Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

MTJ, Malmö - Trelleborgs Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Malmö - Trelleborgs Järnväg, MTJ
Bland godsägarna längs kusten mellan Malmö och Trelleborg fanns inget större intresse för det här med järnvägar. Man tyckte att det fungerade bra på det sätt som man hittills skött transporterna.
   Ingenjören F Schauman som i början av 1880-talet tjänstgjorde som trafikchef i Landskrona föreslog att en bana skulle byggas mellan Malmö och Trelleborg. Han hade gjort upp både ritningar och kostnadsförslag men fick inget gehör för sin idé, varken från Malmö eller från Trelleborg. Trots detta gav han inte upp vilket resulterade i att han 1883 lyckats intressera nio godsägare vilka lovade att skaffa den nödvändiga marken för banans byggande, antingen genom köp, gåva eller på annat sätt.
   Schauman stakade ut banan men stötte på ett hinder genom godsägare David Fricks vilken absolut inte ville ha en järnväg på sin mark. Schauman var därför tvungen att staka banan i omväg väster om Fricks mark vilket betydde att banan blev något längre än beräknat.
   I slutet av 1883 hände inget mer eftersom man inte hade några finansiärer. Det skulle komma at lösa sig. Något tidigare hade tre personer från Malmö i spekulationssyfte köpt mark i Malmös sydliga gränstrakter. Deras förhoppning var att staden skulle utvidgas åt det hållet. De tre personerna var konsul Otto Frick (se bilden till vänster), herr Claes Siegbahn och herr Göran Ahlman. Dessa begärde hos Malmö - Ystads Järnväg att få en hållplats etablerad på söder men deras begäran avslogs.
   Konsul Frick hade på något sätt fått reda på de planer som Schauman hade. Han insåg att här fanns en möjlighet att få till stånd en hållplats. Han skickade Schauman till Stockholm för att undersöka möjligheten till aktieteckningar och lån till järnvägsprojektet Malmö - Trelleborg.
   I Stockholm fick Schauman kontakt med bankiren Louis Frænckel (se bild nedan till vänster) vilken snabbt insåg vilka möjligheter projektet hade "en järnväg genom Sveriges båda bördigaste härad, där jorden till linjen erbjöds gratis"!
   Nu gick det undan. Men kom överens om att aktiekapitalet skulle vara 450 000 kronor fördelat på 5 000 aktier.
   Sedan Schauman kommit tillbaka sökte konsul Frick och de nio omtalade godsägarna koncession för en normalspårig järnväg utgående från Södervärn, på Malmö - Ystads Järnväg, till Trelleborg. Kunglig Majestät beviljade koncessionen 18 april 1884 och samtidigt fastslogs det blivande järnvägsbolagets bolagsordning.
   Finansieringen löstes snabbt genom att Frænckel köpte 4134 aktier. Genom kommanditbolaget Frænckel & Co ordnades ett obligationslån på 450 000 kronor.
   3 november 1884 konstituerades Malmö - Trälleborgs Järnvägsaktiebolag, MTJ. Första styrelsen bestod av konsul Otto Frick, ordförande, bankir Louis Frænckel riksdagsman Christian Olsson, lantbrukare H Mathiasson samt assessor A O Lundberg.
   Frænckel kontrakterades att bygga hela järnvägen, inklusive rullande materiel, för 900 000 kronor. Frænckel i sin tur kontrakterade två danska ingenjörer Werner och Gluud att för 450 000 kronor bygga själva järnvägens under- och överbyggnad.
   Järnvägsbygget gick ganska snabbt eftersom terrängen inte bjöd på något större motstånd.
  Invigningen av den 29,5 kilometer långa järnvägen skedde "den 27 april 1886 under det härligaste vårväder. Invigningståget utgick från Södervärns station kl. 12,30 på middagen till Trelleborg, draget av två lokomotiv, av vilka det första var prytt med grönt och flaggor. Vid stationerna var mycket folk samlat, särskilt i Trelleborg. Vid tågets återkomst till Södervärn höll landshövdingen greve Gotthard Wachtmeister invigningstalet samt förklarade banan öppnad, och följande dag, den 28 april, uppläts järnvägen för allmän trafik".
Järnvägens förste trafikchef blev Claes Reinhold Carl Casimir von Essen (se vidstående bild).

Banan och Rullande materiel

Södervärns station på 1920-talet. Stationen var MTJ:s anslutning till Malmö- Ystads Järnväg. Foto: Järnvägsmuseet.

När järnvägen nu var klar kunde man konstatera att kostnaden inklusive rullande materiel uppgick till 900 000 kronor.
   För dessa pengar hade man fått en normalspårig järnväg, 29,5 kilometer lång, mellan Södervärn och Trelleborg. Anslutningsstationen med Malmö - Ystads Järnväg, Södervärn, byggdes på MTJ:s bekostnad. I Trelleborg anlades en station kallad Trelleborg Övre och från den byggdes ett cirka 600 meter långt anslutningsspår till den sedan tidigare befintliga stationen Trelleborg vilken i fortsättningen fick namnet Trelleborg Nedre. Den senare stationen hade redan anlagts 1875 av Lund - Trälleborgs Järnväg.
   Banan hade byggts som en ren lokalbanan med förenklade tekniska bestämmelser vilket innebar att rälsen var av klen dimension, 17,2 kg per meter, telegraf saknades och banan var inte inhägnad. Hastigheten var begränsad till 25 km/t. Axeltrycket var begränsat till 5,7 ton
   Minsta kurvradie var 300 meter och största lutning 10 ‰.
   Inför banans rälsläggning och öppnande för trafik hade man 1885 köpt tre små tanklok från Hanomag i Tyskland. Lokens axelföljd var 1B, en löpaxel följd av två drivande axlar. Loken fick namnen "VINTRIE", "HVELLINGE" och "HÅSLÖF" och numrerades som nummer 1-3
   För passagerartrafiken hade man köpt 10 tvåaxliga personvagnar varav två även innehöll postavdelning.
   För godstrafiken köptes 30 stycken tvåaxliga vagnar
   Med Malmö - Ystads Järnväg, MYJ, tecknandes avtal om att MTJ med sina tåg skulle få trafikera den 3 kilometer långa MYJ-sträckan Södervärn - Malmö Västra. MTJ-tågen kom alltså alltid att gå mellan Malmö Västra - Södervärn - Trelleborg Övre.
1886 var det 28 fast anställda vid MTJ.

Håslövs första stationshus 1901. Nytt stationshus uppfördes i början av 1950-talet, se bild längre ned.Foto: Järnvägsmuseet.

För lokomotivens drift- och underhåll uppfördes ett så kallat rundstall med vändskiva vid Trälleborgs Övre. I anslutning till detta fanns även serviceanläggning för ångloken i form av kolförråd, kolbrygga, vattenhäst. En mindre reparationsverkstad uppfördes för den rullande materielen. Större arbeten på den rullande materielen lejdes ut till andra järnvägsverkstäder.

Ånglok och motorlok vid MTJ
Nr 1, 10
Tanklok inköpt 1885. Fick namnet "Vintrie". Tillverkat av Hanomag i Tyskland 1885. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket såldes 1904 till Hvellinge - Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ, (lok nummer1). Loket kom åter till MTJ 1920 och fick då nummer 10.
Nr 1
Sadeltanklok inköpt 1904. Tillverkat av Nydqvist & Holm 1904. Axelföljd C, det vill säga tre drivande axlar. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1638 littera K17. SJ sålde loket vidare 1948 till Svenska Sockerbruksaktiebolaget, SSA i Hököpinge. Loket skrotades 1961.
Nr 2, 11
Tanklok inköpt 1885. Fick namnet "Hvellinge". Tillverkat av Hanomag i Tyskland 1885. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket såldes 1905 till Hvellinge - Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ, (lok nummer 2). Loket kom åter till MTJ 1920 och fick då nummer 11.
Nr 2
Sadeltanklok inköpt 1905. Tillverkat av Nydqvist & Holm 1905. Axelföljd C, det vill säga tre drivande axlar. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1639 littera K17. SJ sålde loket vidare 1947 till Degerfors Järnverk. Loket skrotades 1955.
Nr 3, 12
Tanklok inköpt 1885. Fick namnet "Håslöf". Tillverkat av Hanomag i Tyskland 1885. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket såldes 1905 till Hvellinge - Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ, (lok nummer 3). Loket kom åter till MTJ 1920 och fick då nummer 12.
Nr 3
Sadeltanklok inköpt 1905. Tillverkat av Nydqvist & Holm 1905. Axelföljd C, det vill säga tre drivande axlar. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1640 littera K17. Loket slopades 1944 och skrotades året därpå.
Nr 5, 4 och 8
Tanklok inköpt 1891. och fick då nummer5. Tillverkat av NOHAB 1891. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. 1895 numrerades loket om till nummer 4. Det numrerades om ännu en gång då ett nytt lok från NOHAB levererades. Loket fick nu nummer 8. Vid förstatligandet 1943 övertogs loket av SJ och var avsett att littreras Å9 och få nummer 1633. Så skedde aldrig utan loket slopades 1943. I studiesyfte sprängdes loket vid en militärövning i Örsjö grusgrop. Loket skrotades 1944!
Nr 4
Sadeltanklok inköpt 1907. Tillverkat av Nydqvist & Holm 1907. Axelföljd C, det vill säga tre drivande axlar. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1641 littera K17. Loket slopades 1946 och skrotades 1949.
Nr5
Tanklok inköpt 1891. Tillverkat av NOHAB 1891. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket såldes 1895 till Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ, (nummer 3). Loket skrotades 1930
Nr 5, 9
Tanklok inköpt 1899. Tillverkat av NOHAB 1899. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket numrerades 1908 om till nummer 9 då ett nytt sadeltankslok levererades. Loket skrotades 1937.
Nr 5
Sadeltanklok inköpt 1908. Tillverkat av Nydqvist & Holm 1908. Axelföljd C, det vill säga tre drivande axlar. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1642 littera K17. Loket slopades 1944 och skrotades samma år.
Nr 6
Tenderlok inköpt begagnat från SJ (lok Mva 1352 före detta Mora - Vänerns Järnvägs lok 7) 1922. Tillverkat av NOHAB 1890. Axelföljd C-2, det vill säga tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Efter förstatligandet åter till SJ som lok K15 Ka 6 1352. Loket slopades 1952 och skrotades 1956.
Nr 7
Sadeltanklok inköpt begagnat från SJ (SJ Pa 165) 1911. Loket var byggt av Beyer & Peacock i England 1874. Loket skrotades 1918.

Nr 8, 9, 10, 11 och 12. Se ovan!

Nr 13
Tenderlok inköpt begagnat 1930 (Nässjö - Oskarshamns Järnvägs lok nummer 16) Tillverkat av NOHAB 1899. Axelföljd 1C-2, det vill säga 1 löpaxel, tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1643 och littera L16. Loket slopades 1967 och skrotades samma år.
Nr 14
Tenderlok inköpt begagnat 1930 (Nässjö - Oskarshamns Järnvägs lok nummer 17) Tillverkat av NOHAB 1899. Axelföljd 1C-2, det vill säga 1 löpaxel, tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1644 och littera L16. Loket slopades 1969. 1974 ställdes loket ut vid stationen i Alvesta. 1992 togs loket bort och finns nu på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.
Nr 15
1926 köptes det sista ångloket till MTJ. Det var ett tanklok tillverkat av Motala samma år. Axelföljden var 1C1, det vill säga en löpaxel, tre drivande axlar samt en löpaxel. Vid förstatligande fick loket nummer 1645 och littera S8. Loket slopades 1970 och skrotades 1972.

Motorlok.
Nr 20
Motorloket köptes 1940 och var tillverkat av NOHAB samma år. Det var ett boggielok med två tvåaxliga boggier. Vid förstatligandet fick loket nummer 1 och littera Ä1. Loket skrotades på 1950-talet.

Vidstående ritning visar Trelleborg och de olika järnvägarnas inbördes förhållande år 1920.
Grönt är Landskrona - Lund - Trelleborgs Järnväg.
Rött är Malmö - Trelleborgs Järnväg.
Grått är Trelleborg - Rydsgårds Järnväg. Gult är Malmö - Kontinentens Järnväg, sedan 1909 Statens Järnvägar. Guldgult markerar det som tillkom när SJ tog över Malmö - Kontinentens Järnväg, bland annat tillkom ångfärjestationen.

Förlängning Trelleborg - Klagstorp
1886 sökte grosshandlare F Malmros, konsul G Smith samt disponent A Stendahl i Trelleborg koncession på en normalspårig järnväg från Trelleborg till Klagstorp och eventuellt vidare till Skurup. 17 december 1886 beviljade Kunglig Majestät koncession endast på sträckan från Lund - Trelleborgs Järnvägs station Trelleborg (Nedre) över Dalköpinge, Södra Åby, och Vallby till Klagstorps station som låg på järnvägen Anderslöv - Östratorp.
   Ritningar och kostnadsberäkning var gjord av kapten C W Ganger och slutade på 564 000 kronor inklusive rullande materiel.
   Koncessionen överläts till Frænckel 1890. Finansieringen ordnades genom att MTJ släppte ut ytterligare 3 000 aktier samt ett obligationslån på 240 000 kronor. Allt köptes av Frænckel själv.
   Järnvägsbyggaren Carl Jehander hade tidigare kontrakterades för bygget av banan. MTJ styrelse beslutade 1890 att man skulle köpa den nya banan så fort som den var färdigbyggd.
   Järnvägsbygget fullföljdes utan några större problem och den 16 december kunde banan öppnas för allmän trafik. Enligt avtal så köpte MTJ samma dag den nya 14 kilometer långa bandelen för 540 000 kronor.

Bandelen Trelleborg - Klagstorp säljs
Förlängningen till Klagstorp blev inte den goda affär som MTJ hade räknat med. Styrelsen för MTJ beslöt att göra något på den tiden helt unikt. MTJ skilde ut bandelen Trelleborg - Klagstorp och placerade den i ett tillfälligt bolag. 1 januari 1894 såldes järnvägen till Trelleborg - Rydsgårds Järnvägsaktiebolag, TRJ. Se denna i fortsättningen.

Konkurrens om trafiken
Som tidigare nämnts byggdes MTJ för att vara en lokalbana något som visade sig vara ett misstag.
   Posttrafiken mellan Tyskland och Sverige gick från början mellan Malmö och Köpenhammn och sköttes av små ångbåtar. Med tiden ökade behoven och man behövde sätta in större fartyg. Även krav på direkt passagerartrafik till Tyskland började ställas. Blickarna började riktas mot Trelleborg som tänkbar ny ändpunkt för en ny postfärjeled till Tyskland.
   Här såg MTJ möjligheter att öka sin trafik. Statens Järnvägar var mycket intresserade av att trafikera den tänkta färjeleden. MTJ aktier steg mycket kraftigt i och med dessa planer. Frænckel passade 1891 på att sälja sin aktiepost i MTJ vilket innebar att han gjorde ett "aktieklipp" på en miljon kronor.
   1897 sattes stora fartyg in på trafiken mellan Trelleborg och Sassnitz och trafiken mellan Malmö och Trelleborg tillfördes MTJ.
   SJ ställde emellertid stora krav på fortsatt trafik man ville att tågen skulle kunna köras i 90 km/t och för att klara detta skulle MTJ behöva göra mycket stora investeringar i järnvägen. Pengar till detta fanns helt enkelt inte.
   Detta resulterade att ett nytt järnvägsbolag bildades, Malmö - Kontinentens Järnväg, MkontJ. Järnvägen byggdes för kraftig och snabb trafik och öppnades för allmän trafik 5 oktober 1898.
   MkontJ fick i princip ensamrätt på att förmedla SJ:s trafik till och från Trelleborg. För MTJ innebar det att man efter att ha skött stora delar av denna trafik i nästan 2 år så var det nu slut. Så här efteråt kan man konstatera att hade MTJ från början byggts med hög teknisk standard hade kanske aldrig MkontJ blivit byggd.

För MTJ innebar MkontJ att man fick en stor konkurrent även om den lokala trafiken, järnvägarna låg inte långt från varandra.

Anslutande sidobanor
Under tiden då MkontJ byggdes anslöts en ny järnväg till MTJ. Den 26 oktober 1898 öppnades Västra Klagstorp - Tygelsjö Järnväg för allmän trafik. En bana som kom att tillföra MTJ en hel del trafik.
   Redan då MTJ byggdes väcktes planer på en sidobana från Hvellinge till Skanör Falsterbo. Från MTJ:s sida var intresset svalt men nu, då man hade tappat mycket trafik till MkontJ blev man mycket mer intresserade. Med stort ekonomiskt stöd från MTJ bildades Hvellinge Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ. Deras järnväg öppnades för allmän trafik 18 maj 1904.

MTJ station Tygelsjö. Till vänster i bild är i riktning mot Malmö. Föreningsstation med Västra Klagstorps - Tygelsjö Järnväg. Den järnvägen gick mellan Tygelsjö och Klagshamn. Bilden ovan är tagen efter Statens Järnvägar övertagande av MTJ. Troligen omkring 1945. Foto: Järnvägsmuseet.

Standardhöjning och nya lok
Sedan beslutet att HSFJ skulle byggas fattade MTJ beslut om att banans tekniska standard skulle höjas. Man såg sig tvungna för att över huvud taget kunna konkurrera om trafiken. Åren 1902 - 1904 byttes rälsen till en kraftigare modell som vägde 25 kg per meter.    Banan inhägnades och telegraf installerades. Hastigheten kunde genom dessa åtgärder höjas från 25 till 50 km/t. Kraftigare sadeltanklok köptes 1905 och 1907 från Nydqvist & Holm i Trollhättan, NOHAB. Loken hade axelföljden B, det vill säga tre drivande axlar. Tre lok levererades 1905 och ett 1907. De tre äldsta Hanomagloken såldes 1904 - 1905 till HSFJ.
   Bland annat förbättringsåtgärderna av banan och tillkomsten av sidobanorna gjorde att MTJ trots allt kunde notera en jämn ökning av trafiken fram till 1916. Efter det här året minskade inkomster allt mer. Konjunktursvackan efter första Världskriget gjorde säkert sitt till men framför allt var det konkurrensen från biltrafiken som ökade.
   Åren 1924 - 1925 gjorde en ny standardökning på järnvägen genom att rälsen än en gång byttes, nu till räls som vägde 41 kg/m. Tillsammans med andra förbättringsåtgärder kunde nu hastigheten ökas till 75 respektive 90 km/t

Gemensam administration
Malmö Järnvägar var namnet på det samarbete som nedanstående järnvägsbolag hade etablerat.
   Redan 1891 hade Malmö - Billesholms Järnväg, MBJ och Malmö - Trelleborgs Järnväg, MTJ kommit överens om att administrativt samordna sin verksamhet. I detta samarbete fanns stora rationaliseringsvinster att hämta. I takt med att fler järnvägar byggdes och började sin trafik kom fler att ansluta sig till det administrativa samarbetet. Dessa var: Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ, Malmö -Simrishamns Järnväg, MSJ, Malmö - Kontinentens Järnväg, MkontJ, Västra Klagstorps - Tygelsjö Järnväg, KTJ samt Hvellinge Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ.
   När MkontJ och MBJ förstatligades 1909 respektive 1896 lämnade dessa samarbetet.
Samarbetet mellan de återstående bolagen kom att fortsätta fram till förstatligandet av banorna i början av 1940-talet

Förstatligande
Som så många andra privata banor i Sverige kämpade även MTJ med en dålig ekonomi under 1930-talet. Den alltmer ökande konkurrensen från biltrafiken försämrade det ekonomiska resultatet ytterligare. Trots att man rationaliserade driften av järnvägen kom man till en vändpunkt där alternativen var driftnedläggelse och konkurs eller att staten gick in och tog över verksamheten.
   MTJ förstatligades 1 juli 1943 och införlivades med SJ:s organisation.

MTJ station Västra Klagstorp. Till vänster i bild är i riktning mot Malmö. Bilden är tagen efter Statens Järnvägar övertagande av MTJ. Troligen omkring 1945. Foto: Järnvägsmuseet.

Vad hände sedan?
Trots fortsatta rationaliseringar blev konkurrensen från biltrafiken alltför stor. Beslut fattades om att lägga ned järnvägen.
    3 juni 1956 upphörde persontrafiken mellan Trelleborg Nedre och Trelleborg Övre.
   1 januari 1960 lades all trafik ned mellan Vellinge och Trelleborg Övre. Godstrafiken hade efter 2 juni 1957 bara bestått av godståg vid behov. Spåren på denna sträcka revs upp samma år.
   23 augusti 1971 lades all trafik ned mellan Södervärn - Vellinge - (Falsterbo).
   1 februari 1983 lades godstrafiken ned mellan Trelleborg Övre och Trelleborg Central.

Under åren 1971 - 1972 revs spåren mellan Södervärn och Vellinge.
   Spåren mellan Trelleborg Övre och Trelleborg Central revs 1984.

Håslövs stationshus fotograferat 1960. Huset ersatte det gamla stationshuset i början av 1950-talet. Foto: Järnvägsmuseet.
 

Beskrivning av järnvägen och dess omgivningar.
Description of the railway and it´s surroundings.
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift beskrevs järnvägen enligt följande:

Malmö - Trälleborgs järnväg, 30 km. Järnvägens egen linje söderut utgår från Södervärns station i Malmö, men tågen införas på Malmö-Ystads järnväg från Södervärn till dennas station i Malmö, Malmö Västra. Det rätt egendomliga förhållandet äger rum, att Södervärns station med undantag av Ystadsbanans genomgångsspår äges av Trälleborgsjärnvägen.
   Stationen närmast intill Södervärn är Kulladal, belägen inom Fosie socken, för vars inkorporerande med Malmö stad planer föreligga. I sådant fall skulle Malmö få ytterligare en järnvägsstation inom sitt område.

Vintrie station omkring 1910. Foto: Järnvägsmuseet.

    Man är nu inne i ett typiskt skånskt landskap av gammal kultur, bördiga åkerfält med välvårdade gårdar, pilevallar och ättehögar, kyrkor och väderkvarnar. Vintrie och Västra Klagstorps stationer passeras, varefter man kommer till Tygelsjö, där Klagshamnsbanan ansluter till Trälleborgsbanan. Härefter följer Hököpinge station, till vilken Hököpinge sockerfabrik har sin spårförbindelse, och därefter följer Hvellinge station. Hvellinge, som är det största av stationssamhällena vid järnvägen, är municipalsamhälle med industriella anläggningar av olika slag. Härifrån utgår järnvägen till Skanör och Falsterbo.

Skegrie stationshus 1930. Foto: Järnvägsmuseet.

Återstående stationer äro Håslöv, Skegrie, Skytts Tommarp, Trelleborg Övre och Trelleborg Nedre, vilken sistnämnda är föreningsstation med Trelleborg - Rydsgårds järnväg. Vid Trelleborg Övre har järnvägen sina lokomotivstallar, verkstad och förråd. Till denna station har Trälleborgs sockerfabrik sin anslutning.

Lossningsanordning för lossning av vagnar lastade med sockerbetor på Trelleborgs sockerfabrik. Bilden är tagen omkring 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Signaltavlan ovan betyder "Stopp".
MTJ är borta och här rullar inga tåg längre!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

 

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
mtj_snabbf..html senast uppdaterad 2021-04-24