvinna det tidigare resandeantalet utan även utöka detsamma.

Motorvagn nummer 1 med tillkopplad personvagn vid Jönköping Östra omkring 1925. Tillsammans med Tidaholms Bruk byggdes två personvagnar om till bensindrivna motorvagnar, kostnaden uppgick till 30 000 kr. Motorvagnarna togs i bruk under 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

För att även på den egentliga landsbygdslinjen upprätthålla resandefrekvensen har kraftiga ansträngningar likaledes gjorts under de senare åren.
I syfte att leda resandeströmmen mellan Jönköping och Gränna över järnvägen har denna sålunda ingått som delägare i det omnibusbolag, som upprätthåller förbindelse mellan Brötjemarks station och Gränna samt därifrån vidare till Ödeshög med anslutning till Mellersta Östergötlands järnväg.

Ekonomi
Då järnvägen 1894 fullbordats till Lyckås, var den finansiella ställningen synnerligen bekymmersam. Visserligen hade av aktieägarna inbetalts 487 340 kr. och av länets landsting ett bidrag av 22995 kr. erhållits eller tillsammans 510335 kr., men då utgifterna för järnvägsanläggningen, inventariers inköp och depositionen i Statskontoret samtidigt uppgick till 695 687 kr., hade bolaget en svävande skuld på omkr. 185 000 kr., varav ej mindre än 180 000 kr. till styrelsens ordförande, greve James Hamilton. Underhandlingar om lån ledde inte till något resultat. Dessutom sjönk inkomsterna, som under de första åren varit hoppgivande, och vid 1900 års slut utgjorde bolagets svävande skuld inte mindre än 740 000 kr. Detta belopp hade till stor del anskaffats mot styrelsens personliga borgen, och det ringa trafiköverskottet räckte långt ifrån till räntan.
Styrelsen gav emellertid inte tappt, och genom densammas energiska bemödanden lyckades man omsider bemästra även de ekonomiska svårigheterna.

Sedan banan vid slutbesiktning godkänts och lagfart på anläggningen vunnits den 6 april 1903, varigenom inteckningar i densamma kunde erhållas, upplade styrelsen i april 1905 ett 25-årigt 5 % obligationslån mot säkerhet av första inteckning i järnvägen, varjämte järnvägsbolaget tillförsäkrades ett ytterligare lån på 250 000 kr., då järnvägen inom viss tid kom att fortsättas fram till stambanan. Genom denna låneoperation samt utgivande av preferensaktier till ett belopp av 200 000 kr., av vilket en stor del fick övertas av styrelsens egna ledamöter, genomfördes företagets finansiering på ett betryggande sätt.
Från och med 1902 förbättrades även driftsresultatet väsentligt, och man kunde därför med större tillförsikt se framtiden an.

Med undantag för de kritiska åren 1921 och 1922 har därefter det ekonomiska resultatet av driften varit ganska tillfredsställande och möjliggjort ej blott fullgörandet av vederbörliga låneavbetalningar utan även förräntning av preferensaktiekapitalet med 6 %, varjämte till reservfonden avsatts 71 000 kr., till en så kallad rälsköpsfond 101 500 kr. samt till pensions- och understödsfond 82 750 kr. Den senare, till vilken även personalen bidrar, är avsedd för de befattningshavare, vilka vid tiden för järnvägens anslutning till Enskilda järnvägarnas pensionskassa på grund av för hög ålder ej kunde vinna inträde i denna.
På stamaktierna har vinstutdelning inte ägt rum med undantag för 1914, då 2 % utdelades.

Bilden ovan visar JGJ lok nummer 4. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Ångloken
Som dragkraft till tågen skaffade JGJ sammanlagt 9 ånglok.
Från firman Bolinders Mekaniska Verkstads AB köptes 3 lok av typen Malletlok. Dessa lok hade två maskinerier med gemensam ångpanna. Axelföljden var BB, det vill säga att båda maskinerierna hade vardera 2 drivande axlar. Loken levererades 1893 och kom att användas som byggnadslok vid järnvägens spårläggning och grusning samt som tåglok när banan öppnades för trafik.

Inför järnvägens förlängning till Vireda såg man sig tvugna att förstärka drakraften varför man köpte ännu ett lok. Den här gången blev det ett lok tillverkat i Belgien och det levereades till JGJ 1899 och fick inventarienumret 4.

I takt med ökande trafik på järnvägen ökade även behovet av fler ånglok varför man under de kommande åren köpte ånglok från Motala Verkstad.
Lok nummer 5 och 6 levererades 1902.
1906 levererades lok nummer 7 och 1911 lok nummer 8.
Det sista lok som levererades var lok nummer 9 och det kom 1915.
Alla loken 5 - 9 var tanklok och hade axelföljden 1C1, det vill säga 1 löpaxel , 3 drivande axlar samt 1 löpaxel.

Malletlok 1 - 3 skrotades 1913, 1911 respektive 1915.
Det belgiskttillverkade lok nummer 4 skrotades 1930.
"Motalaloken" 5 - 8 skrotades alla efter banans nedläggning 1936.
Lok nummer 9 såldes 1935 till Aspa Bruk där det tjänstgjorde till 1949 då det slopades. 1963 överlämnades loket till Skärstads museum där det kunde beskådas. 2006 lånades loket ut till museibanan i Mariefred där det kan beskådas i "levande" skick.

Bilden nedan visar leveransfoto på JGJ lok nummer 9. Foto 1915: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.
 

Källor: Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från1926, Svensk järnvägsstatistik samt järnvägsdata.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
jgj_fakta.html senast uppdaterad 2020-02-05