Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Malmbanans förhistoria Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan.

Malmbanans förhistoria. Prehistory of the iron ore railway
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow
 

	Kommunikationsfrågan i äldre dagar (2003-10-06)
	De tidigaste järnvägsförslagen (2003-10-06)
	Tvärriksbana och förbindelsen med Norge  (2003-10-06)
	Utländskt kapital?  (2003-10-06)

Utvecklingen av Norrbottens näringsliv är och har varit intimt förknippad med kommunikationsfrågorna där var tid har haft sina problem. Under hösten 1883 började anläggningsarbetena på Svartön vid Luleå för järnvägen Luleå Gällivare - Luossavaara - Victoriahamn. Det skulle dock dröja till den 12 mars 1888 innan det första malmtåget kom ned till Luleå. Victoriahamn, eller Narvik som är det mera välkända namnet, fick förbindelse öppnad 1902. Därmed hade de stora transportproblemen funnit sin lösning. Men vägen dit hade varit både lång och mödosam för de pionjärer som arbetat för dessa idéer.

Kommunikationsfrågan i äldre dagar
Förbindelserna mot norr gick längs kusten. Detta var en inte helt ofarlig resrutt med de små båtarna. Mången är den skeppslast som har gått förlorad längs denna trad. Landvägen var framkomligheten begränsad. Nordanstig nämns tidigt i Hälsingelagen men var enligt namnet endast en ridstig. På 1600-talet kom nya centrala direktiv om att bygga ut farbara landsvägar inte minst mot norr. Föregångaren till kustlandsvägen, riks 13 eller E4, blev ett faktum. Med häst och kärra var det möjligt att nå Stockholm på tre veckor. Med båt kunde färden ta en vecka om vinden var gynnsam och isen inte utgjorde hinder för sjöfarten.
   Med de vandrande skarorna följer kunskapen om mineralfynden. Lapparna hade sett konstiga stenar och svenskarna utforskade. Krigen var dyrbara. Sala silvergruva började sina. Det gällde att finna ersättningar. Koppar och silver var åtråvärda, men även järnet var välkommet. Mineralfynden i övre Norrland kom nu väl till pass.
   Redan 1643 var malmen i Masugnsbyn känd. Denna gav upphov till den första bruksverksamheten. Den äldsta masugnen uppfördes av Arendt Grape. Sedan kom de legendariska bröderna Momma - Reenstierna. Vad man då startade var de s k Torneverken med gruvor i Masugnsbyn och Svappavaara samt förädling t ex i Tornefors, Kengis och Svanstein, samtliga med lokalisering till Tornedalen.

   Fyndigheterna i Gällivare malmberg var också kända sedan 1700-talet. Förädling kunde ske i Vassara vid Gällivare, Strömsund eller så avlägset som Selet söder om Lule älv. Vi möter också en lång rad ägare, Jonas Meldercreutz, Samuel Gustaf Hermelin eller Karl XIV Johan. Samtliga stupade på bristande lönsamhet. Transporterna gick inte att ordna på ett rimligt sätt oavsett om man opererade med renforor, forsbåtar eller pråmar framförda på kanaler.
   Till alla dessa misslyckanden får 1825 fogas brukspatron Johan Ekström Olssons i Kengis ansökan om att få exportera malm från Luossavaara och Kirunavaara via Norge. Hans projekt gick ut på att landvägen en mil transportera malmen till Torne älv, sedan fortsätta längs Torne träsk till dess västra ände. Därifrån vidtog ytterligare fyra mil landtransport till närmsta hamnmöjlighet i Norge. Detta var en vacker tanke och på sitt sätt en föregångare till malmbanan - men det blev bara en tanke.

De tidigaste järnvägsförslagen
Hermelins tidigare egendomar i t ex Gällivare och Selet hade under det andra årtiondet av 1800-talet samlats i Karl XIV Johans ägo. Denne kände sig manad att göra något åt transporterna för att kunna dra nytta av de stora egendomarna. 1825 tillsatte han en kommitté som skulle undersöka detta. På hösten samma år öppnades den första järnvägen i England, från Darlington till Stocktons hamn.
   Hos kommittén fanns tanken på en järnväg ned tillkusten, kanske det första riktigt stora järnvägsprojektet i vårt land. Men detta gav inte något gensvar. Kommitterade angav i sitt betänkande "att detta annorstädes så ypperligt befunna transportmedel vore möjligtvis även här användbart i stort. Det är dock likväl förut bestämt givet, att den råhet och folkbrist vari landet ännu står, förenad med många lokala svårigheter, sätta oövervinnerliga hinder mot förslaget om en järnväg från Gällivare till havet, och sedermera, om den ock kunde utföras, förutsätter dels en kostnad, som överstiger möjligen befintliga eller åtkomliga
penningetillgångar. Men även antaget att ett kapital av millioner härpå vore använt, huru skulle de massor av järnmalm, vilken på dessa vägar kunde och borde till havet nedföras, finna avsättning för att göra en mot den överdrivne anläggningskostnaden svarande skälig avkastning och vinst? En sådan transportväg i bredd med en stundom till flera mils längd farbara stycken av vattendragen och med åsidosättande av deras begagnande, vore en lika överflödig och penningödande inrättning, som den i allmänhet är nyttig mellan älvarna." Helt utan järnväg blev dock inte yttrandet då man föreslog en 12 000 alnar lång järnväg mellan ett par sjöar.

   Möjligheterna var nu påtalade och redan 1827 tog bergmästare F A von Scheele i Värmland upp frågan att bygga en järnväg från Gällivare till Storbacken vid Lule älv. Därifrån kunde en lämplig vattenled med lätthet ordnas. Senare menade denne Scheele att den bästa lösningen vore en järnväg ända ned till havet.
   Tanken på järnväg förföll ej. Statistikern och topografen Carl af Forsell som hade gjort en resa i England yttrade sig 1834 i sina anteckningar "i ett rikt land med kapitalier och industri skulle sannolikt Gällivare ypperliga och lättbrutna järnmalm icke länge vänta på en bana att med lätthet och vinst kunna forslas till havet". Han fortsätter sin redogörelse med "ägarna till gällivareverken ha sökt att verkliggöra denna vackra och storartade ide, i det de låtit anställa noggranna undersökningar för utrönande av den förnämligaste lokalen aven järnvägs anläggande mellan Gällivare och havet."
   Tydligen hade Karl XIV Johan fört frågan framåt utan att kunna genomföra den. Linjen var utstakad från malmbergen till skogslandet mellan Lina och Råne älvar, utefter Vi tåns vattendrag, förbi Avafors och Vitåfors bruksegendomar, ned till Strömsunds masugn och hamn vid Bottenviken. Banlängden blev ca 17 mil. Detta är det första mera utförliga förslaget till en järnvägsanläggning i Sverige och märkligt så till vida att projektet tillkom endast en kort tid efter att de första järnvägarna öppnats för trafik i England.
  Samma år 1834 framförde den då fyrtioåriga skriftställaren Jon Engström synpunkter på en "rällväg" sedan han gjort en resa genom Lappland till Sulitelma. Han tänkte sig att en rällväg skulle byggas från Gällivare till Storbacken eller den sträcka där Hermelin tidigare forslat sin malm med renforor.
   Näste man som bearbetade järnvägsfrågan var greve Nils L F Bark. Denne vistades mycket utomlands och inhämtade således sina avancerade idéer därifrån. Redan 1836, endast 23 år gammal, sökte han koncession på en järnväg från Gällivare malmfält ned till kusten. Han trodde sig även erhålla en sådan men detta misslyckades liksom hans förnyade ansökan 1845. Däremot fick han den önskade koncessionen den 11 februari 1847, med som det uppges ett engelskt bolag i bakgrunden. På grund av detta motarbetades han från många inflytelserika håll. Av Barks järnvägsplaner blev det intet. En orsak var även att konjunkturerna hade försämrats och en svår handelskris skakade Europa vid den här tiden. Därmed blev Töre utan järnväg.
   Oskar I kom att avyttra kungahusets intressen 1855 till ett norsk-svenskt konsortium med grosshandlare Victor Kjellberg och Pontus Kleman i ledningen. Dessa försökte vinna finansiärer i England genom att visa på möjligheterna sedan en järnväg hade byggts ned till kusten. Kleman lät under 1857 kaptenen vid Närkes regemente A O Gestren undersöka terrängen för att finna den lämpligaste sträckningen för en järnväg. Året därpå inlämnade Kjellberg en koncessions- och privilegieansökan. Denna grundade sig på en samma år gjord undersökning av den engelske ingenjören John Paton. Kostnaden for anläggningen uppgavs till 5,5 Mrdr  (miljoner riksdaler). Att en engelsman nu kommit in i bilden måste ses mot den bakgrunden att man sökte engelska finansiärer varför större trovärdighet eftersträvades. I privilegieansökan angavs bl a att järnvägsmaterielen skulle få tas in tullfritt och att 150000 skeppund malm årligen skulle få exporteras utan tull. Vid remissbehandlingen ställde sig Kommerskollegium positivt medan Jernkontoret, som alltid när frågan gällde export av järnmalm, var avvisande. Trots detta beviljades 1859 den sökta koncessionen.
   Parallellt med detta projekt hade landshövding Widmark samlat Luleås borgare att yttra sig över en hästbana förbi Hedens forsar i Boden. Han hade själv initierat undersökningen och anläggningskostnaden skulle uppgå till 120 000 rdr. Borgarna var beredda att satsa 40 000 rdr om man erhöll ett statligt bidrag för den resterande summan. Något statligt intresse gick dock ej att skapa. Troligen såg man där transportfrågan i stort, önskade järnväg, medan en hästbana måste anses som ett rent lokalt projekt.
   Det lyckades för Kleman och Kjellberg till slut att avyttra egendomarna till ett nybildat bolag i England. The Gellivare Co Ltd inregistrerades den 6 september 1860.    Aktieteckningen gick dåligt. En orsak kan ha varit att allt högre kostnader redovisades för bygget. De ursprungliga 5,5 Mrdr blev först 7,7, sedan 8 och slutligen 11 Mrdr. Det lyckades aldrig bolaget att uppbringa dessa summor och därför kom ej heller något järnvägsbygge till stånd.
   Kanaliseringen av Lule älv framstod nu mer och mer som ett lokalt intresse.
Landshövding S P Bergman sammankallade den 22 april 1862 till allmänt möte angående kanalisering av forsarna i Heden och Edefors. Stort intresse visades och Gällivarebolaget erbjöd sig på stående fot att tillskjuta erforderliga medel för en undersökning. Redan under maj började Robert Schough sitt arbete. Den redovisning som sedan följde den 6 augusti angav kostnaderna till 1,5 Mrdr. I den summan ingick förutom slussar, kanaler och lutande plan även bogserbåtar och pråmar.
För att få fart på verksamheten måste bolagsbildning ske. Teckning av de erforderliga 500 000 rdr i aktiekapital gick över förväntan. Konstituerande bolagsstämma med Luleå Kanalbolag hölls den 23 december 1862. Som grundplåt hade man aktiekapitalet och dessutom väntade ett statsbidrag om 1 Mrdr. När de nya kalkylerna granskades av statsutskottet menade detta att man ej ville bidra till anskaffning av bogserbåtar och pråmar utan endast till de fasta installationerna. Statsbidraget sänktes därför till 825 000 rdr. Diskussionen om stadens engagemang i kanalbolaget blev nu livlig. På hösten 1863 meddelade man att den tidigare utlovade teckningen av 150 000 rdr skulle sänkas till 100 000 rdr.
   Intresset hade nu minskat bland de privata intressenterna efter beskedet om det sänkta statsbidraget och att en koppling av detta gjorts till järnvägsbygget mellan Gällivare och Norrvik. Motiveringen var malmbolagets stora intresse i projektet, man hade halv aktiemajoritet samt dessutom bekostat undersökningen. Möte med bolagets intressenter hölls den 29 mars 1864 där det framkom ett ringa intresse att fullfölja aktieteckningen under de nya villkoren. För Gällivarebolaget innebar detta katastrof och stor risk for likvidation. Malmen var inte längre åtkomlig.
Gällivarebolaget såg nu som sin enda chans att ta över kanalbolaget och genomföra kanalisering och järnvägsbygge helt i egen regi. Avtal träffades med staten om förutsättningarna for utbetalning av bidraget varefter arbetena startade redan hösten 1864 vid Hedensfors samt vid Råbäck och Edefors 1865 sedan tjälen gått ur marken.
   Bolagets dåliga ekonomi gjorde att arbetena endast bedrevs med statsbidraget. Redan hösten 1865 måste folket permitteras sedan de först erhållna 500 000 rdr hade förbrukats. Den 16 december erhöll Schough, som var arbetschef, besked från London att några mer medel ej fanns och att verksamheten därmed skulle avvecklas. Detta skulle betyda en avsevärd förlust och förstörelse av det redan utförda arbetet varför Schough föreslog att istället för nedläggning skulle arbetet drivas i en mindre omfattning tills bolaget kunde förbättra sin ekonomi. Detta beviljades och genomfördes 1866. I slutet av det året var bolaget i skuld till alla som hade haft någon förbindelse med kanalarbetena.
   För järnvägen hade man påbörjat bangården nere vid älven i Norrvik. De utplanade ytorna kan fortfarande återfinnas i terrängen och platsen nedanför Porsiforsen kallas än idag for Station. Räls var även levererad till lastageplatsen i Gäddvik för vidare befordran uppför älven. På grund av de stora skulderna kom rälsen att försäljas på offentlig auktion. Arbetena på alla anläggningsplatser upphörde hösten 1866. Bolaget försattes i konkurs den 30 december 1867 och därmed hade de stora förväntningarna från 1865 slutat i bitter besvikelse.

Tvärriksbana och förbindelsen med Norge
1860-talet blev inte något gott årtionde för vare sig Norrbotten eller Sverige.
Det hela slutade i misär och stor hungersnöd med hjälpsändningar till de nordliga länen. Detta var givetvis inte något gott klimat för järnvägsbyggande. Men tiderna skulle ändras. Fransk-tyska kriget skapade en ny bättre konjunktur som satte fart på hjulen igen. Nya järnvägsplaner skulle komma att smidas.
   Under 1870 tog tidningen Norrland och dess framtid upp frågan om en järnvägsförbindelse med Finland och Ryssland via Haparanda och Torneå. O T Olsen i Trondheim hade länge närt en tanke om Nordlandsbanan, som skulle sträcka sig från Trondheim upp genom den smalaste delen av Norge. Han tog 1872 upp frågan om Norges förbindelse med den stora grannen Ryssland i öster. En järnväg vill han ha parallellt med polcirkeln från Mo i Rana till Haparanda där förbindelse skulle nås med det ryska järnvägssystemet som vid den här tiden nådde upp till Uleåborg. Järnvägen skulle ge möjlighet för Norge att förse dåvarande Petersburg med färsk fisk.
   Detta förslag skilde sig avsevärt från 1870 års plan att en järnväg skulle börja i Trondheim och därifrån på kortaste sträcka nå den diskuterade norra stambanan upp genom Norrland, vilken förutsattes gå ända fram till Haparanda. Anmärkas kan att stambanan vid den tiden inte hade nått längre än till Uppsala. Ej heller diskuterades om den föreslagna järnvägen skulle kunna leva på enbart fisk. Den föreslagna sträckningen anslöt ej till de stora malmfyndigheterna i Norrbotten, vilket givetvis diskriminerade förslaget.
Olsens förslag ledde förvisso till diskussion, inte minst beträffande den svaga bärigheten för enbart en fiskbana. En järnväg som började högre upp på den norska kusten skulle kunna ge större fördelar totalt för de båda länderna. Några allvarliga förslag var en sträckning från Tysfjord, från Sörfjord, från Saltdalsfjorden eller, i enlighet med Olsens förslag, från Ranfjorden.
   Järnvägsfrågan fick en allt större aktualitet. Olika intressenter började stiga fram. En av dessa var Robert Schough, som tidigare åt Gällivarebolaget studerat järnvägsfrågan dels från Gällivare till Strömsund och dels till Norrvik vid Lule älv. Schough som nu blivit litet till åren hade hunnit skaffa sig intressen i malmfyndigheterna vid Kiruna. Dessa var oåtkomliga och värdelösa utan järnväg. Schoughs stora "klipp" nu var att lansera en järnväg från Ofotenfjorden förbi Kiruna och Gällivare till Siknäs. Där fanns den bästa hamnförutsättningen i området, 8 m vattendjup och längsta seglationstid för året.
   I Troms fylke såg man inte med blida ögon på Nordlands agerande i järnvägsfrågan och på de alternativ, som fördes fram. Ett sådant genomförande skulle lämna Troms utan järnväg för all framtid. Adjunkten Karl Pettersen kom därför att utveckla ett antal förslag med riktning mot Norra Ishavet. Sina idéer publicerade han i en liten skrift 1873. När man ser på en del av förslagen måste man förstå att de var helt omöjliga, men ur Troms synpunkt önskvärda. Med hänsyn till gränsövergångarna kan de olika förslagen betecknas' som Kilpisjärvi, Råstojaure, Altevand, Torneträsk västra ände samt Njuorajaure.
   För att dessa alternativ till havsanslutningar skulle få någon som helst genomslagskraft måste de utgå från Kiruna. Detta anger inte Pettersen, men har kanske betraktats som en självklarhet. Pettersen besatt ej kunskap om terrängförhållandena på den svenska sidan vilket kan förklara att han ej utvecklar idéer om linjedragningar öster om Kölen.
   Ur svensk synpunkt kan inget av de framförda alternativen ha tett sig som intressant. För malmexporten har man onödigt långa järnvägssträckor och dessutom når man västerhavet bakvänt norr om Lofoten. En möjlighet till genomförande kan Salangenalternativet över Njuorajaure eller med nedsläpp till Lavangen ha haft. Ett alternativ vid stakningen av Riksgränsbanan var att gå norr om Kuokkel och följa Torneträsks strand och Njuoraätno till Njuorajaure och fram till Norddalen.
   Schough kom igen 1874 med en utförlig beskrivning av sitt järnvägsprojekt med motiveringar och kalkyler jämte förslag till finansiering. Valet av Siknäs som hamn vid Bottenviken bestämdes dels av vattendjupet som var betydligt större än i Strömsund och dels av att linjen blev avsevärt kortare än om den följde Lule eller Kalix älv ned till kusten.

Schough var väl medveten om svårigheterna med en för hög anläggningskostnad, som skulle skapa finansieringsproblem. Han valde därför ett smalspår, 1067 mm, samt dessutom olika banstandard för de olika sektionerna.

Sektion	Standard	Anl. kostn	Nettointäkt
Kiruna-Ofoten	räls 18,6 kg/m lok 20 ton	7,33 Mkr	0,378 Mkr
Gällivare-Kiruna	räls 11,6 kg/m lok 7,5 ton	2,70 Mkr	0,0264 Mkr
Siknäs-Gällivare	räls 16,2 kg/m lok 16 ton	7,25 Mkr	0,930 Mkr
Oförutsett		0,22 Mkr
Summa		17,50 Mkr	1,3344 Mkr

   Med diverse tillkommande intäkter och kostnader uppgavs en nettobehållning om 1,7m Mkr per år. Finansiering skulle ske med 9 Mkr i aktiekapital och 8,5 Mkr upplånat till 6% ränta. Nettobehållningen till aktieägarna uppgick till 1,147 Mkr, vilket gav en vinst om 12,7% på aktiekapitalet.
   Det var inte små mängder malm som Schough planerade att transportera utan detta var det största exportprojektet hittills i Sverige. Från Kiruna till Ofoten skulle 230 000 ton skeppas ut med 12 tåg dagligen under 210 dygn. Varje tåg medförde 93,5 ton malm. Från Gällivare till Siknäs fördes 106000 ton med 8 tåg per dygn om 63,7 ton malm. Riktigheten i kalkylerna må här lämnas därhän. Men det är sällan järnvägsaktier har gett en sådan utdelning som Schoughs kalkyler vill antyda.
   Schoughs förslag till järnvägsalternativ och kalkyler togs upp till diskussion vid Ingenjörsföreningen 1874. Ett antal huvudfrågor behandlades ingående: malmens fosforhalt och försäljningsmöjlighet, Gällivaremalmens avsättning i södra Sverige, trafikomfattning och lönsamhet, spårvidden samt snöförhållandena. Beträffande de stora vinster som järnvägen skulle ge ansåg man att Schough var väl optimistisk när han antog att driftskostnaderna endast skulle uppgå till halva bruttointäkten. Likaså ansågs fisktransporterna vara överdrivna liksom möjligheterna till järn- och trävarutransporter till Ofoten. Schough hade även antagit att de nyfunna kol förekomsterna på Andöya i norra Lofoten skulle kunna användas för tågdriften men även att där skulle anläggas masugnar så att dubbelriktad sjöfart med malm och kol skulle erhållas. De kanske mer realistiska tankegångar som fördes fram under diskussionerna menade att kalkylerna i första hand endast skulle basera sig på malmtransporter. Sammanfattningsvis kommer man fram till ett yrkande om en snar undersökning av malmförekomsterna och därefter en rekommendation om byggande aven järnväg mellan Ofoten och Bottenviken. Tveksamhet rådde om bygget skulle ske i privat eller statlig regi.
   År 1875 presenterades nya kalkyler för en järnväg mellan Kiruna och Ofoten. Malmtransporterna skulle årligen uppgå till 6 milj centner eller 255 000 ton, trafik under 167 dagar med 12 tåg per dag om 127,5 ton malm. Hemtagningskalkylerna byggde på ett gemensamt gruv- och järnvägsbolag varför till anläggningskostnaderna på 7,9 Mkr måste fogas kostnaden för inlösen av gruvorna jämte tillredningskostnader om 1,5 Mkr. Med redovisade nettointäkter för malm och järnväg erhölls ett årsnetto om 1,134 Mkr att fördelas på ett aktiekapital om 4,7 Mkr eller 24 % utdelning.
   Som synes talade detta förslag endast om en renodlad malmbana från gruva till exporthamn med en ensartad trafik anpassad efter behovet att transportera ut malmen. Detta förklarar den stora skillnaden i resultat gentemot Schoughs ursprungliga projekt. Detta belastades med band elen Gällivare - Kiruna och med en relativt låg malmkvantitet mellan Gällivare och Siknäs. Projektet försvarades med att övriga linjesträckningar låg inom ramen för statens stambanebyggande.
   De svenska järnvägsplanerna oroade befolkningen i Troms. En anknytning till Ofoten skulle förmodligen för all framtid ställa Troms fylke utan järnvägsförbindelse med Sverige. Därför försökte man återigen hävda det riktiga i att ge järnvägen ett nordligare utsläpp, via Bardu, i Salangen eller vid Målselvens utlopp. Man insåg kostnadsökningen, men menade att en längre norsk linjesträcka skulle finna finansiärer på andra sidan Kölen. Det hävdades att Ofotenfjorden låg vid sidan av allfarvägarna längs kusten. Detta är i och för sig riktigt att skall man till Tromsö så seglar man inte in i Ofotenfjorden. Dessutom skulle fjorden vara stormig och svårnavigabel. En annan beaktansvärd svårighet som påpekades var stigningsförhållandena upp mot gränsen.
   Medan Schough diskuterade möjligheterna för en järnväg till Ofoten från trakten av Töre bearbetade Gällivarebolaget sitt eget järnvägsprojekt ned till Bottenviken. Man var väl medveten om att malmprojektet i Kiruna skulle bli en svår konkurrent om enjärnväg från Ofoten kom till stånd medan en utförsel via Bottenviken skulle ge Gällivaremalmen en transportkostnadsfördel. Bolaget lät därför ingenjör J Danielsson ånyo bearbeta det gamla projektet. Järnvägen skulle denna gång bli drygt 19 mil lång och få sin ändpunkt i Luleå. Kostnaden beräknades till 11 ,425 Mkr.
   Motsättningarna mellan de båda intressegrupperna blev allt mera uppenbara. Dessa stridigheter om järnvägsbygget, dess omfattning och finansiering skulle få ett uppehåll under mitten av 1800-talet. Alrik Ljunggren med flera hade erhållit koncession 1882 för en järnväg mellan Luleå och norska gränsen. Stridigheterna skulle dock inte upphöra förrän i slutet av 1890-talet. Då hade intressena förenats i ett enda bolag och staten beslutat att bygga den felande länken mellan Gällivare och Narvik.
   Vid den här tiden var järnvägskommittéer allmänt förekommande runt om i Sverige men även i hela Skandinavien. Sådana bildades nu av Luleå stadsfullmäktige, av Norrbottens läns landsting, i Tromsö och i Bodö samt även i Finland. Dessa grupper arbetade för en mellanriksbana från Norge genom Sverige till Finland via Haparanda. Tidigare hade i Västernorrland och Västerbotten bildats kommittéer som bevakade norra stambanans dragning genom övre Norrland. En tvärförbindelse från Norge via Sundsvall till Finland diskuterades av grupper i mellersta Norrland.
   Ett järnvägsmöte hölls i Luleå 1877 med representanter från de olika intressegrupperna. Deltagare var även Schough och disponent Wikström från Gällivarebolaget. Åsikterna gick av naturliga skäl starkt isär. Var det fisken, virket eller malmen som utgjorde den största bidragsgivaren? Skulle Troms eller Norrlands fylke vara den naturliga ändpunkten vid Västerhavet och vilken plats skulle slutligen komma ifråga? Även ändpunkten vid
Bottenviken blev en stor fråga.

Schough redovisade utredningar av dels huvudalternativet mot Ofoten och dels den s k Bardulinjen som norrmännen i Troms förde fram. I Tromsö hade man nu troligen förstått att en ännu nordligare sträckning skulle var helt omöjlig att komma överens med svenskarna om. Någon av fjordarmarna i den inre Salangen hade därför blivit deras huvudalternativ gentemot Ofotenfjorden. Man hade tre tänkbara lösningar: Ran - Mo, Saltdalen och Ofotenfjorden. Disponent Wikström förde fram Gällivarebolagets förslag om att så snart som möjligt som bygga en linje Gällivare-Luleå efter J Danielssons utredningar.
Man kan nu se hur polariseringen skedde. Norrmännen delade sig i ett sydligt och ett nordligt alternativ med Ofotenfjorden i delningslinjen. I Sverige stödde von Rehausen Schough och hans alternativ med en genomgående järnväg till Ofoten medan lantmätare Nyström föredrog Gällivarebolagets ide om en mer lokalbetonad järnväg ned till Luleå.
För att mötet inte skulle sluta i kaos lyckades ordföranden landshövding H A Widmark ena parterna i ett uttalande där man inte låste sig för någon viss linje utan ville låta en utredning om transporterna av olika godsslag fälla avgörandet. Likaså enades man om att vända sig till Kungl. Maj: t med anhållan om en statlig utredning av det tänkta järnvägsprojektet.
   Som underlag för skrivningen fick Schough i uppdrag att inkomma med en sammanfattning av läget och en uppskattning av utredningskostnaderna. Där angavs en sträckning mellan Gällivare och Kiruna och två alternativ från Kiruna till Atlantkusten. Schoughs huvudalternativ var naturligtvis som tidigare att gå längs Torneträsks strand och Njuorasätno till Njuorajaure fram till Norddalen och ned till Ofotenfjorden. Det andra alternativet som Schough hade undersökt redan hösten 1875 utgick från Salangen och genom övre Bardudalen förbi Altevand och Lönnasjaur in i Sverige. Från Luossavaara skulle linjen dras mellan Rautaseno och Torneälv.
   Den svenska sträckningen blev i det första fallet 21 mil och i det andra 15 mil lång. Totalt skulle dock linjen över Lönnasjaure bli längre fram till hamn än den över Nuorrasjaur. Kostnaden för undersökningen skulle bli 10 000 kr för Nourrasjaur och 20 000 kr för Lönnasjauralternativet.

Utländskt kapital?
Länets järnvägskommitté anhöll i början av 1878 om undersökning för järnväg mellan Bottniska viken och isfri hamn i Norge. Detta föranledde dock inte någon åtgärd. Senare samma år motionerades det i riksdagens båda kamrar i denna sak utan framgång. I november 1877 insändes även en anhållan om utredning av de olika järnvägsalternativen på norsk sida. Troms tog nu en ny chans genom att föreslå gården Skatevoma vid Torneträsk som delningspunkt för alternativa linjer till Ofoten, Salangen, Reisen och Balsnäs.
   Nu inträdde ett nytt dödläge. Det var svårt att finna en lösning av järnvägsfrågan med hjälp av staten. Istället skulle det visa sig att man måste förlita sig till privata initiativ. Gällivarebolaget var tvunget att finna en lösning på sina transportproblem. Gruvorna var värdelösa utan en järnväg. Den 2 maj 1879 inlämnade engelsmännen W B Hawkins, J M Wilson och H D Stead koncessionsansökan för en järnväg mellan Gällivare och Luleå.    Ansökan understöddes av skrivelser från de norrbottniska städerna och landskommunerna samt till regeringen inlämnade petitioner med talrika namnunderskrifter. Vidare inbjöds 19 riksdagsledamöter att under sommaren 1880 göra en resa i Norrbotten för att på ort och ställe kunna bilda sig en uppfattning om behov och möjligheter.
   Något besked i riksdagen blev det inte. Regeringen vägrade nämligen att ställa proposition och avslog de tre engelsmännens ansökan 1881. I Luleå togs detta mycket illa upp. Man inbjöd till aktieteckning för bildande av ett svenskt bolag för järnvägsbygget. Luleå stadsfullmäktige tillsatte en särskild bestyrelse för att handlägga frågan.    Aktieteckningen gick bra i början men några kapitalstarka intressen fanns ej i Norrbotten. Man lyckades ra ihop 50 000 kr. Detta utgjorde endast en bråkdel av det erforderliga kapitalet. Medel för järnvägsbygget måste anskaffas på annat sätt. Luleå stads bestyrelse i frågan anhöll om statsbidrag för bygget med stöd av länets ledamöter i riksdagen. Naturligtvis ledde inte detta till någon åtgärd. Nu återstod endast att förlita sig på utländskt kapital.

Nästa steg i utvecklingen blev Sverige & Norge Järnväg. Se denna i fortsättningen!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning