Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

NEJ, Nora - Ervalla Järnväg

Historik NEJ, Nora - Ervalla Järnväg (history of)
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow

	Banans Byggande (railway construction) (2001-01-26)
	Trafikering (traffic) (2001-01-26)
	Sveriges första lokomotiv (the first Swedish steam engine) (2001-04-18)
	Personal- och expeditionsförhållanden (staff terms) (2001-01-26)
	Ekonomi (2001-01-26)
	Järnvägens försäljning  (sold to NKJ) (2001-01-26)

Nedanstående text kommer från Svenska Järnvägsföreningens historik 1876-1926.  
Den beskriver förhistorien, tillkomst och åren fram till 1926.
Text med annan stil, Arial, är tillägg (tiden före och efter 1926) och
kommentarer gjorda av Rolf Sten.

Det torde hava varit bergmästaren C. O. TROILIUS, som tog initiativ till frågan om en hästbana Nora-Örebro, och det var med säkerhet han, som vid brukssocietetens inom Örebro och Skaraborgs län sammanträde den 28 april 1847 upptog planen. Vid ett senare sammanträde framlade han en "vördsam inbjudan", i vilken den tilltänkta banan motiverades med "dels ökad malmuppfordring och järnproduktion inom bergslagerna, dels jordbrukets och ladugårdsskötselns utveckling på slättbygden, varigenom effekternas mängd tilltagit i samma mån, som antalet av formän och för malmtransporten disponibel körkraft minskats, därutav forlönernas stegring jämte ökade svårigheter att på bestämda tider fullgöra leveranser blivit en naturlig följd". I samband härmed upplystes, att de årliga kostnaderna för forlöner för landsvägstransporten Nora - Örebro uppgingo till minst 60 000 rdr bko, av vilka omkr. 80 % utgingo för transporter av malm, järn och spannmål.
    I början av år 1848 uppdrog brukssocieteten åt greve A. E. VON ROSEN att verkställa preliminär undersökning för en "järnbana för hästkraft emellan städerna Örebro och Nora". Kostnadsförslaget för en 4 mil 425 alnar lång bana slutade på 460 000 rdr bko. Brukssocieteten beslöt därefter att ingå till K. M:t med ansökan om ett anslag av 2 000 rdr bko för upprättande av fullständigt byggnads- och kostnadsförslag. Denna ansökan blev sedermera av K. M: t bifallen.
    Vid sammanträde i Örebro den 25 april 1849 med intressenter fattades beslut om järnvägens byggande och utsågs en provisorisk direktion.
     Det är givet, att de svårigheter, som initiativtagarna hade att övervinna för att väcka intresse för den nya kommunikationsleden och sedan få detta omsatt i handling, ej voro små, men tack vare god vilja och seg energi lyckades det till slut. Det första allvarliga steget till förverkligande togs vid ett sammanträde med intresserade sommaren 1851 i samband med ett lantbruksmöte vid Breven. Beslut fattades härvid, att en hästbana skulle byggas och aktieteckning påbörjas. Prins GUSTAV, hertig av Uppland, var närvarande vid' mötet och deltog i aktieteckningen. Senare inträdde även kronprinsen, sedermera konung KARL XV, som delägare i bolaget.
    Den provisoriska direktionen hade under tiden ingått till K. M:t med anhållan om statsbidrag med 150000 rdr bko och statslån till lika stort belopp. 1851 års riksdag beviljade 75000 rdr bko i anslag och 150000 rdr bko som lån med 4 % ranta. Nu kunde man skrida till konstituerandet av Nora - Ervalla järnvägsaktiebolag, vilket skedde den 10 sept. 1851. Bolaget konstituerades som solidariskt bolag. Vid sammanträdet, då 196 aktier voro tecknade, beslöts, att aktieägarna skulle tillskjuta 100 000 rdr bko och att ett lån å 135 000 rdr bko skulle upptagas. Till direktionsmedlemmar valdes: frih. H. HAMILTON, Boo, översten A. ANCKARSVÄRD, Karlslund, bergmästaren C. O. TROlLlUS, Nora, brukspatronen A. WEDBERG, Nora, riksdagsmannen P. PERSSON, Järnboås, brukspatronen G. E. AF GEIJERSTAM, Frösvidal, och kamreraren L. WIDESTRAND, Örebro.
    Vid bolagsstämma den 26 jan. 1852 anmäldes, att löjtnanten CLAES ADELSKÖLD blivit engagerad som arbetschef, varjämte man dryftade frågan om samgående med det under bildande varande bolaget för anläggande av järnväg Köping-Örebro- Hult. Därigenom skulle endast en bana behöva byggas mellan Dylta (Ervalla) och Örebro.
   Underhandlingar inleddes därefter med intressenterna i Köping- Hults järnväg, direktionen för Nora-Erva1la järnväg lät greve von ROSEN upprätta ett nytt kostnadsförslag avseende lokomotivbana från Nora till Dylta (Ervalla), 17,42 km. lång och med samma spårvidd, som planerades för Köping - Hults järnväg. Kostnaden beräknades till 413000 rdr bko och för rullande materiell till 60 800 rdr bko.
   Sedan Köping - Hults järnvägsbolag 1852 erhållit K. M :ts "privilegium" och det syntes troligt, att denna järnväg inom kort skulle komma att påbörjas, beslöt Nora - Ervalla järnvägsaktiebolags stämma den 27 jan. 1853, att banan skulle byggas efter VON ROSENS förslag, att ansökan skulle ingivas till K. M:t om rätt att för lokomotivbanan Nora - Ervalla få behålla de anslagsmedel, som blivit beviljade för hästbanan, att för varje tecknad aktie skulle tillskjutas 333 1/3 rdr bko eller tillsammans 75 000 rdr bko och att övriga för banbyggnaden nödiga medel skulle anskaffas genom försäljning i England av bolagets aktier.
Detta uppslag gav emellertid endast till resultat, att ett halvt år förlorades på fåfänga underhandlingar med, den tilltänkte entreprenören för Köping - Hults järnväg, Mr. G. BURGE, vilken även var påtänkt att entreprenera byggandet, av Nora - Erva1la järnväg. På grund av affärskris i England fanns det icke någon möjlighet att vid denna tid försälja svenska järnvägspapper, och Mr. BURGE drog sig under svepskäl tillbaka.
    Vid stämma den 20 sept. 1853 beslöts att fastställa aktiekapitalet till 404400 rdr bko, fördelat på 6 740 aktier å 60 rdr bko, av vilka 5 840 st. skulle vara preferensaktier med rätt till 4 % utdelning och återstoden, 1 260 redan tecknade aktier, skulle vara stamaktier.
   Å ny stämma s. å. godkändes entreprenadkontrakt med brukspatronen FR. SUNDLER, Vårgårda. Entreprenören skulle bekosta hela järnvägsanläggningen med undantag av "förberedande kostnader, jordlösen samt ingenjörs- och direktionskostnader", och detta mot ett vederlag av 208 000 rdr bko kontant och 3 810 st. preferensaktier a 60 rdr bko med 4 % förmånsrätt eller tillsammans 228 000 rdr bko i aktier.

Banans Byggande
Innan ännu entreprenadkontraktet undertecknats och arbetsplanen godkänts av myndigheterna, vilket skedde först i dec. 1853, påbörjades byggnadsarbetet och synes ha pågått ostört under senaste delen av år 1853 och hela 1854 under kontrollantskap av engelska ingenjören T. C. WATSON.
   År 1854 uppstodo ekonomiska svårigheter, i det att såväl järnvägsbolagets kontanta medel voro förbrukade som entreprenörens kredit uttömd. Det hade nämligen visat sig lika omöjligt för entreprenören som tidigare för järnvägsbolagets styrelse att kunna försälja några preferensaktier i England eller annorstädes, och man såg sig nu nödsakad att upptaga ett lån på 150000 rdr bko för att därmed inköpa räls, skarvjärn, bult, växlar och "vändplåtar". I sammanhang härmed befriades entreprenören från skyldigheten att inköpa denna materiell, men samtidigt minskades det nominella beloppet av de preferensaktier han skulle erhålla till 179500 rdr bko.
    Därefter pågick byggnadsarbetet i lugn och ro till den 25 okt. 1855, då ett allvarligt och, som det senare skulle visa sig, mycket kostsamt missöde inträffade, i det att den tre veckor tidigare av statens kontrollerande ingenjör besiktigade, provbelastade och godkända bron över Järleån nära Järle station helt plötsligt rasade. Bron, som var uppförd i ett spann med överbyggnad av trä med 110 fots (32,67 m.) spännvidd, uppbars av två höga landfästen på pålar. Det ena landfästet kunde emellertid ej motstå trycket från den 35 fot höga banken bakom detsamma utan gled 32 fot fram emot det andra landfästet, svängde där omkr. 90° och stjälpte omkull.
    Detta missöde var så mycket förargligare, som bolaget tänkt få börja med provisorisk trafik inom närmaste tiden och därigenom erhålla medel till järnvägsbyggnadens fullbordande; härav blev emellertid intet. I stället byggdes en provisorisk bro omkr. 20 m. söder om det gamla broläget, vilket kostade bolaget omkr. 25 000 rdr bko. Arbetet med den provisoriska linjeföringen över Järleån bedrevs emellertid raskt liksom ock övriga arbeten på banan, och den 7 mars 1856 kunde ett invigningståg framgå från Örebro till Nora samt åter.
   Järnvägen öppnades med vederbörligt tillstånd för godstrafik den 17 mars 1856 och för persontrafik den 2 juni samma år, med tillämpande av en av K. M:t fastställd provisorisk taxa.

Att glädjen över öppnandet av Sveriges första järnväg var stor icke blott inom järnvägens direktion och aktieägare utan även hos allmänheten framgår oförtydbart av följande artikel i "Nerikes Allehanda" för den 8 mars 1856.
"I onsdags avgick från Örebro till Nora lokomotivet 'Oscar', medförande fyra passagerarevagnar och tvenne vagnar för fraktgods. Järnvägsdirektionens härvarande ledamöter, som själva deltogo i färden, hade inbjudit samtliga järnvägsingenjörer ävensom, så långt utrymme medgav, åtskilliga borgare och i staden bosatta tjänstemän att däruti även deltaga. Klockan 10 min. före elva sattes trängen i gång under hurrarop både från de talrikt församlade åskådarna och passagerarna. Under vägen gjordes några uppehåll, dels för att intaga vatten, dels för att bese den beryktade nedrasade Järlebron, som nu var ersatt med en provisorisk av trä, dels ock till följe av ett tillfälligt hinder å Norabanan. Med avdrag av uppehållen skedde ankomsten till Nora (omkring 3 1/4 mil) efter cirka en timmes färd, under kanonskott, hurrarop och andra glädjebetygelser från den där församlade folkmassan.
   Brukspatronen och riddaren A. WEDBERG hade den artigheten att till middag inbjuda järnvägsdirektionen, övriga honoratiores ävensom i färden deltagande husarofficerare m. fl. Pluraliteten av de svenska järnvägsingenjörerna åter uppsökte och välkomnades av källarmästaren PALLIN, som, ehuru möjligen något oförberedd på det stora antalet nya kunder, gjorde sitt bästa för att tillfredsställa deras lekamliga behov. Under intagandet av denna 'middag efter omständigheterna' blev denna avdelning av passagerarna inbjuden till handlanden BERGLUND, där under sång och glädje 'ända till taket' bålar tömdes högtidligheten till ära. Återkomsten till Örebro skedde efter en lika snabb färd omkring kl. 5 em."

Banan byggdes med en största lutning av 10 0/00 och en minsta kurvradie av 356 m. Rälsen var av järn, s. k. U-räls (bilden till vänster visar tvärsnitt av en U-räls), vilken till större delen vägde 28 kg/m. och kostade i inköp i engelsk hamn år 1855 6 1/2 pund pr ton= omkr. 118 kr. Den var föga ingenjörsmässigt konstruerad, i det för mycket material lagts i "livet", d. v. s. de vertikala delarna av rälsen. En annan svag del var skenskarven, och det var huvudsakligen på grund av denna svaghet i konstruktionen, som rälsens livslängd blev relativt kort. Redan i början av 1860-talet började nämligen rälsutbytet, dock med användande av samma slags skenor, men år 1869 beslöt man sig för att övergå till vignolräls (Se bilden nedan till vänster) , d. v. s. sådana av ungefär nu bruklig typ, vägande 23 kg/m. Detta utbyte fortsatte sedan så gott som varje år t. o. m. 1881, då hela banan var belagd med vignolräls.
   Emellertid voro vid banans öppnande för allmän trafik alla arbeten icke avslutade. Det återstod stängsel för hela banan, telegraf, stations- och andra husbyggnaders komplettering, ja till och med en del jordarbeten samt ballastering och delvis rälsläggning, vilket allt kostade närmare 83 000 rdr utom uppförandet av en permanent bro vid Järle i stället för den rasade. Och därtill kom, att för oguldna räntor m. m. krävdes omkring 25000 rdr bko, att kassan var tom och entreprenören bankrutt, varför man ej kan säga, att den första starten var alltför lysande eller lovande.
   På egen begäran befriades entreprenören från skyldigheten att färdigbygga banan. Han erhöll vid avträdet ytterligare nom. 15 000 rdr bko i preferensaktier, men detta var icke tillräckligt för att rädda hans ekonomi. Han gick i konkurs och slutade sedermera som stins på Vårgårda station.

Direktionen upptog ett lån å 75000 rdr bko, och kompletteringsarbetena, vilka nu utfördes i egen regie, igångsattes. Ehuru de hindrades och försenades av penningbrist och den pågående ordinarie trafiken, kunde banan dock den I I dec. 1856 avsynas och - med några villkor - godkännas.    Denna avsyning verkställdes av majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren C. E. NORSTRÖM och löjtnanten i samma kår M. GRILL.      Slutavsyning dröjde ända till den 2 dec. 1861, då järnvägen, med undantag av Järlebron, var fullt färdig. Arbetet med denna påbörjades våren 1860. Bron uppfördes nu i två spann med överbyggnad av järn och kostade fullt färdig 83 800 rdr bko, vartill kommo omkr. 7 000 rdr för bankfyllnad intill landfästena. Byggnaden pågick i långsamt tempo under åren 1860-1863, och sistnämnda år blev bron tagen i bruk.
    Redan mot slutet av byggnadstiden uppdelades den 18 km. långa järnvägen i sex banvaktssträckor med två banvakter på var sträcka, och dessa vakter voro underställda två banmästare. Det var således en synnerligen noggrann bevakning, som Sveriges första järnväg var underkastad, men det torde också hava behövts, då det ser ut, som om man vid byggandet slarvat åtskilligt med banvallens avdikning.

Trafikering
Banans trafikering övertogs enligt avtal i dec. 1855 av Köping - Hults järnväg och ombesörjdes år 1856 med två tåg i vardera riktningen mellan Örebro och Nora.
Trafikeringen skedde under åren 1856-1857 mot ett vederlag av 66,67 % av bruttoinkomsten av trafiken å Nora - Ervalla - Örebro järnvägar, åren 1858-1874 mot 40 % och åren 1881-1883 mot 50 % av trafikinkomsterna å Nora - Ervalla järnväg.
Köping - Hults järnväg hade skyldighet underhålla bolagets bana och avlöna dess personal.
   Sedan Nora - Karlskoga järnväg blivit öppnad för trafik, åtog sig Nora - Karlskoga järnvägs a-b. trafikeringen av Nora - Ervalla järnväg åren 1875-1880 mot 35 % av trafikinkomsterna och åren 1884- 1885 trafikering och underhåll för 50 % av inkomsterna, efter vilken tid Nora - Karlskoga järnväg arrenderade Nora - Ervalla järnväg först för 38 200 kr. och därefter för 36712 kr. pr år.

Bron över Järleån vid Järle station. bilden tagen i början av 1920-talet. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Sveriges första lokomotiv.
Då Köping - Hultbolaget skulle övertaga trafikeringen av Nora - Ervalla järnväg, skaffade järnvägsbolaget ingen annan rullande materiell än lokomotivet "Förstlingen" samt ett mindre antal grusvagnar.
   Lokomotivet "Förstlingen" eller, som det också av folkhumorn benämndes, "Grisen" -förmodligen på grund av sitt ihärdiga snörvlande vid gång - var såsom det ordinarie namnet antyder, det första lok som byggts i Sverige och troligen också det första, som där funnits. Köping - Hults järnväg importerade nämligen sina lok från England.
    På beställning från entreprenören Fredrik Sundler började Munktells mekaniska verkstad i Eskilstuna, 1852, byggandet av Sveriges första svenskbyggda ånglok. Loket var konstruerat av Harald Asplund. Lokets spårvidd var 891 mm och det provkördes på verkstadsområdet den 2 juni 1853. Efter provkörningen fraktades loket till Trättsbo vid den under byggnad varande Norbergsbanan. Den första provkörningen skedde på en kort bansträcka den 8 augusti. Mot hösten 1853 var cirka fem kilometer av banan färdig och den 1 december drog "Förstlingen" sitt första malmtåg.
    Fredrik Sundler avslutade sitt engagemang vid Norbergsbanan och övergick till sitt nya uppdrag som entreprenör för byggandet av Nora - Ervalla. Runt årsskiftet 1853/1854 skickade han "Förstlingen" kanal- och sjövägen till dess födelseort, där det blev ombyggt för normal spårvidd, varefter det år 1854 sjöledes forslades till Arboga och därifrån landsvägsledes till Stora Mon i närheten av Nora. Detta underverk väckte stort uppseende, när det, rullande på särskilt monterade breda landsvägshjul, framdrogs av fyra par oxar och en stor kontingent manskap. Loket vägde 7,7 ton och kunde framdraga en gruslast, vägande 16 á 17 ton.
   Till att börja med var vattentanken anbragt under maskinen, och då tanken råkade i olag, måste en grop grävas i banan, i vilken föraren kröp ned för att avhjälpa felaktigheterna. Så småningom fann man emellertid detta tidsödande och obekvämt och riggade till en slags tender, som med slangar stod i förbindelse med maskinen.

     Efter en samtida tidning återgives här en berättelse om ett rätt så allvarligt äventyr, för vilket "Förstlingen" var utsatt i grusgropen vid Stora Mon. .
"De två första veckorna fanns som förman på grussättet en man vid namn EHRLING. Denne skulle en gång föra maskinen fram till de på något avstånd stående vagnarna. Han klämde till på en utanpå maskinen liggande stång, varmed loket sattes i gång, men klämmen var för stark och maskinen satte igång med så ursinnig fart, att vid stöten flera vagnar hoppade ur spåret - och 'Förstlingen' själv gav utseende av en ving- och benbruten höna, i det att både plattform och åtskilligt annat ramponerades. Den djärve mannen höll på att själv mista livet, men genom en underbar försynens skickelse ramlade han ned mellan vagnarna och kom oskadad undan.
   Byggnadsentreprenören SUNDLER, som befann sig i närheten och hörde braket, kom springande och grät över 'Förstlingens' olycka, och efter honom kom föraren PERSSON. Efter en hastig undersökning förklarade denne senare, att intet väsentligt var skadat av maskineriet. Så var det även, och efter nödtorftig reparation fortsatte 'Förstlingen' sina resor. Vid ett annat tillfälle hade några lastade grusvagnar kommit i drift och som banan hade stark lutning, satte de iväg med vinande fart. PERSSON kom med 'Först lingen' för att hämta dessa vagnar och såg dem på detta sätt komma tillmötes. Nu voro goda råd dyra. Vid sammanstötningen skulle icke blott maskinen krossats, utan måhända även föraren och eldaren ihjälslagits. Snabbt som tanken slår PERSSON stopp och back, släpper på full ånga och ilar undan, allt vad tygen kunde hålla, med vagnarna hack i häl efter sig. Den vilda jakten pågick en stund och vagnarna vunno på honom allt mera. Slutligen stötte de ihop med maskinen, men stöten var måttlig, och ingen skada skedde. Men nu var det PERSSON, som började bromsa och fick snart bukt på flyktingarna, vilka därefter ordentligt fördes till bestämd plats."
    Mellan äventyren tjänstgjorde "Förstlingen" under hela tiden för banans färdigbyggande, men lär då ha varit tämligen uttjänt. Emellertid reparerades maskinen nödtorftigt och användes sedermera tidvis för arbetståg ända till år 1869, då den utdömdes såsom alldeles oduglig. Under tiden hade bolaget gjort flera fåfänga försök att sälja loket, vilket emellertid lyckades först år 1871, då Halldins verkstad i Örebro köpte detsamma för 800 kr. och skrotade ner det. Det är beklagligt, att man den tiden icke hade sinne för det kulturvärde, som Sveriges första lokomotiv innebar.

Ovanstående ritning visar lokomotivet "Förstlingen".

Personal- och expeditionsförhållanden.
Järnvägens hela personaluppsättning utgjorde till en början 14 man vid banavdelningen och 10 vid trafikavdelningen. Den ordinarie avlöningen "anses uppgå till 40 rdr bko per dag".
Någon maskinavdelning behövdes ej, då Köping - Hultbolaget ombesörjde trafiken och höll ej endast lokpersonal utan även konduktörer samt ombesörjde och bekostade den rullande materiellens underhåll.
   Vad tjänstemän å Nora station beträffade, anställde styrelsen under de första åren endast en stationsföreståndare, vilken i sin tur fick engagera och avlöna för tjänstens behöriga skötande erforderliga biträden. I och för godsemottagning, utlämning och omlastning fanns dessutom en speditionsaffär, som leddes av stationsföreståndaren med biträde av hans underordnade och som hade till uppgift att på uppdrag av trafikanter verkställa omlastning av gods från järnvägsvagn till magasin eller upplag och omvänt i de fall, då så önskades, avhämta och hemforsla gods samt därjämte forsla malm från gruvorna till stationen.
    Stationsföreståndaren eller, såsom han i denna egenskap kallades, kommissionären, engagerade för detta ändamål dels behövliga forbönder och dels ett mera permanent omlastarelag, även kallat "Lastnings Compagniet", vars ackord år 1867 var fixerat till 1/2 öre pr centner (11,8 öre pr ton) omlastat gods. Den inkomst, som härav uppstod, sedan omlastare och forbönder liksom ock plats- och magasinshyror likviderats, tillföll kommissionären. I 1866 års protokoll finnes en uppgift, att nettointäkten för denne skall ha uppgått till 4 á 5 000 rdr bko pr år.
    Från och med 1867 övertog järnvägsbolaget kommissionsrörelsen, men från 1870 ikläddes kommissionären skyldighet att ansvara för all eventuell förlust av affären ifråga, vilket torde hava varit rätt så riskabelt, då, enligt vad anteckningar i styrelsens protokoll giva vid handen, det visade sig svårt att indriva fordringarna. I medio av 1870 resterade sålunda trafikanter för oguldna omlastningskostnader med ej mindre än 11629 rdr. Från och med år 1875 begränsades kommissionärens andel av vinsten på speditionsrörelsen till 2 500 kr., vilken summa även garanterades som minimum.
   Såsom nämnts, fick stationsföreståndaren - kommissionären, eller, som han också kallades, "Stations Chefen", själv avlöna sina biträden. Detta förhållande upphörde fr. o. m. 1875, då de förutvarande biträdena anställdes av bolaget med följande löner: första bokhållaren 1 500 kr., andra bokhållaren 960 kr. och telegrafbiträdet 600 kr. förutom 15 % till var och en i inkvarteringspengar.
     De bestämmelser, som under senare delen av år 1866 utfärdades för stationsföreståndaren i Nora, torde ha sitt intresse. De lydde:
"I och för skötseln av alla till en järnvägsstation hörande göromål ävensom allt, vartill en kommissionärs befattning i övrigt hörer, antages en Stations Inspektor vid Nora station, åt vilken utgår en årlig lön av 3 500 rdr samt därutöver halva beloppet av samtliga de kommissionsavgifter, som vid stationen inflyta. At honom upplåtes stationskontoret jämte där bredvid belägna boningsrum, vilket skulle tapetseras m. m., samt anslås ett årligt belopp av 100 rdr till bränsle för nämnde rums och väntningssalens uppvärmande den kalla årstiden.
Den person, som till denna befattning antages, skall
   a) till säkerhet för uppbörden ställa av direktionen godkänd borgen
för en summa stor 20 000 rdr rmt.
   b) förbinda sig att ej göra några enskilda affärer ej heller åtaga sig enskilda kommissioner av vad namn de vara må. Bryter han däremot, är han sin tjänst förlustig.
   c) Han skall ansvara för vården av allt å stationen emottaget gods, ävensom för undervikt och undermål, varemot den möjligen uppkommande övervikten tillfaller honom, med undantag endast för malm, vid vilken såväl över- som undervikt tillgodokommer varans ägare.
   d) På sätt hittills skett, skall malmens nedforsling från gruvorna av inspektoren ombesörjas, malmen vägas och malmforlönerna utbetalas. Bolaget anskaffar därtill erforderlig malmvåg.
   e) Han betalar hälften av den bevillning, som påföres bolaget i och för kommissionsrörelsen. Han antager och avlönar samt ansvarar till alla delar för den kontorsbetjäning, han behöver, och skall han ävenledes bekosta lyshållning å kontoret, journal samt avräkningsböcker för kommissionsaffären samt övriga skrivmaterialier.
   f) Den inflytande trafikinkomsten skall inspektoren var 10: e dag redogöra för att avlämna beloppet till kassadirektören.
För kommissionsrörelsen med allt vad därtill hörer ävensom för inflytande stationshyra skall han vid början av varje kvartal avgiva fullständig redogörelse för de tre sista månaderna till herr verkst. direktören.
All nödig brevväxling i och för trafiken och kommissionsrörelsen, utskrivning av räkningar m. m. skall han med punktlighet och ordning ombesörja och i övrigt gå verkställande och kassadirektörerna tillhanda i allt, som kan i och för deras befattning bliva av nöden."

Järle station. Bilden tagen i början av 1920-talet. I dag Sveriges äldsta bevarade stationshus. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Ekonomi
För de lösa skuldernas och skuldräntornas likvidering uttaxerades åren 1857-1859 135 rdr per aktie, vilket torde hava inbringat omkr. 180 000 rdr. För Järlebrons ombyggnad m. m. erfordrades ytterligare medel, som under åren 1861-1864 uttaxerades med 90 rdr per aktie, vilket torde hava inbringat omkr. 120 000 rdr. Slutligen uttaxerades åren 1864-1867 85 rdr per aktie, varigenom omkr.1 14 000 rdr inflöto.
   Lånen förräntades och amorterades samvetsgrant. Statslånet nr 1 å 150 000 rdr bko liksom privatlånet å 150 000 rdr bko infriades med utgången av år 1869. Statslånet nr 2 å 75000 kr. inbetalades den 31 dec. 1883, och därmed var bolaget skuldfritt.
   Från och med år 1870 kunde bolaget lämna sina delägare vinstutdelning, vilken för åren 1870-1879 uppgick till: 25, 30, 30, 35, 20, 25,25,25,20 och 15 kr. pr aktie och för 1880-1887 till: 22 kr. 50 öre, 25, 25, 25, 25, 25, 25, 25 kr. pr aktie. Således hade för varje aktie t. o. m. 1887 utdelats 447 kr. 50 öre. Vid uppköp under hand under åren 1883-1885 betalades för Nora-Ervalla järnvägs aktier 500 kr. pr styck.

Järnvägens försäljning
Den första tanken på järnvägens försäljning uppkom i anledning av de ekonomiska svårigheter, som uppstodo genom Järlebrons instörtande, och 1859 års stämma beslöt att uppdraga åt styrelsen att ingå till K. M: t med hemställan om järnvägens inlösande av staten. Härav blev emellertid intet.
   År 1864 lät den franska bankiren CH. DAUGNY göra förfrågan om priset på järnvägen, och i samband härmed meddelades, att planer voro å bane att inköpa och sammanslå Nora - Ervalla, Köping - Hults och Gävle - Dala järnvägar, men mera hördes icke om denna sak. År 1872 beslöt bolaget ingå till "Vestra Bergslags jernvägsbolag" - troligen Bergslagernas järnvägar - och utbjuda sin bana till köp, men icke heller dessa planer ledde till något resultat.
   I mitten av år 1878 debatterades inom Nora - Erva1la järnvägs styrelse ett förslag till järnvägens försäljning till icke nämnd köpare, men troligen var denna Nora - Karlskoga järnvägs intressenter. Bolagsstämmorna i sept. 1878 och i april 1880 beslöto att begära en köpeskilling av 500000 kr. per mil, men även detta försök strandade.
    Då Nora - Karlskoga järnvägs affärer i början av 1880-talet voro ganska dåliga och styrelsen höll för sannolikt, att en bättring skulle kunna inträda, om konkurrensen om gods från Nora till Kristinehamn, från Nora - Ervalla järnväg, Köping - Hults järnväg och Statens järnvägar kunde bortelimineras, beslöt styrelsen för Nora-Karlskoga järnväg år 1883 inköpa järnvägen.
Köpet bedrevs så pass raskt, att styrelsen för 1885 års bolagsstämma kunde anmäla, att de två sista av Nora - Ervalla järnvägs aktier voro inlösta. Köpeskillingen var 680000 kr. eller 500 kr. per aktie.
    Den officiella försäljningen ägde emellertid rum först den 14 okt. 1893, då köpeskillingen angavs till 810000 kr., eller 595 kr. 59 öre per aktie. Bolagets upplösning ägde rum den 31 dec. 1893.
I fortsättningen: Se Nora - Karlskoga Järnväg, NKJ.

Ervalla station 1947. NBJ ånglok nummer 17 med persontåg står och väntar på anslutande tåg från Örebro. Varefter det blir avgång mot Nora. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Åter till sidans början

Returtåg till "NEJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
nej_historik.html senast uppdaterad 2009-06-14