Åter till föregående
sida?
Klicka i bilden ovan |
Nora - Bergslags
Järnväg
 |
Nedanstående text kommer
från Svenska Järnvägsföreningens historik
1876-1926.
Den beskriver förhistorien, tillkomst och åren fram
till 1926.
Text i annan stil, Arial, är tillägg (tiden före
och efter 1926) och kommentarer gjorda av Rolf Sten.
Bakgrund
Av gammal hävd gick på 1840-talet transporten
av Nora, Hjulsjö och Karlskoga bergslagers produkter av
malm och tackjärn från brytnings- och tillverkningsorten
landsvägsledes till Skebäcks lastageplats vid Hjälmaren
nära Örebro, till Arboga vid Mälaren eller till
hamnar vid Vänern och därifrån sjöledes
till resp. destinationsorter .Då landsvägstransporten
under vissa tidsperioder emellertid blev oskäligt dyr, uppstodo
i början av 1840-talet planer på att åstadkomma
en båtled mellan Järle, omkr. 1 mil från Nora,
och Skebäcks lastageplats. Denna plan måste dock uppgivas,
emedan intressenterna icke kunde anskaffa enskilt kapital och
1844 års riksdag avslog en framställning om statsbidrag.
Nu började man i stället inrikta
sig på att genom en hästbana, som ställde sig
billigare, söka erhålla bekvämare kommunikation
mellan Nora och Örebro. Detta var början till det komplex
av järnvägar, som nu kallas Nora bergslags järnväg
och som uppkommit genom sammanslagning av Nora
- Ervalla och Nora - Karlskoga
järnväg med bilinjer jämte den till normal
spårvidd ombyggda linjen Bredsjö - Striberg.
Åter till sidans början
NBsJ,
Nora Bergslags järnvägsaktiebolag bildas
Nora Bergslags järnvägsaktiebolag och järnvägarnas
tekniska rekonstruktion.
Den 1 januari 1903 erhöll Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag
ny verkst. direktör, löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren
OLOF BÄRNHEIM. Redan från början stod det klart
för honom, att en såväl teknisk som finansiell
rekonstruktion måste göras, och i dec. 1903 framlade
han en revolutionerande plan till bortopererande av vissa delar
 av
det smalspåriga nätet och ombyggnad av andra delar
till normal spårvidd i samband med en ekonomisk sanering
av bolagets finanser.
Planen till den tekniska rekonstruktionen,
vilken var baserad på ritningar och kostnadsförslag,
som verkst. direktören BÄRNHEIM uppgjort under sommaren
och hösten 1903, gick ut på att den smalspåriga
f. d. Vikern - Möckelns järnväg, 55 km., med undantag
av linjen Dalkarlsberg - Vikersvik, 4 km., skulle upprivas och
att linjen Striberg- Bredsjö skulle ombyggas till normalspårig.
För upptagande av den trafik, som
därigenom skulle mista järnvägsförbindelse,
skulle normalspårigt bispår byggas från Bofors
till Valåsen, 4 km.
Förslaget behandlades av styrelsen,
som tillsatte en kommitté, bestående av styrelsens
ordförande, landshövdingen Ax. G. SVEDELIUS, samt ledamoten,
fil. dr C. G. FINEMAN och verkst. direktören BÄRNHEIM,
vilken kommitté skulle förhandla med de i bolaget
intresserade bankerna.
Den 26 okt. 1904 tog bolagets styrelse ställning till
förslaget och godkände detsamma. En extra bolagsstämma
den 9 januari 1905 fastställde styrelsens beslut.
Under tiden eller den 29 nov. 1904 hade
styrelsen ingått till K. M:t med ansökan om rätt
att nedlägga trafiken å de smalspåriga linjer,
vilka enligt planen skulle komma att upprivas, samt att bygga
ny linje Bofors - Valåsen och ombygga linjen Striberg -
Bredsjö till normalspårig. Detta motiverades bl. a.
därmed, att Nora - Karlskoga och Bredsjö - Degerfors
järnvägar på 5 mils längd hade samma trafikområde,
att bolagets driftkostnader på grund härav vore onormalt
höga, att driften på hela järnvägskomplexet
ginge med förlust, att bolagets skulder år från
år ökades och att bolagets skuld utöver tillgångarna
uppginge vid 1903 års slut till 680268 kr., vartill komme
ogulden obligationsränta, 830 544 kr.
Den 2 juni 1905 biföll K. M: t bolagets
framställning och resolverade, att alla de normalspåriga
järnvägarna skulle efter ombyggnaden utgöra en
järnvägsenhet, benämnd Nora Bergslags järnväg
samt att den smalspåriga linjen Dalkarlsberg - Vikersvik
skulle benämnas Dalkarlsbergs järnväg.
Underhandlingar med bankerna hade ägt
rum ända från det tekniska förslagets framläggande,
och det slutliga resultatet av dessa underhandlingar ledde till
godkännande av den tekniska planen och till en ekonomisk
rekonstruktion efter följande grunder.
Ett nytt bolag skulle bildas, vilket skulle övertaga Nora
- Karlskoga järnvägsaktiebolags alla tillgångar
och skulder, varjämte skulderna skulle beskäras sålunda,
att aktiernas värde skulle nedskrivas med omkr. 92 1/2 %,
att den oguldna räntan på 4 %-obligationslånet
helt skulle avskrivas och att obligationsinnehavare för
det nominella belop-pet av innehavande 4 % obligationer skulle
taga preferensaktier i det nya bolaget för 50 % av beloppet
och stamaktier för återstående 50 %. Då
aktieägarna i likvid för sina aktier skulle erhålla
306 400 kr., skulle aktiekapitalet således avskrivas med
3781400 kr. och då obligationsinnehavarna skulle avstå
ogulden ränta med 906 048 kr., skulle av skulderna 7326375
kr. 27 öre, komma att kvarstå, motsvarande 61 % av
skuldernas, ursprungliga belopp.
Bankkonsortiet skulle därjämte försträcka
det nya bolaget de medel, 1050000 kr., som detta bolag behövde
för de smalspåriga banornas ombyggande och anläggande
av linjen Bofors- Valåsen. Sålunda lämnade Skandinaviska
kreditaktiebolaget 3/7 av erforderliga medel, Skånes enskilda
bank 2/7, bankirfirman C. G. Cervin 1/7 och bankirfirman C. A.
Weber 1/7.
Den storartade planen i hela densammas
vidd godkändes enhälligt av
bolagsstämman den 29 juni 1905.
Det nya bolaget konstituerades den 1 aug. 1905 och
erhöll namnet Nora Bergslags järnvägsaktiebolag.
Förslag till bolagsordning godkändes och stadfästes
av K. M: t den 6 okt. s. å. Bolagets nya signatur
blev NBsJ. Den här signaturen blev den officiella fram till
1946 varefter NBJ i stället blev officiell signatur. Orsaken
till detta var att NBJ var upptaget då den signaturen användes
av Norsholm - Bersbo Järnväg. Det var först efter
 det
att Norsholmsbanan 1925 inkorporerats med Västervik - Hultsfreds
Järnvägar som signaturen blev ledig.
Till styrelse i det nya bolaget
utsågos landshövdingen A. G. SVEDELIUS, bankdirektörerna
fil. dr CARL HERSLOW och J. C: SON KJELLBERG, bankiren CARL CERVIN,
bankofullmäktigen C. A. WEBER och kaptenen O. BÄRNHEIM.
Landshövdingen SVEDELIUS blev ordförande och kaptenen
BÄRNHEIM verkst. direktör.
Genom köpekontrakt av den 15 nov. 1905
förvärvade det nya bolaget det gamla bolagets järnvägar
m. m. för en köpeskilling av 8 216194 kr. 27 öre,
vilka gäldades sålunda, att köparen övertog
betalningsansvar för lån m. m. till ett belopp av
7 909 794 kr. 27 öre och till säljaren avlämnade
stamaktier i Nora Bergslags järnvägsaktiebolag till
nominellt 306 400 kr. Köpet skulle anses gälla från
1905 års början. Den 20 april 1906 godkände K.
M: t överlåtelsen.
Sedan representanter för de långivande bankerna
förklarat sig gilla ombyggnadsplanerna, påbörjades
arbetena redan den 1 juni 1905 under ledning av verkst. direktören,
kaptenen O. BÄRNHEIM, som överingenjör och ingenjören
M. BOMAN som arbetschef. De pågingo t. o. m. 1907 med avbrott
dock under april-juli 1906, då strejk rådde vid järnvägsbyggnaden.
I aug. 1905 träffades slutligt avtal med
bankkonsortiet om ett lån på 1 050 000 kr. och i
juli 1907 om lånets utökande med 700 000 kr.
Anledningen till den sistnämnda åtgärden
var dels att kostnaden för ombyggnaden blev större
än vad från början beräknats på grund
av genom strejken föranledda höjda arbetslöner
samt genom dyrare materiell, dels att styrelsen beslutat sätta
den bredspåriga banan i fullt trafikdugligt skick genom
borttagande av en del kurvor och andra kurvors ombyggnad med
större radier, broars förseende med ny kraftigare överbyggnad,
bangårdarnas utvidgning, inläggande av tyngre räls
(32 kg/m. i st. f. 23 kg/m. förut), förstärkning
av ballasten m. m. samt att inköpa fyra nya lokomotiv, fyra
nya personboggivagnar, femtio st. 3-axliga malmvagnar och en
hel del andra godsvagnar.
Det var således mycket stora kostnader, som erfordrades,
men underhållet av bana och materiell hade, såsom
förut nämnts, under tidigare år eftersatts i
största möjliga grad för att få bolagets
affärer att gå ihop, vilket dock nästan aldrig
lyckats.
Ombyggnaden av linjen Striberg - Bredsjö
erbjöd en hel del svårigheter, ty dels fick den på
många ställen omläggas med rakare linjer, vilka
kommo att skära den gamla linjen i olika plan, dels skulle
den bibehållna banvallen breddas, dels kurvor inläggas
med större radier än de gamla och lutningar större
än 16,67 ‰ nedbringas till denna lutning, dels skulle
broarnas landfästen breddas -allt detta under en pågående
trafik, som var större än vad tidigare förekommit
på linjen.
Nedanstående
bild visar Bofors station fotograferad omkring år 1924.
Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift
1876-1926.
 Den
1 juli 1907 öppnades bispåret Bofors - Valåsen
för allmän trafik, och samtidigt nedlades trafiken
på den smalspåriga linjen Degerfors - Dalkarlsberg.
Den nybyggda bandelen, 4 200 m. lång, hade då kostat
i anläggning 214 900 kr.
Den 15 nov. 1907 öppnades den bredspåriga
bandelen Striberg - -Bredsjö för allmän trafik
och samtidigt nedlades trafiken på den smalspåriga
linjen Vikersvik - Bredsjö. Ombyggnaden av denna bandel
hade kostat netto 1 041 000 kr., men då hade också
räls av 32 kg/m. blivit inlagd i st. f. i den ursprungliga
planen beräknade 23 kg/m.
Arbetena på att sätta Nora
- Ervalla och Nora - Karlskoga järnvägar i trafikdugligt
skick påbörjades redan under tiden för ombyggnaden
av de smalspåriga järnvägarna samt fortsatte
under påföljande år t. o. m. 1911.
Kostnaden uppgick för banbyggnad
m. m. till 594300 kr. och för inköp av ny rullande
materiell till netto 379400 kr.
Samtliga kostnader uppgingo således
till i runt tal 2 230 000 kr., men mycket var därmed vunnet,
och utvecklingen har visat, att det var klokt att restaurera
järnvägarna på det sätt som skett.
Åter till sidans början
Bana
och byggnader efter ombyggnaden.
 Sedan
linjen Striberg - Bredsjö år 1907 blivit ombyggd till
normalspårig, ha några nyanläggningar av betydenhet
på denna sträcka icke ägt rum.
Vidstående
bild visar NBJ banvaktsstuga av den så kallade "nya
typen". Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1876-1926.
På den normalspåriga linjen
Ervalla - Otterbäcken ha, såsom förut omnämnts,
betydande ombyggnader ägt rum t. o. m. år 1911. Utom
förut nämnda arbeten må framhållas anläggandet
av en alldeles ny bangård med stationshus m. m. vid Granbergsdal,
omkr. 800 m. från den gamla stationen, vilken var alldeles
för liten och vilken på grund av terrängens beskaffenhet
icke kunde för rimligt pris utvidgas på den gamla
platsen utan måste flyttas.
Efter år 1911 ha en del boställsbyggnader
uppförts och nya spårutvidgningar ägt rum. Spårsystemet
vid Gu1lspång har om- och tillbyggts i samband med Västergötland
-Göteborgs järnvägs anslutning till Gullspångs
station.
Bron över Gullspångsälven.
Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift
1876-1926.
Åter till sidans början
Rullande
materiel efter 1905
NBJ Ånglok
När det nya bolaget NBJ bildades bestod ångloksparken
av 12 ånglok varav de yngsta var byggda. 1901. Alla inköpta
på NKJ-tiden.
I och med nysatsningen på järnvägen
investerade man även i en föryngring av lokparken.
1906 levererade Nydqvist & Holm i trollhättan, NOHAB,
två stycken tanklokomotiv med axelföljden 1C, det
vill säga 1 löpaxel följd av 3 drivande axlar.
Loken fick vid NBJ inventarienumren 1 och 2. i och med de här
lokens leveranskunde gamla "ettan" (banans äldsta
lok) tas ur drift. Gamla "Tvåan" numrerades om
till nummer 13
1908 var det dags för ytterligare två
nya lok. Dessa var lika som nummer 1 och 2 med den skillnaden
att det var tillverkade av Motala Verkstad. De här loken
numrerades som  nummer
3 och 4 vilket innebar att de tidigare gamla loken med dessa
nummer kunde tas ur drift och slopas.
Lokparken hade därmed blivit modernare Behovet
av bland annat ökad dragkraft gjorde att man 1914 köpte
ytterligare två nya lok. Även dessa lok var tanklok
med axelföljden 1C. NOHAB svarade för tillverkningen.
Dessa lok numrerades vid NBJ som nummer 14 och 15.
Vidstående bild visar NBJ tanklok nummer 14. Foto: Svenska
Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
Det kom att dröja till 1928 innan man
köpte fler ånglok. Det härt året levererade
NOHAB ett tre-cylindrigt tanklok med axelföljden 1D1. Loket
numrerades som nummer 16 och kom att bli NBJ:s starkaste ånglok.
Ångloket finns i dag bevarat på museijärnvägen
Nora Bergslags Veteranjärnväg.
1937 var det dags för förnyelse igen.
Det här året levererade Motala Verkstad två
stycken traditionella tanklok med axelföljden 1C1. loken
numrerades vid NBJ som nummer 17 och 18.
1934 köpte NBJ ett begagnat tanklok från
Statens Järnvägar. Loket var ursprungligen levererat
av Motala Verkstad till Statens Järnvägar 1912. Vid
SJ hade det nummer N 1134. Vid NBJ numrerades loket som nummer
19.
1942 var det dags för det sista ångloksinköpet.
Motala verkstad levererade ett tanklok med axelföljd 1C1.
Loket numrerades som nummer 20.
Ångloksdriften avvecklades efterhand
som lokomotorerna för linjetjänst anskaffades och hade
i stort upphört 1958 då de stora dieselloken av typ
"T" togs i bruk. Ångloken fanns under några
år i reserv och kom ibland till användning. Den sista
officiella ångloksturen gjordes i oktober 1962.
Ovanstående bild är leveransfoto av NBJ ånglok
nummer 15
Ovanstående bild är leveransfoto av NBJ ånglok
nummer 16. Finns idag bevarat på Nora Bergslags Veteran-Järnväg.
Ovanstående bild är leveransfoto på NBJ ånglok
nummer 17.
NBJ Lokomotorer
NBJ första lokomotor som var avsedd för växling
levererades från AB Slipmaterial Naxos i Västervik
1936.
Åren 1937-38 levererades tre lokomotorer
vilka kom att bli NBJ standardmodell för lokomotorer. 1942
levererades ytterligare två stycken. Den här lokomotortypen
var mycket lyckad varför man under åren 1951-52 köpte
ytterligare 11 stycken med i stort sett med samma utöförande.
Lokomotorerna var alla tillverkade i Tyskland
av Deutsch Werke Kiel, DWK och Maschienenbau Kiel AG, MaK.
Lokomotorerna var avsedda för både
växling och linjejänst. De lokomotorer som var numrerade
9-16 var multipelkörbara två och två. Dessa
kom i folkmun att kallas för "truckar" eller "Stutar".
Några av dessa lokomotorer finns i dag bevarade på
museijärnvägen Nora Bergslags Veteranjärnväg.
NBJ diesellok
För att ersätta de kostsamma ångloken beslöt
NBJ att skaffa ett antal större diesellok avsedda för
linjetjänst och tung växling.
Man köpte sammanlagt fyra stycken, fyr-axliga,
dieselhydrauliska lok från den tyska firman MaK. De första
två levererades 1958 och numrerades vid NBJ som nummer
T21 och T22. 1963 köptes ytterligare två stycken vilksa
numrerades som T23 och T24. i och med dessa lok kunde nu ångloksdriften
avvecklas.
För att kunna frigöra fler lokomotorer
från linjetjänst behövde man anskaffa ytterligare
ett par stora diesellok. Valet föll även den här
gången på MaK vilka år 1965 levererade ett
dieselhydrauliskt boggielok på 1300 hästkrafter. Loket
fick vid NBJ nummer T25. Året därpå levererades
ytterligare ett likadant lok från samma tillverkare. Loket
fick nummer T26. 1978 såldes T25 och T28 till den danska
privatbanan Odsherreds Jernbane, OHJ.
Rälsbussarna
För att använda ett modernt ord, kan man säga
att persontafiken inte tillhörde NBJ "kärnverksamhet".
Trots detta försökte man hålla igång persontrafiken.
Konkurrensen från landsvägstrafiken
ökade hela tiden och som motdrag försökte NBJ
förbilliga persontrafiken genom att sätta in rälsbussar
eller som det egentligheter heter, motorvagnar.
1940 levererade Motala Verkstad två stycken
boggierälsbussar vilka 1942 kompletterades med ett boggiesläp.
Motorvagnarna märktes som nummer Y01 1 och 2. Släpet
fick nummer YB01 11
1946 levererades ytterligare två stycken
boggierälsbussar. Dessa var tillverkade av AB Svenska Järnvägsverkstäderna,
ASJ i Linköping. Samtidigt levererade även ASJ 2 stycken
boggiesläpvagnar. De nya motorvagnarna numrerades som nummer
Y02 3 och 4. Släpen fick nummer YB02m 16 och 17.
Så här efteråt kan man se
att den här satsningen på motorvagnar räddade
kvar persontrafiken på NBJ i ytterligare ett antal år.
I början av 1960-talet hade persontrafiken
miskat så att man inte längre hade någon användning
av släpvagnarna 11 och 17. Dessa skrotades 1962
1964 skrotades motorvagn 4. Den
hade dessförinnan släppt till sin korg vilken flyttades
över till motorvagn 3 som hade fått sin korg svårt
skadad vi en kollision med en lastbil 1963.
Sedan persontrafiken definitivt lagts
ned 1966 skrotades motorvagnarna 1 och 2 samt släpet 16.
Motorvagnen Y02 3 ställdes av i ett skjul i Kortfors.
Motorvagn 3 finns i dag bevarad hos Nora Bergslags Veteranjärnväg
och är upprustad till driftdugligt skick.
Personvagnarna
 Vidstående
bild visar två av banans äldsta personvagnar. Foto
i Nora omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägs-
föreningens minnesskrift 1876-1926.
NBJ äldsta personvagnar var
inköpta redan på NKJ-tiden. Dessa vagnar var byggda,
av den danska firman Scandia i Randers, under åren 1874-76.
Alla dessa vagnar var två-axliga. Under NKJ:s tid köptes
ytterligare två två-axliga personvagnar. Dessa var
kombinerade andra- och tredjeklassvagnar tillverkade av Ljunggrens
i Kristianstad 1902.
 När
NBJ tog över verksamheten 1905satsade man på en upprustning
av person- vagnsparken. Man Köpte åren 1906-1908 fyra
moderna plåtklädda boggievagnar från Atlas i
Stockholm. Vagnarna var kombinerade andra- och tredjeklass. Numrerades
som nummer BC0 1-4
1920 köptes en kombinerad tredje klass
och resgodsvagn från kalmar Verkstad. Vagnen numrerades
som nummer CF 11.
Vidstående bild visar en av de nya personvagnarna från
Atlas. Foto i Nora omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägs-
föreningens minnesskrift 1876-1926.
1930 köptes en vagn som hade andra- och
tredjeklass utrymmen samt resgodsutrymme. Vagnen var speciell
då den hade ingång i mitten och gavlar med rundade
hörn. Den två-axliga vagnen numrerades med nummer
BCF 28.
Det sista inköpet av personvagnar skedde
1940 då man köpte fem begagnade två-axliga vagnar
från den nyss nedlagda Bjärred - Lund - Harlösa
Järnväg. Fyra av vagnarna vae tredjeklass vagnar varför
dessa numrerades vid NBJ som nummer C 6-9. Den femte vagnen som
var kombinerad tredje klass och resgods numrerades som nummer
CF 10.
Boggievagnarna skrotades 1960 och efterhand
har har den övriga personvagnsparken avvecklats. Ett antal
av de två-axliga personvagnarna finns i dag bevarade hos
Nora Bergslags Veteranjärnväg.
Godsvagnarna
NKJ och dess efterföljare NBJ hade ju byggts för att
i första hand underlätta transporterna, till och från
samt, mellan gruvor och järnbruk. Detta var något
som avspeglades i den mängd olika godsvagnar som fanns vid
NBJ. Framför allt var det många vagnar avsedda för
malmtransporter.
Att här i detalj redogöra för
godsvagnarnas historik blir alltför omfattande. Det får
i så fall bli en separat redogörelse vid ett annat
tillfälle.
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att 1956
hade NBJ en vagnpark som uppgick till nästan 600 vagnar.
I den här siffran inkluderades 16 personvagnar, 102 bangårds-
och tjänstevagnar samt 39 privatvagnar.
I takt med att malmtransporterna minskade
och att man använde TGOJ-vagnar för en del malmtransporter
kunde vagnparken saneras på 1960-talet. 1981 hade därför
antalet vagnar minskat till 117 godsvagnar, 24 tjänstevagnar
och 34 privatvagnar.
Tryckluftsbroms
Under åren 1937-39 infördes tryckluftsbromsen vid
NBJ. Innan dess hade alla tåg bromsats manuellt med bromsare
utplacerade på vissa vagnar i tågen. Det blev med
andra ord en rejäl inbesparing av lönekostnader.
Lokverkstaden i Nora. Året är omkring 1924. Foto:
Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1876-1926.
Åter till sidans början
Fortsättning på nästa sida
© Rolf Sten
nbj_historik.html senast uppdaterad 26 januari 2001
 |
