Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Sverige & Norge Järnväg, Swedish and Norwegian Railway Co Ltd Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan.

Sveriges & Norges Järnvägar AB,
Swedish and Norwegian Railway Co Ltd
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow

	Ansökan om koncession Ofoten - Haparanda (2003-10-06)
	Ansökan om koncession Ofoten - Luleå  (2003-10-06)
	Sträckan Gällivare - Luleå byggs först  (2003-10-06)
	Banbygget Malmberget - Gällivare - Luleå startar  (2003-10-06)
	Första materielleveransen  (2003-10-06)
	Första tågen på banan  (2003-10-06)
	Provisorisk godstrafik Malmberget - Gällivare - Luleå  (2003-10-06)
	Arbeten på sträckan Gällivare - Kiruna  (2003-10-06)
	Arbeten på sträckan Kiruna - Riksgränsen (2003-10-06)
	Arbeten på Norska sidan. Narvik - Riksgränsen  (2003-10-06)
	Svenska staten köper bolagets Svenska del  (2003-10-06)
	Norska staten köper bolagets Norska del (2003-10-06)
	Rullande materiel (2003-10-06)

Den engelska ingenjörsfirman Wilkinson & Jarvis kommer in i bilden
Robert Schough hade inmutat viktiga utmål både vid Kirunavaara och Luossavaara malmfält. Försvarsarbetena blev mer kostsamma än vad Schough mäktade med. Han antog därför som kompanjon sin tidigare vän översten Wilhelm von Rehausen mot att denne stod för de framtida kostnaderna. 1881 ingicks avtal mellan dessa båda samt överläkaren vid Maria sjukhus i Stockholm Alrik Ljunggren om att den senare skulle överta försäljningsrätten mot viss handpenning. Tillgångarna utgjorde då 27 utmål i Kirunavaara och 11 i Luossavaara. I det fall att en försäljning inte skulle komma till stånd skulle Ljunggren erhålla en tiondel av utmålen. Ljunggren misslyckades med försäljningen och blev således delägare.
   Ljunggren förhandlade med intressenter i Tyskland, Frankrike, England och till och med i USA utan att finna en villig köpare. Det blev istället handelsmannen Anton Mosling på Fagernes vid nuvarande Narvik som genom en engelsk affärsman William Spear kom att skapa sådana kontakter att ett banbygge skulle bli verklighet.
   Den engelska ingenjörsfirman Wilkinson & Jarvis förklarade sig villig att bilda ett bolag för att bygga järnväg mellan Bottenviken och Ofotenfjorden. Schough efterhörde referenser. Goda sådana lämnades om företaget i London. Däremot hade J J Wilkinson drivit järnvägsföretag i södra Sverige med sämre resultat. Schough var misstänksam. För honom gällde det att få ut Kirunamalmen och då krävdes garantier att delen Kiruna - Ofoten verkligen blev byggd. Schough krävde därför att Wilkinson & Jarvis skulle förbinda sig att börja byggandet i Ofoten och gå mot öster.

Ansökan om koncession Ofoten - Haparanda
Schough och Ljunggren inlämnade koncessionsansökan den 25 februari 1882 för den svenska delen Ofoten - Haparanda med bibana mellan Töre och Siknäs. Den 3 mars sökte man koncession för den norska delen. Länsstyrelsen tillstyrkte linjesträckningen till Siknäs och nämnde att staten lämpligast byggde delen Töre - Haparanda. Väg- och    Vattenbyggnadsstyrelsen fann ej heller några skäl att avstyrka. Däremot kom en protest från förste lantmätaren Nyström och överstelöjtnant C O Bergman m fl vilka föreslog en förnyad prövning av koncessionsansökan för sträckan Gällivare-Luleå som hade inlämnats av The New Gellivare Co Ltd men blivit avslagen den 8 mars 1881.
   Järnvägsfrågan kom nu åter upp till debatt inte minst i lokaltidningen Norrbottens - Kuriren i Luleå. Delvis berodde detta på den konkurrens som rådde mellan intressenterna i Gällivare malmberg och de i Kirunavaara. Det hela slutade med att Schoughs och Ljunggrens ansökan avslogs den 28 april 1882. Även den av Nyström m fl ånyo framförda planen på järnväg endast mellan Luleå och Gällivare avslogs den 8 december samma år.

Ansökan om koncession Ofoten - Luleå
Det stod klart för Ljunggren att det var sträckningen till Haparanda som hade stjälpt projektet. Således borde man ändra taktik och istället söka för en sträckning mellan Ofoten och Luleå. Schough som allt mer misstänkte Wilkinson för rävspel sedan denne vägrat att underteckna en förbindelse om att endast bygga från Ofoten mot öster ville nu inte längre vara med.
   En ny koncessionsansökan inlämnades den 25 oktober 1882 av Alrik Ljunggren, riksbankofullmäktige J W Arnberg och riksgäldsfullmäktige C C Hierta. Till ansökan fogades ett intyg från svensk-norska generalkonsuln i London om Wilkinson & Jarvis vederhäftig het. Koncession beviljades nu den 8 december 1882 jämte de sökandes rätt att överlåta koncessionen på firman Wilkinson & Jarvis. För den norska delen erhölls koncession den 16 juli 1883.
   Man kan i efterhand i slutdebatterna urskilja de tre stora motståndarna till järnvägsbygget och deras argument. Aftonbladet hade sina profetior om att Norrlands befolkning skulle nedsjunka till engelska slavar. Norrbottens-Kurirens mardröm var att landet skulle förfinskas. Lantmätaren och riksdagsmannen Nyström argumenterade emot med hänvisning till att en järnväg som kunde anslutas till Finland i Haparanda skulle förorsaka områdets förryskning. Den fortsatta utvecklingen har visat att inga av dessa farhågor har besannats. Däremot skedde en uppryckning av landsändan fram till dess att malmen på 1980-talet inte längre hade tidigare värde och efterfrågan i Europa med därav följande avsättningssvårigheter.

Järnvägen var kalkylerad att kosta 23 Mkr. För byggandet bildade Wilkinson & Jarvis 1883 ett särskilt bolag benämnt The Northern of Europe Railway Co Ltd vars namn efter 1885 blev The Swedish and Norwegian Railway Co Ltd. Detta skedde för att om möjligt mera locka hugade järnvägsspekulanter att finansiera företaget. Wilkinson & Jarvis överlät 1884 koncession på det nya bolaget vilken de själva erhållit under 1883 av Ljunggren med flera.

Som entreprenör för banbygget antogs firman Pinn & Millet. Den l juli 1884 skulle arbetena senast börja och drivas med lika långa sträckor från Ofoten resp. Luleå. Hela järnvägen skulle vara färdig vid utgången av år 1891.
   Villkoren kom senare att ändras. Man fick tillstånd att påbörja arbetena i Ofoten först l juli 1885. Dessutom skulle man få lägga ut på Luledelen den dubbla summan jämfört med Ofotenavsnittet.

Sträckan Gällivare - Luleå byggs först
Schough hade fått rätt i sina misstankar. Den dåliga finansiella situationen tvingade företaget att så fort som möjligt få ut malm. Vad var då naturligare än att först skapa en förbindelse mellan Luleå och Gällivare?
   Koncession för sträckan Luleå - Riksgränsen erhölls den 8 dec 1882 och för Riksgränsen - Narvik den 16 juli 1883 av ett konsortium under ledning av doktor Alrik Ljunggren. I koncessionen föreskrevs att arbetena skulle påbörjas senast den 1 juli 1884 och vara avslutade den 1 jan 1892. Delen Luleå-Gällivare skulle vara klar den 31 dec 1887.
Koncessionen överläts så som planerats på det engelska bolaget Wilkinson och Jarvis, vilket bildade The Northern of Europe Railway Co Ltd, - registrerat den 14 juli 1883, sedermera The Swedish and Norwegian Railway Co Ltd. Wilkinson och Jarvis engagerade firman Pinn och Millet som entreprenörer.
   Arbetena påbörjades under 1883 och avslutades 1889 i och med att det engelska bolaget gick i likvidation. Då hade provisorisk trafik hunnit öppnas mellan Luleå och Gällivare/Malmberget. Ca 20 km hade spårlagts norr om Gällivare och en del arbeten utförts från Narvik och upp mot den svenska gränsen till i höjd med Hundalen. Spår hade lagts från området för den kommande malmhamnen förbi Narvik station och upp mot första tunneln totalt ca 5 km. Spåret trafikerades med ett växellok och några vagnar.
   Bolaget drabbades omedelbart av svåra ekonomiska problem vilka bromsade anläggningstakten. Med hänsyn till de fördröjningar som kapitalbristen förorsakade tvingades bolaget att koncentrera sig på att bygga banan upp till Malmberget för att på så sätt så snart som möjligt få igång en malmexport som kunde betala det fortsatta järnvägsbyggandet inom ramen för koncessionsvillkoren. Byggandet skedde därför raskt under 1886 och 1887 sedan en viss lättnad inträtt. För att komma så långt som möjligt med disponibla medel byggdes enkelt och slarvigt något som sedan lätt skulle kunna rättas till när trafiken väl kommit igång.

Banbygget Malmberget - Gällivare - Luleå startar
Ja, så var det då äntligen klart. Den 20 augusti 1883 började Henrik Wennerström att finstaka linjen upp från Svartön mot Boden.
   Man förväntade sig att järnvägsbygget skulle skjuta fart redan på hösten 1883. Av förklarliga skäl kunde endast förberedande arbeten startas. Nivåmätningar och renstakning gjordes upp mot Boden. Ute på Svartön började förberedelserna för kajanläggningen som skulle vara användbar sommaren 1884 då materielen skulle börja anlända. Under hösten bankade man över Svartösundet för att ta förbindelse med staden.
   Under den värsta vintern låg arbetet nere men återupptogs på våren 1884. Stenarbetet för bron över Svartösundet var klar i början av maj och i slutet av månaden hade man lagt ut träöverbyggnaden som skulle bära spåret.

Första materielleveransen
Den första ångaren anlände den 27 juni. Det var Penyghant om 1152 registerton lastad med slipers från Riga. På grund av djupgåendet blev hon fast i Tjuvholmssundet. En månad senare ankom nästa fartyg, nu lastat med två växellok och ett 20-tal vagnar avsedda för järnvägsbygget. I lasten ingick så pass mycket räls att det räckte för att ställa upp materielen vid kajen. Med de första passagerarbåtarna Piteå och Njord anlände en stor mängd rallare från södra Sverige. Men då de ej kunde garanteras arbete inom närmaste tiden återvände de flesta.
   Bolaget hade inte lyckats med att lösa sina finansieringsfrågor, vilket gjorde att arbetet gick trögt. Inte förrän i september kunde spår läggas från kajen fram till det nya lokstall som hade uppförts 300 meter närmare staden. Under året sysselsattes endast ett 70-tal man. Bankningen nådde fram till Kallkällan ca 3 km från Svartön. Då ingick även omläggning av allmänna landsvägen i detta område. Räls hade bara lagts ut på ca l km längd.
   Vid ingången av år 1885 såg det mörkt ut för järnvägsbolaget. Kapital hade ej influtit som beräknat. I april togs arbetena upp med en obetydlig arbetsstyrka. Mycket små mängder räls ankom. Vid årets slut hade ytterligare 800 m spår lagts ut. Man hade fört omfattande diskussioner med bönderna i Sunderbyn vilka ej ville ställa mark till förfogande. Man hade då rekognoserat en ny sträckning över Rutvik till Boden. I början av juli kunde dock en överenskommelse nås och järnvägen bibehöll sin ursprungliga sträckning genom Sunderbyn.
Under 1886 kunde arbetet skjuta fart. Under juli sysselsattes 600 man. Spårläggningen gick snabbt så att den 28 maj nåddes Notviken och den 8 juni Gammelstad. Vid Notviken låg infanteriets övningsplats och där skulle växel läggas in och ett 60 m långt stickspår anläggas för militärens behov.
   Det kom att köras en hel del bemärkta tåg under anläggningstiden. Det första avgick den 8 juni från Luleå till Gammelstad. Tåget bestod av lok och bromsfinkan. Med på den första officiella körningen följde stadens honoratiores konsul Sundström, doktor Björkman, överstelöjtnant Oxehufvud, rektor Fredholm, borgmästare Hedström samt representanterna från järnvägsbolaget, chefsingenjör Millet, trafikchefen Mann och maskiningenjören Broxup.
   När körningen med lok skulle påbörjas annonserades detta som en varning. I pressen varnades för att hästar från landet hade en benägenhet att skygga för loket och att därför sömniga, onyktra och vårdslösa körsvennar gjorde klokast i att stanna hemma.
    Den 16 juli nåddes Södra Sunderbyn och den 20 Norra Sunderbyn. Till Sävast kom man den 3 augusti och den 19 nådde man till Boden och den planerade mötesplatsen med norra stambanan.

Första tågen på banan
Året hade utvecklats så bra att man beslöt att anordna nästa bemärkta tåg den 22 sept. genom att inbjuda till resa mellan Luleå och Boden med retur samma dag. Med på resan var bl a 24 representanter från landstinget och från de två tidningarna i Luleå. En godsvagn hade försetts med tak och bänkar samt medföljde bromsfinkan för de mer ömtåliga resenärerna. Tåget avgick från Luleå och ankom till Boden efter l timme och 12 minuter. Sedan kaffe intagits på gästgivaregården återgick tåget till Luleå. Aldrig tidigare hade någon färdats så fort i Norrbotten. En ny tid i samfärdselns historia hade brutit in vilket nu stod uppenbart för deltagarna.
   Ytterligare ett tåg avgick den 9 oktober från Luleå. Nu till Gökträsk strax norr om Ljuså by dit rälstippen hade nått. Denna gång inbjöds även allmänheten att deltaga.
   Året 1887 var kritiskt för bolaget. Enligt koncessionsvillkoren skulle banan vara klar till Gällivare den 31 dec. De ekonomiska bekymren skulle kunna dämpas om en malmexport kunde komma igång snarast därefter. För att förbereda marknaden togs en hästkaravan om 20 lass malm ned till Luleå på vinterföre. Malmen anlände den 22 mars och skulle skeppas till England för provsmältning med första lägenhet vid öppet vatten. Under maj sköt arbetet fart och den 6 september nådde rälsläggningen den geografiska polcirkeln. Arbetsstyrkan under året uppgick till 2 390 man.
  Under våren hade man börjat sätta upp telegraflinjen och förbindelse erhölls mellan Luleå och Gällivare den 29 november. På natten mot den 16 december ångade det första loket över bron vid Vassaraälven. Loket framfördes av lokförare Lundgren med Bror Svensson som eldare.
   Omedelbart på nyåret 1888 återupptogs arbetet. Redan i januari var arbetsstyrkan uppe i 2 000 man. Detta var nu ett ödets år. Skulle man få ut så mycket malm att reklamvärdet var givet för att kunna bygga på kapitaltillskottet.

Provisorisk godstrafik Malmberget - Gällivare - Luleå
I januari var arbetsstyrkan uppe i 3 075 man. På Svartön förberedde man plats för malmupplag och byggde utlastningsanordningar. Efter linjen utfördes kompletteringsarbeten och mellan Gällivare och Malmberget byggdes bibanan. Spåret drogs fram till Hertiggruvan. Rälsbristen var stor. Man var tvungen att bryta sidospår efter linjen och att använda kortbitar för att nå ända fram.
   Den 3 mars spikades den sista skenan till gruvan. Efter en halvtimme växlades de första 6 malmvagnarna in och började lastas. Efter lastning kördes dessa vagnar ned till Lakaträsk. Den första var behängd med engelska flaggan och den sista med den svenska. Under de närmaste dagarna kördes tåg med 7-8 vagnar till Lakaträsk där de samlades till ett tåg om 40 vagnar. Dessa kördes sedan ned till Sandträsk.
   Så inträder kanske den mest bemärkta dagen i Norrbottens järnvägshistoria. Den 12 mars 1888 sätter sig malmtåget om 40 vagnar draget av två stora malmtågs lok i rörelse mot Luleå. Dit anländer det vid 18-tiden. Förare på det första loket var engelsmannen Robertson och på det andra svensken Johansson.

Gällivara (Gällivare) på Sverige - Norge Järnväg, the Swedish & Norwegian Railway Co. året är cirka 1889. Ett malmtåg står berett att avgå mot Luleå. Loket är ett av de små tankloken som tillverkades av Black Hawthorn & Co:s verkstäder i England under åren 1874-1887. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Arbeten på sträckan Gällivare - Kiruna
I kalkylerna för malmtransporterna upplevdes bandelen mellan Gällivare och Kiruna som ett nödvändigt ont. Malmen skulle gå från Gällivare till Luleå och från Kiruna till Narvik. Först senare blev det aktuellt med malmtrafik från Kiruna till Luleå och numera även tung trafik från Vitåfors till Narvik.
   När Robert Schough presenterade sitt förslag till järnväg var denna del endast en belastning för kalkylerna och föreslogs därför att byggas på klenast möjliga sätt. För engelsmännen var problemet likartat. Man var tvungen att bygga bandelen för att klara transporterna av förnödenheter och material till den norra delen.
    Landet mellan Gällivare och Kiruna utgör ödemark. Vid tiden för järnvägsbygget fanns det endast två fasta boplatser, Ladnivaara och Killingi. Det var därför naturligt att staka järnvägen genom dessa platser. Schoughs gamla linjesträckning gällde när koncession beviljades för järnvägsbygget 1882.

Från Gällivare drogs järnvägen norr om Sikträsket varefter den följde bäcken från Ladnijaure vilken sjö passerades på dess östra sida. Vidare längs Håmojokks dalgång och förbi Tjutejaure till Killingi. När Kaitum älv passerats fortsatte järnvägen förbi Pikku och Iso Kurravaara fram till Sjisjka för att sedan korsa Kalix älv 8 km nedströms Kaalasluspa och så fram till Luossajärvi. Inom detta avsnitt kom engelsmännen endast att arbeta på två sektioner. Dels drevs banbygget vidare från Gällivare och dels började man att bygga den stora bron i Killingi över Kaitumälven så att denna skulle vara färdig när spåret nådde fram.
   På grund av ekonomiska svårigheter kom arbetena norr om Gällivare ej igång förrän under 1888, då arbetsplanen godkändes. Det året sysselsattes cirka 400 man i avsnittet mellan Gällivare och Kiruna. Innan arbetena avstannade under 1889, hann engelsmännen med att banka och spårlägga 22 km upp mot bron över Lina älv.
   Kaitumälven blir mäktig vid fjällfloden varför en stor bro projekterades. Den gavs ett huvudspann om 64 m och ett sidospann om 10 m på var sida. Total brolängd 84 m.
Arbetena började någon gång under 1888 med själva bron. Däremot kom man ej att ta ut några skärningar eller att fylla upp bankar mot bron. Materialväg hade man byggt som passerade byn och fortsatte upp mot Sjisjka. Vägen gick väster om de höga topparna Pikku och Iso Kurravaara och mellan de båda sjöarna över myren. Man kan ännu i dag följa vägen upp till Vuottasjokk.
   Vid besiktningen i juni 1889 kunde man konstatera att södra landfästet var uppmurat till medel vattenytan och att det norra var nästan färdigt.
   Efter statens övertagande av projektet och banans flyttning 8 km uppströms älven till Kaitum revs pelare och landfästen och stenen flyttades till den nya broplatsen. Kvar i älven idag ligger sulorna från de båda landfästena och de två pelarna väl synliga på älvbottnen.

Luleå station på Sverige & Norges Järnvägs tid. Ett tåg draget av ett av de små tankloken har just ankommit till stationen. Året är 1890. Foto: Stig Nyberg

Arbeten på sträckan Kiruna - Riksgränsen
Under sensommaren och hösten 1883 skedde stakning av centrumlinjen från Riksgränsen till Kiruna. Kiruna nåddes under september med påle 18250 och 182,5 km från Narvik. Från gränsen och fram till Torneträsk valde man troligtvis Schoughs nordliga sträckning. Från Norddalen gick man nordost mot sjön Njourajaure och följde sedan jokken ned mot Torneträsk och nuvarande Tornehamn.
   Längs Nuoljas sluttning lades linjen delvis i tunnel i berget. Från Torneträsks södra ände följde man den västra stranden av sjön Alajärvi och sedan ned till Luossajärvi vid Kiruna. Valet att följa den långsträckta Alajärvis strand underlättade transporterna avsevärt mot att ha lagt spåret upp på fjället.
   Under 1887 utfördes kurvstakning från Kiruna mot Torneträsk. Vid Nuolja stakades linjen om så att linjen kom att ligga längre ut på fjället och tunneln därmed kunde göras kortare. Spåret skulle i den branta sluttningen läggas på halv mur och i halv skärning. Den sista biten Riksgränsen - Abisko kurvstakades 1888. Några anläggningsarbeten kom ej att utföras på detta avsnitt.

Arbeten på Norska sidan. Narvik - Riksgränsen
Arbetena i Narviksområdet kan anses ha börjat redan under 1883 då Ole W Lund anställdes av järnvägsbolaget. Hans första uppgift var att utföra erforderliga stakningar av linjen upp från Narvik över riksgränsen och ned mot Kiruna och Gällivare.
   Järnvägen skulle börja på låglandet, Holmen, nere vid Fagernes. Där började även stakningsarbetet den 1 maj 1883. Starka privata intressen hade etablerat sig i området vilka försökte pressa bolaget. Då man inte kunde finna någon lösning fick Lund order om att staka en ny sträckning till havet på norra sidan av Rombaken ned mot Hergott. Då markförhållandena inte tillåter så många alternativ måste antas att sträckningen kom att ligga ungefär där i dag den under andra världskriget byggda och nu ombyggda vägen ligger.
Personstationen skulle förläggas ca 250 m över havsytan medan malmvagnarna skulle tas ned till vattnet vid Långstrand på en snedbana med lutningen l: 10. Med hjälp av wire skulle de tomma vagnarna dras upp av de lastade nedåtgående.
   Den nya banlängden blev 27 km jämfört med 40 km ned till Fagernes. Ole W Lund var klart införstådd med den mycket olämpliga lösningen och stakade ett alternativ i en stor böj mot väster för att på så sätt nå Langstrand från väster. Banans längd blev då 34 km.
   På grund av bl a dessa problem sökte bolaget under 1884 uppskov med att starta arbetena i Narviksområdet. Detta beviljades även till 1885. Myndigheterna insåg det vanskliga i att gå ifrån det ursprungliga förslaget och tvingade fram en lösning mellan bolaget och de privata markägarna. En byggnadsplan inlämnades vilken godkändes i kunglig resolution den 15 maj 1885.
   Centrumlinjen stakades till Riksgränsen under 1883 och fortsatte med kurvstakning upp till Strömsnes. Under 1884 utfördes kurvstakning med början från Riksgränsen ned mot Rombaksbotn.
   I den Kgl resolutionen förutsattes att erforderliga åtgärder för brytning av linjen skulle kunna vidtagas vid krigsfara. Företrädesvis skulle detta ske genom sprängning av de större broar som angivits i byggnadsplanen. Likaså skulle tunnlar och större stödmurar kunna sprängas. Broarna skulle i landfästen och pelarfästen förses med sprängkammare vilka skulle kunna laddas vid fara.
   Själva anläggningsarbetet började i augusti 1885 med enklare arbeten för att klara finstakningar. Bankläggning och upptagning av skärningar inleddes våren 1886. Sträckan upp till gränsen delades i två arbetsområden. Den första utgjordes av Narvik - Sildvik för vilka arbeten en engelsman, sir John, var ansvarig. För området Sildvik - Riksgränsen ansvarade norrmannen Guttormsen.
   Det var ingen lätt terräng som skulle genombrytas. Transporterna av förnödenheter, material och materiel fick till största delen ske med hjälp av bärare. Bolaget anskaffade två mindre ångfartyg, Unique och Kvikk Norsk vilka tidigare hade trafikerat Themsen. Dessa trafikerade nu Rombaken där bryggor hade byggts i Djupvik, inre Sildvik och Rombaksbotn. På dessa platser anlades transportvägar uppför fjällsidan till linjen.
Under 1885-86 bedrevs arbeten längs 9 km från sjön på den första sektionen. Det första ackordet som sattes ut var den s k Frölundskärningen vid nuvarande Narviks station. Upp från Narviksmyren hade engelsmännen tänkt sig en mycket kraftig stigning. Orsaken till detta var troligen att man då skulle erhålla mindre sprängnings- och fyllningsarbeten längre upp efter linjen genom att tidigt vinna höjd.
   Den gamla banvallen återfinner man idag i Stasjonsveien som löper parallellt med järnvägen ut från Narviks station. Framme vid Taraldsälven vid kyrkan är höjdskillnaden avsevärd. Den uppgår till 4-5 m. Den gamla banvallen fortsätter sedan in längs fjällsidan. Över älven hann engelsmännen bygga en stenvalvsbro som i dag används som gatubro för Stasjonsveien. Vid kronprins Gustavs och kronprinsessan Viktorias besök i Narvik 1887 besöktes bl a denna bro där man skrev sina namn i brofundamentet.
   På den norra sektionen ovanför Sildvik var arbetena mer begränsade. Mellan yttre och inre Sildvik slogs en stor vattentunnel under banan och en stor skärning framför Kviturtunneln hade påbörjats.
    Det svåraste och kanske mest intressanta avsnittet av linjen utgör sträckan på den norska sidan mellan Rombaksbotns inre del och fram till den svenska riksgränsen.
   Från stationen Katterat eller Hundalen som den tidigare hette skall en höjdskillnad om 165 m från + 357 till + 522 m över havet övervinnas på en sträcka om 12,5 km. Terrängen är mycket svår. Både Hundalen och Norddalen skall korsas och däremellan skall linjen ligga på en hylla i Katteratfjällets västsluttning. Längs sluttningen måste banvallen delvis sprängas ut ur klippan och delvis läggas på fyllning i rasstensområden utsatta för sten- och snöskred.
   Banan ligger nu där och utgör ett stycke fantastisk ingenjörskonst som var och en kan uppleva från tågfönstret. Den största stigningen på banan 17,3 ‰ ligger i detta område mellan km 30,7 och 39,79.
   Den ursprungliga stakningen i Hundalen, den s k yttre linjen, förutsatte en stor bro över Hundalen vid nuvarande Katterat station. Linjen skulle gå rakt österut från stationen på en hög stenfyllning och dalen skulle sedan korsas med bro 70 m över dalbotten i ett huvudspann om 95 m och två sidospann om vardera 25 m. Detta var en mycket avancerad konstruktion för den tiden och dessutom svårbyggd i den oländiga terrängen. Vid det östra landfästet svängde linjen mot norr under Katteratfjället och följde Norddalens östra sida. Linjen korsade Norddalen ca 700 m ovanför nuvarande Norddalsbron på en 15 m hög och 350 m lång fyllning och kom att så ansluta till nuvarande linje strax söder om den nedlagda Gamla Björnfjell station.
   Den engelska linjeföringen förutsatte tre tunnlar längs Norddalen söder om övergången av Norddalen. Av dessa skulle en bli 70 m och två 90 m långa. Den kortare längden mot dagens tunnlar förklaras av den mindre kurvradien och därmed en mer ormliknande linjeföring längs fjällsidan. Vid ett närmare studium av det tänkta broläget i Hundalen uppmärksammades tidigare ej beaktade svårigheter med brobygget. Bron skulle bli dyrbar och arbetet vanskligt. Dessutom skulle vissa säkerhetsrisker förefinnas med en lång och hög bro utsatt för tung malmtågstrafik.
   En omstudering av linjeföringen gjordes till den s k inre linjen i Hundalen. Detta innebar att järnvägen flyttades i en båge mot söder där den branta dalgången hade höjt sig kraftigt. Banan skulle föras genom en tunnel från Katterat station och sedan på en stenfyllning över dalgången för att på nytt ansluta till Katteratfjällets västsluttning. Spårlängden ökade omkring en kilometer men bedömdes som en billigare och bättre lösning i förhållande till broalternativet.
   Vid Hundalen krävdes ytterligare tre tunnlar, nämligen Katterattunneln om 500 m, Sördalstunneln 390 m och tunneln väster om Katterat station under Kalveholsfjellet 280 m.
I enlighet med koncessionsvillkoren måste varje ändring mot den tidigare i resolutionen 1885 godkända byggnadsplanen granskas och godkännas av myndigheterna.
   Nu började en omfattande skriftväxling med myndigheterna. Det är Arbeidsdepartementet som är motpart och som har Armékommando som remissinstans. Där är man mycket negativ till föreslagen ändring och argument för och emot kommer att utbytas under lång tid utan resultat.
   Järnvägsbolaget hade dock inte låtit tiden rinna sig ur händerna. Färdigställningstiden var även reglerad i koncessionsbestämmelserna. Banan skulle vara helt färdig 1891. Arbetena på den nya sträckningen börjar omedelbart man blivit klar på att bron i Hundalen bör undvikas. Redan vintern 1886/87 börjar ett lag att spränga ut en vattentunnel för Hundalselven för att föra undan vattnet och underlätta bankfyllningen.
   Den tidigare nämnda tunneln påbörjas även. Man kan i nuvarande Sördalstunneln se spåren efter de gamla tunnelinslagen. I de ursprungliga planerna arbetade man med 260 m som minsta kurvradie mot 300 m som banan sedermera kom att få.
   I april 1889 inställdes verksamheten. Då har ännu ingen uppgörelse nåtts med de norska myndigheterna beträffande linjeföringen i Hundalen. Den är ej längre aktuell.
   Arbetena hade lett till att ca 5 km körbar bana hade byggts från Framnesudden fram till tunnel l. På ytterligare 15 km fram till Kviturtunneln hade olika ej sammanhängande arbeten utförts vartill kom insatsen i Hundalen. På den spårlagda banken från Framnes upprätthölls trafik med det enda loket, ett 4-kopplat växellok från Black, Hawthorn & Co lika de på den svenska sidan, jämte ett antal arbetsvagnar. I de efterföljande processerna kom dessa att kallas "Spearvogner".

Svenska staten köper bolagets Svenska del
När järnvägsbolaget började sin verksamhet hade världskonjunkturen mattats.
Åren 1883-86 kom närmast att kännetecknas aven lågkonjunktur. Anläggningskostnaderna på den svenska sidan var beräknade till 23 Mkr och på den norska till 7,13 Mkr. En generell bedömning var att beräkningarna var för låga. Så t ex när arbetsplanen för avsnittet Luleå-Gällivare presenterades angavs kostnaden till 4,2 Mkr medan Statens Järnvägars kalkyl pekade mot 7,3 Mkr.
   Bolaget skulle finansiera järnvägsbygget med ett aktiekapital om 1,5 millioner pund sterling och ett obligationslån av samma storlek. Totalt skulle bolaget tillföras 55 Mkr om papperen kunde säljas till pari. Detta skulle ge en god reserv gentemot fördyringar och till rörelsekapital. Tyvärr lyckades man ej på grund av den ogynnsamma konjunkturen att få aktiekapitalet inbetalt. En uppgift anger att endast 300 000 pund skulle ha influtit. Lika dåligt gick det med obligationerna. Dessa fick till största del slumpas till 70 % av det nominella värdet. Redan 1884 var det svårt att få ut obligationerna. För att om möjligt underlätta detta bytte bolaget namn under 1885 till Sveriges & Norges Järnvägar vilket ej skulle låta så spektakulärt som The Northern of Europe Railway.
    Kapitalbristen gjorde det svårt för bolaget att komma igång under 1884. Året 1885 måste betraktas som helt förlorat på grund av kapitalbristen. I ren desperation vänder sig Mr Wilkinson till K A Wallenberg på hösten 1885 och erbjuder denne obligationer för 10 Mkr till 55 % kurs. Wallenberg tackade nej till detta erbjudande. Kanske anade han hur utgången för detta järnvägsprojekt skulle bli. Läget är mycket svårt för bolaget och man vänder sig nu till svenska staten med ett erbjudande om inlösen. Även detta avböjdes. Bolaget fick ånyo bearbeta obligationsmarknaden. De svenska, engelska och tyska finansiärerna drar sig undan men under 1886 lossnar det. Pengarna börjar strömma till. Det är till största delen holländska småsparare som nu har börjat köpa.
   Med hänsyn till kapitalbristen kom det att råda en stor skillnad mellan koncessionsvillkoren från 1882 och 1883 och den takt med vilket järnvägsbygget kunde drivas.
   Stakningsarbetena började redan under 1883 på både de svenska och norska
avsnitten för att tillåta byggstart den 1 juli 1884. Detta lyckades i Luleå medan man fick ett års respit i Victoriahamn. Där kunde arbetena påbörjas under augusti 1885. Totalt skulle järnvägen vara färdig den sista december 1891 efter sex och ett halvt års anläggningstid.
Sträckan Luleå-Gällivare fick sin arbetsplan godkänd den 18 april 1884 varefter arbetena kunde börja. Bandelen skulle vara klar för avsyning den 31 december 1887, vilket dock inte lyckades. Däremot kunde enklare tågtrafik upprätthållas. Man sökte och fick förlängd tid till den I oktober 1889.
   För sektionen Gällivare-Kiruna fastställdes byggnadsplanen den 23 april
1888. Färdigställande bestämdes till den sista december 1890. Efter den tiden återstod således ett år att nå Riksgränsen eller på annan närmare plats möta den arbetsstyrka som hade börjat vid Victoriahamn under hösten 1885. Någon arbetsplan för delen Kiruna - Riksgränsen kom aldrig att fastställas. Mot den bakgrunden skall man se den fortsatta utvecklingen mot statens övertagande av projektet.
   Sverige hade varit frihandelsvänligt under den period som förhandlingarna om koncession pågick och beviljades. Men vid 1880-talets inträde skedde en omsvängning. Mycket av järnvägsbolagets svårigheter kan hänföras till de protektionistiska strömningar som bredde ut sig sedan USA tack vare sina järnvägar och de nya ångfartygen börjat sälja sitt överskott av säd på den europeiska marknaden till ett betydligt lägre pris än vad de europeiska odlarna krävde. Även Sverige drabbades av detta. Den 1 februari 1888 infördes en korntull som sedan följdes av krav på skydd av den spirande industrin. "Sverige åt svenskarna" blev valspråket i många kretsar. De mellansvenska bruken krävde nu exportförbud eller exporttull på den norrländska malmen för att skydda sig mot en billigare produktion i England.
   Som ett motdrag till detta erbjöd nu järnvägsbolaget i december 1888 svenska staten att överta järnvägen 1904 mot att den aviserade tullen stoppades och att det nedlagda kapitalet skulle garanteras. Kalkylerna visade på att järnvägen skulle vara betald på 15 år, varefter staten skulle få överta den gratis. Detta erbjudande avvisades dock i januari 1889.
Det blev mer och mer uppenbart att bolaget ej skulle kunna slutföra banbygget inom de tidsramar som koncessionsvillkoren stipulerade även sedan vissa deltider ändrats till företagets fördel.
   Att få järnvägen trafikabel ända fram till Victoriahamn under 1891 blev helt omöjligt allt efter som tiden gick. Under 1888 var rörelsekapitalet helt slut och bolaget fick inställa verksamheten.
   När svårigheterna för bolaget stod klart för de holländska obligationsägarna bildade dessa i början av 1889 en intresseförening för att bevaka en möjlig rekonstruktion eller avveckling av bolaget genom försäljning till den svenska och norska staten. Den 6 mars tog man ut stämning på bolaget i London. Med anledning av detta sattes bolaget under administration den 1 april. Till förvaltare utsågs en Mr Arthur Cooper.
   Mr Coopers uppgift blev att klara ut de trassliga ekonomiska förhållandena mellan de olika delbolagen samt gentemot entreprenören Pinn och Millet jämte de olika obligationsägarna och andra fordringsägare. I första hand avsågs en rekonstruktion av bolaget och i andra hand en försäljning till koncessionsgivarna Sverige och Norge. För att stärka bolagets ekonomi försökte Mr Cooper att få igång malmtransporterna från Gällivare för att på så sätt tillföra nytt kapital. Detta försök stoppades effektivt av svenska staten som från och med den 26 juli förbjöd trafik med malmtåg.
   En rekonstruktion visade sig omöjlig på grund av de resterande höga kostnaderna för att färdigställa järnvägen och den handelspolitik som diskuterades i den svenska riksdagen. Exporttullar eller exportförbud på malmen kunde inte locka några nya finansiärer. En rekonstruktion förutsatte även att herrar Wilkinson och Jarvis skulle frånträda. Dessa var dock innehavare av koncessionen och torde näppeligen ha släppt denna ifrån sig. Det fanns även en stark svensk nationell agitation om att staten skulle överta järnvägen.
   Sommaren 1889 sändes R A Snethlagen till Norrbotten för att studera anläggningsarbetena och värdera de återstående kostnaderna för ett fullbordande. Hans rapport angav följande kostnader

Luleå-Gällivare	1,5 Mkr
Gällivare-Kiruna	4,5
Kiruna-Riksgränsen	8,5
Riksgränsen-Narvik	7,0
Summa	21,5 Mkr

   Det skulle således erfordras ytterligare 21,5 Mkr för att fullfölja järnvägsbygget. Detta gjorde givetvis de holländska intressenterna mycket tveksamma till en fortsättning.
Under hösten 1889 värderades bandelen Luleå - Gällivare till 4,9 Mkr och att det för upprustning och färdigställande erfordrades ytterligare 3,33 Mkr. Avsnittet norr om Gällivare värderades till 300 000 kronor. SJ beräknade totalt värdet till 5,78 Mkr inkluderande rullande materiel. Värderingen i Norge ledde till 182 000 kronor medan uppoffrat kapital uppgavs till 6 Mkr. En värdering av Ole W Lund angav summan till 2 Mkr medan en norsk ingenjörs kontroll reducerade denna uppgift till 1,5 Mkr. Utläggen angavs av den engelska tidskriften Iron till 28,35 Mkr varav på den svenska sidan skulle falla 23 Mkr.
   Värderingarna ansågs låga och kunde ej accepteras av järnvägsbolaget företrätt av Mr Wilkinson. Man fruktade ett ingripande från den engelska regeringens sida då järnvägsfrågan diskuterades intensivt i engelsk press. Värdet av de utförda arbetena behandlades, dels som nedlagt kapital och dels som reellt värde av det som utförts och som kunde nyttjas i förhållande till återstående kapitalbehov och intäktsmöjlighet. Det var i synnerhet tidskriften Iron som uppträdde som bolagets beskyddare men även allmänt ställdes engelska intressen gentemot den svenska och norska staten som ansågs uppträda "svinaktigt".
   Från ambassaden gjordes dock lugnande uttalanden där man endast vädjade om att större hänsyn skulle tas till obligationsägarna.
   Budet från svenska staten höjdes till 6,75 Mkr, vilket skulle ge ett ackord om
25 % av bolagets nominella obligationsskuld som därmed skulle ha uppgått till 27 Mkr. Detta motsvarade även dagskursen för obligationerna. Med hänsyn till att obligationer hade sålts till en betydande underkurs utgjorde det verkliga ackordet ca 36 %.
   I mars 1890 reste K A Wallenberg som statens representant till Holland för att förhandla direkt med intressegruppen. Mr Wilkinson deltog även vid diskussionerna i Amsterdam i ett sista försök att förhindra en försäljning. Wallenbergs insats ledde dock till att det bud som staten lagt tidigare accepterades.
   Uppgörelsen godkändes i riksdagen den 2 maj 1890 då även ett anslag om 7 Mkr beviljades för genomförandet av affären. Mr Wilkinson bromsade in i det sista och först den 24 februari 1891 kunde handlingarna undertecknas och övertagandet av järnvägen var ett faktum.
   Totalkostnaden för bandelen Luleå-Gällivare uppgick till 11,73 Mkr fördelade enligt nedan

Inlösen	6,75 Mkr
Köpekostnader	0,25
Färdigställning	3,33
Rullande mtr	1 ,40
Summa	11,73 Mkr

Norska staten köper bolagets Norska del
Sedan den större affären med Sverige hade klarats ut vände sig så Mr Cooper i slutet av 1891 till norska staten och erbjöd befintliga anläggningar för 10 000 pund eller ca 182 000 kr.
    På den norska sidan avgjordes köpet den 12 april 1892 varefter Stortinget beslutade i frågan den 3 maj samma år. Från värderingssumman 182 000 kronor avgick 27 000 kronor för diverse material som ej skulle ingå i köpet varför slutkostnaden blev 155 000 kronor. Från den summan avgick den förverkade depositionsavgiften om 100 000 kronor. Man erhöll således de utförda arbetena till den nätta kostnaden av 55 000 kronor.
   När man jämför med vad som hade utförts av järnvägsbygget på den svenska och norska sidan leder tanken osökt till konfiskation. Sverige och Norge berikade sig på ett olustigt sätt på bekostnad av utländska finansiärer, till stor del bestående av småsparare.
   Om bolaget gick ett tragiskt öde till mötes så var affären ur svensk synpunkt ypperlig. Detta var början till slutet på alla ekonomiska misslyckanden som i historisk tid hade skett i samband med försöken att tillgodogöra de stora malmfyndigheterna i lapplandsfjällen. Höjdpunkten på detta järnvägsbygge inträffade den 12 mars 1888 då det första malmtåget om 40 vagnar draget av två lok kunde nedföras till Luleå på Viktoriadagen.

Rullande materiel
Anskaffningen av rullande materiel till den nya malmbanan kom att äga rum i olika skeden. Den första anskaffningen skedde under den engelska tiden och kom att präglas av den anglosaxiska standarden. Sedan staten hade övertagit järnvägen 1891 kom nyanskaffningarna att följa svensk standard som vid den här tiden helt influerades av tysk praxis.

   Det engelska bolaget hade inte tänkt sig någon epajärnväg, vilket vill påskinas i olika sammanhang. Som grund fördetta resonemang låg det snabba och förenklade banbygget för att snabbt nå gruvorna och få igång malmutskeppningen för att på så sätt stärka den ytterst svaga ekonomin. Meningen var givetvis att i takt med en förbättrad ekonomi förstärka bankroppen i erforderlig grad för att klara en störningsfri trafik med den högklassiga materiel som hade anskaffats.
   För anläggningsarbetena levererades sex lätta ånglok av tankmodell. Dessa kunde senare användas för malmtågsväxlingen vid gruvorna och i hamnarna. För grusningen hade enkla delvis begagnade vagnar anskaffats, liksom timmervagnar som var parkopplade för långt gods. För godstrafiken hade även ett antal spannmålsvagnar inköpts. Som bromsvagn i arbetstågen fanns även en enkel bromsfinka helt av trä.

   Man kan gott säga att den rullande materielen som anskaffades för malmtrafiken var den bästa tänkbara som kunde erbjudas vid den tiden i Europa. Ångloken var de största och tyngsta och klart överlägsna de lok SJ hade i drift. Malmvagnarna var unika med sin bottentömning och stora lastförmåga om 25 ton fördelade på tre axlar. Till malmtrafiken anskaffades även speciella vagnskötarfinkor.
    Persontågstrafiken bedömdes inte bli så omfattande, varför endast en personvagn kom att levereras från England. Innan bolaget hade gått i konkurs hade man från SJ inköpt två begagnade äldre personvagnar.

Ångloken
De första loken som levererades var små sadeltanklok. De vägde 22,9 ton med
förråd av vatten och kol och var tvåaxliga. Maximalt ångtryck uppgick till 9 atö.
De fyrkopplade loken var tillverkade av Black, Hawthorn & Co i Gateshead on Tyne. De var avsedda för arbetstågen under banbygget för lätta gods- och persontåg. Tidskriften The Engineer från 1886 anger att de kunde kopplas parvis rygg mot rygg vid insättning i tyngre tåg. I princip skulle de då kunna bli lika starka som ett malmtågslok.
   När loken besiktigades 1889 fanns en del att anmärka på dem utifrån svenska föreskrifter.    De saknade föreskriven märkning för tillåtet ångtyck, revisionsplåt, visare för lägsta vattenstånd samt plats för kontrollrnanometer. Arbetsmanometrarna var ej graderade enligt i Sverige gällande mått- och viktsystem.
   De lok som användes på den svenska sidan kom att slitas hårt under byggnadstiden. Vid inspektionen 1889 var ett lok ej längre driftsdugligt och de andra krävde en genomgripande revision. Loken övertogs av SJ.

Engelsmännen hade beställt tjugo stycken tunga malmtågslok av vilka 18 kom att levereras till Luleå under åren 1887-88. Inget av dessa lok blev kvar i Sverige efter statens inlösning av järnvägen. De såldes vidare till England och Tyskland av tillverkaren, vilken ej hade erhållit betalning för dem av järnvägsbolaget.

SNJ tenderlok nummer 5 tillverkat 1884 fotograferat på Svartön 1890. Foto: Stig Nyberg

    Ännu återstår att utreda varför SJ inte ansåg sig kunna lösa in de stora malmtågsloken. I stället fick man till Luleå skeppa ett antal G-lok, vilka spändes både två och tre framför de tunga malmtågen. Uppgörelsen med järnvägsbolaget var mycket fördelaktig. Kanske begärde leverantören full betalning för loken, vilket då inte kunde accepteras med hänsyn till den andra affären. En annan möjlighet var att man bedömde banan vara för svagt byggd för de stora och tunga loken, vilket i sin tur skulle kräva omfattande förstärkningsarbeten med åtföljande stora kostnader. Kanske bedömde man även att trafiken ej skulle bli så omfattande som den sedan blev redan i mitten på 90-talet.
   Loktypen hade valts ut av Mr Wilkinson, vilken hade bedömt att denna loktyp var nödvändig för den tänkta tunga malmtrafiken. Dragkraften uppgick till 2 000 ton tågvikt på slät bana. Första och fjärde axeln var sidoförskjutna i ramen för att tillåta gång i snäva kurvor. Loken var enkla och robusta för att passa drift i utlandet med begränsade möjligheter till kvalificerat underhåll som tidskriften The Engineer uttrycker det 1886.
Loken var för sin tid enorma. Varken Preussen eller England hade liknande lok. Däremot hade tillverkaren Sharp, Stuart & Co i Manchester något år tidigare levererat lok typen till de bredspåriga spanska järnvägarna. Loken vägde 50,8 ton och tendern lastad 21,4 ton eller totalt 72,2 ton. Det tyngsta loket vid SJ den här tiden vägde totalt 40,5 ton inklusive tender. Ångtrycket uppgick till 10 atö.
    De tunga malmtågen som skulle gå i långa utförslöpor försågs med Westinghouse tryckluftsbromsar. Dessa hade utvecklats i USA och användes där i motsvarande drift. Tidigare hade i Europa införts vacuumbroms för de snabba persontågen medan godstågen fortfarande bromsades för hand av personal utplacerad på vagnarna i tåget. Loken var försedda med luftpumpar, tryckluftskompressorer för bromssystemet. För att i nödfall kunna tanka loken från lokala vattendrag när vattentorn saknades var loken även försedda med vattenpumpar.
   Loken kom ej att utföra något omfattande trafikarbete på engelsmännens bana. På grund av det dåliga spåret fick loken ej framföras sommartid sedan tjälen gått ur marken utan endast vid riktat och fruset spår. På grund av eldfaran hade myndigheterna föreskrivit gnistsläckare. Sådana kom att monteras på tre lok.
   Vid den besiktning som gjordes 1889 visade det sig att samtliga lok var driftdugliga utom ett som hade pannan förstörd genom torrkokning. Loken kom således att till största delen stå oanvända i Luleå tills de skeppades vidare till nya användare, ett faktum som senare kom att vålla SJ stora problem och kostnader. Loken gjorde god tjänst hos sina nya ägare. De första skrotades efter 30 år och de sista först efter mer än 40 års tjänst 1930. Tyvärr finns inget lok bevarat av denna intressanta typ.

SNJ tenderlok nummer 6 tillverkat 1884 fotograferat i Boden 1888. Foto: Stig Nyberg.

Malmvagnarna
Det engelska bolaget skulle transportera malmen i verklig stordrift enligt dåtida mått. Med teknikens senaste landvinningar skulle Europas tyngsta ånglok även dra de tyngsta tågen. Med 700 tons vagnvikt skulle 500 ton malm fraktas varje resa. Tidigare hade i Bergslagen malmen fraktats i små 2-axliga trävagnar med låga lämmar. Lastning och lossning skedde för hand. Nu introducerades storbäriga 3-axliga vagnar helt i stål med botten tömning reglerad medelst enkla spakar. Vagnarna skulle lossas från höga bryggor direkt i fartygens lastrum.
Varifrån kom då förebilden till denna förnämliga teknik? Det troliga är att vi här möter en sammansmältning av engelska och amerikanska lösningar. I USA hade vid den här tiden de stora kol- och malmbanorna utvecklats runt de stora sjöarna. Det var tunga tåg som drog fram i ofta besvärlig terräng och klimat. I USA blev boggievagnen ett universalfordon. Den byggdes först i trä både med och utan bottentömning och lastförmågan 15-30 ton. De bottentömmande vagnarna kördes ut på höga träbryggor och lossades direkt i fartygens lastrum. Den första vagnen helt i stål och som hade en lastförmåga om 40 ton levererades 1896 och blev sedan snabbt standard.
I England användes 2-axliga bottentömmande vagnar sedan 1850-talet. Först utförda av trä och sedan i stål. Lastförmåga 8 ton som senare ökades till 12 och 15 ton.
En annan nyhet på malmbanan var tryckluftsbromsen utvecklad av Westinghouse i USA. Lok och vagnar var fullständigt utrustade med sådan vid leveransen 1886-1888. Så långt hade inte ens alla malmbanor i USA kommit. Missabe Road införde tryckluftsbromsar fr o m 1888 och den var helt installerad 1899.

Till Sverige levererades de nya 3-axliga malmvagnarna under åren 1886-88. Totalt anlände 375 vagnar. Utvecklingsarbetet på denna typ kom att fortgå i 79 år till 1965 då beslut fattades att avveckla vagntypen. I januari 1985 kördes det sista malmtåget med 3-axliga vagnar och därmed gick en nästan 100-årig epok i graven.
Tillverkare av vagnarna var Birmingham Railway Carriage and Wagon Co i Smethwick. Tyvärr visade det sig att vagnen som var avsedd för 25 tons last och som hade en egenvikt om 9 ton vilket gav en axellast om drygt 11 ton ej rymde mer än 18 ton. Det var den storstyckiga malmen som spelade konstruktören ett spratt. Man kom att leverera 325 vagnar med för liten korg innan detta upptäcktes. De därefter levererade 50 vagnarna erhöll en något större korg. Dessa vagnar kom att trafikera sträckan Gällivare - Luleå till 1916 då de såldes till Grängesbergsbolaget för att transportera malm mellan Grängesberg och Oxelösunds hamn i samband med de stora krigsleveranserna

Godsvagnarna
De godsvagnar som levererades till järnvägsbolaget var i huvudsak avsedda för järnvägsbygget som arbetsvagnar och för transport av material och förnödenheter. Samtliga vagnar var tillverkade av Birmingham Railway Carriage and Wagon Co Ltd.
   Grusvagnar anskaffades för framkörning av bankfyllnad och ballastgrus för spåret. Vagnarna var delvis begagnade. Den tidiga leveransen gjorde att de var märkta NEJ, Norra Europas Järnväg, vilket var bolagets ursprungliga namn. Vagnarna hade underreden av ek och var försedda med ofjädrade buffertar och glidlagerboxar för fast smörjmedel i stället för med dyna och olja. I stället för skruvkoppel var vagnarna försedda med kopplingskedjor. Grusvagnarnas undermåliga konstruktion gjorde att de vid förstatligandet ej kom att tillföras trafikvagnsparken.
   För att kunna transportera långgods, timmer, räler, brobalkar etc anskaffades de s k timmervagnarna. De var kopplade parvis och försedda med svängel. Ekipagets längd uppgick till 10,4 meter. Tillverkningsåren var 1886-88. Underredet var helt av stål vilande på två glidlagrade axlar. Lastförmågan angavs till 12 ton. Vid förstatligandet överfördes vagnarna till trafikvagnsparken.
    För allmänt gods anskaffades öppna vagnar byggda på stålunderreden och försedda med kvartshöga sidoväggar, s k spannmålsvagnar. En av vagnarna byggdes om av engelsmännen till inspektionsvagn och försågs med en heltäckt korg. Vid förstatligandet överfördes vagnarna till trafikvagnsparken för att 1917 bli överförda som tjänstevagnar till Byggnadscentralförrådet. Vagnarna skrotades under 1930-talet så att det 1941 återstod endast en vagn. Denna kom att överleva till 1957.

Personvagnarna
Personvagnsparken vid S&NJ blev inte omfattande. Till denna räknas här även kombinerade broms- och resgodsvagnar, konduktörsfinkorna, som användes i gods- och malmtåg. Dessa kunde även medföra enstaka resanden.
  Den första bromsvagnen levererades redan 1885 till Luleå. Vagnen blev historisk i och med att den ingick i det första persontåget på S&NJ vid demonstrationskörningen 1885 till Gammelstad med stadens honoratiores. Vagnen var försedd med underrede av ek med plåtklädda långbalkar. I var ände fanns öppna plattformar med täta balustrader och grindar samt med handbromsskruv. Vid besiktningen 1889 bedömdes den ha ringa värde som bromsvagn på grund av låg vikt och liten lastförmåga. Vid förstatligandet kom den ej att införas i vagnparken utan skrotades tämligen omgående.
   Som vagnskötarvagn anskaffades sex resgodsvagnar helt i stål. De var avsedda för malmtågen i vilka de gick sist. Bemanningen, troligen två personer, hade till uppgift att kontrollera att tåget bromsades och att vid uppehållen kontrollera malmvagnarnas glidlager mot varmgång. Vagnarna anlände till Luleå i början av december 1887 under mycket dramatiska förhållanden. De ankom med årets sista fartyg Juana Nancy vilket fick sågas genom isen in till kaj från Germandöfjärden. De gick sedan i trafik på malmbanan till 1930 då de avfördes och skrotades. En vagn överlämnades till Järnvägsmuseum som dock lät skrota den 1967. Några vagnskorgar blev kvar sedan de sålts till privatpersoner. Under 1984 kunde föreningen Malmbanans Vänner rädda två korgar vilket gjorde det möjligt att rekonstruera en vagn. Denna finns nu bevarad i järnvägsmuseet vid Karlsvikshyttan.
   På sommaren 1886 anlände till Luleå från England bolagets paradvagn som kallades för I, II och III klass personvagn. Tillverkare var Swansea Railway Carriage and Wagon Co Ltd i Swansea. Den hade inköpts begagnad. Efter förstatligandet byggdes vagnen om till inspektionsvagn och användes av SJ till 1929 då den utmönstrades. Vagnen såldes och uppställdes som sommarstuga vid sjön Tisaren utanför Åsbro. Där återfanns den 1984 och kunde av Malmbanans Vänner återföras till Luleå på våren 1986 nära 100 år efter den första ankomsten. Vagnen har därefter rekonstruerats i största möjliga utsträckning för att kunna förevisas i järnvägsmuseet vid Karlsvikshyttan

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning