Åter till huvudsida? Klicka i bilden ovan

HHJ, Helsingborg - Hässleholms Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Del 3/3

Stora delar av nedanstående text är hämtad från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926. Den är kraftigt redigerad och kompletterad med ny och kompletterande text.

Perioden 1926 - 1942
I Svenska Järnvägsföreningen minnesskrift från 1945 står följande att läsa (texten delvis redigerad):

Bland de skånska privatbanorna har sedan gammalt HHJ haft ett välgrundat rykte för soliditet, såväl ekonomiskt som tekniskt. Men även för en så pass stark bana kom krisåren efter första världskriget att medföra svåra konsekvenser. Så sent som för 1928 var utdelningen till aktieägarna alltjämt uppe i 5 % men sjönk sedan till 4 % för 1929 och till 2% för 1930. För de följande fyra åren förekom ingen utdelning alls.

Ekonomin försämras
Före år 1929 hade inga normerande bestämmelser följts beträffande avskrivningar, utan dessa hade gjorts i den mån årsresultatet medgav detta sedan aktieägarna fått sitt. Under flera år hade avskrivningarna helt uteblivit. Självklart är att ett sånt förhållande måste inverka mycket skadligt på banans ställning såväl inåt som utåt. 1929 fastställdes vissa avskrivningsprocent, vilka vid tillkomsten fr.o.m. 1931 av "Lag om bokföring vid enskilda järnvägar" blev ytterligare skärpta.
     Så satte krisen in på allvar. Likviditeten var svag och den ekonomiska ställningen utsattes för mycket svåra påfrestningar. Dock lyckades man bemästra situationen så att järnvägsrörelsen inget år gav direkt underskott. 1932 tog direktören i Höganäs—Billesholms AB, Ragnar Blomquist tillsammans med fler affärsbetonade krafter plats i bolagets styrelse. Vid nämnda bolag hade redan tidigare omfattande rationaliseringsåtgärder genomförts med gott resultat, och då Höganäsbolaget var en av de större aktieägarna i HHJ, låg det nära till hands att erfarenheterna skulle utnyttjas även här.

Nedanstående bild visar är tagen omkring 1920 vid infarten till Hässleholm. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Rationaliseringar & moderniseringar
Mycket omfattande rationaliseringsåtgärder vidtogs också: den rullande materielen moderniserades och kompletterades genom nyanskaffningar, tryckluftsbroms infördes, stationer och verkstäder ombyggdes, moderna arbetsmaskiner anskaffades etc. Personalstyrkan nedbringades genom pensionering och för övrigt reducerades lönekostnaderna genom den kvarvarande personalens frivilliga godkännande av minskad tjänstgöringstid. Tack vare detta undvek man uppsägningar av personal.

Genom konvertering av bolagets lån (år 1934) och avbetalning av en hos L&H J för användning av denna järnväg tillhöriga gemensamma stationen Hälsingborg C och linjen Hälsingborg C— Ramlösa samlad skuld på c:a 880000 kr., vilken hela tiden löpt mot 6 % ränta, åstadkoms en årlig räntebesparing på cirka 38 000 kr., varjämte annuiteten minskades med c :a 113 000 kr. — Genom dessa åtgärder fick man ekonomin åter på fötter, så att utdelningen 1935 kunde återupptas med 2 %, för att sedan öka till 3 % 1936 och 4 % för 1937.

Infarten till Helsingborg på 1930-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KBAA02133 samlingsportalen.se.

Vidstående karta visar Helsingborg på 1940-talet.
    Den gulstreckade järn-vägslinjen visar ursprungliga Skåne - Hallands Järnväg, SHJ. Såld till staten, SJ, 1 januari 1896.
    Den guldfärgade järnvägs-linjen visar Landskrona & Helsingborgs Järnväg, L&HJ.
    Den grönstreckade järn-vägslinjen visar Helsingborg - Hässleholms Järnväg, HHJ. De båda senare såldes till staten 1 juli 1938.
    Den svagt rödstreckade järnvägslinjen visar spårvägens sträckning

Sammanslagning med L&HJ?
Bland de många rationaliseringsplanerna fanns även en, som avsåg att åstadkomma ett samgående med Landskrona & Helsingborgs Järnväg, L&HJ. Den här tanken var inte ny.
I sitt den 11 mars 1932 inlämnade "Betänkande rörande frivilliga sammanslutningar mellan enskilda järnvägar i Skåne" framhöll järnvägs-fusionssakkunniga bland annat, att det verkade som om särskilt inom den föreslagna Hälsingborgsgruppen (d v. s. HHJ, L&HJ, Ängelholm—Klippans järnväg samt SSJ) förståelse borde kunna finnas för fusionstanken, men att under förhandlingarna om denna L&HJ- representanterna redan från början förklarat, att denna järnväg inte kunde tänkas frivilligt gå med i en dylik fusion. En under förhandlingarna framkastad tanke på en gemensam trafikförvaltning med samma järnvägar avvisades lika bestämt.
      Ordföranden i HHJ arbetsutskott, direktör Ragnar Blomquist, tillika ordförande i styrelsen och bolagets verkställande direktör sedan 1934, tog upp förhandlingar med ledningen för L&HJ för att åstadkomma ett samarbete men utan resultat. Inte ens ett förslag om gemensam drift på försök under ett år för att få tillfälle att grundligt undersöka förutsättningarna för en samdrift vann gehör. Dessa var dock till synes synnerligen goda. Hälsingborg stad var ägare till så gott som samtliga aktier i L&HJ båda bolag och till Hälsingborg var också det bestämmande inflytandet i HHJ lokaliserat. I november 1934 avled helt hastigt trafikchefen Fr. Wickström vid L&HJ, trafikchefsbefattningen vid HHJ var vakant och en högre tjänsteman vid vardera banan skulle inom kort avgå, varför inga personfrågor behövde stå hindrande i vägen för ett samgående. Direktör Blomquist framförde då åter ett förslag om förhandlingar härför utan att detta föranledde någon åtgärd från L&HJ sida.

Försäljning till staten
Denna negativa inställning tolkades så, att vissa underhandlingar ägt rum mellan representanter för L&HJ och staten om försäljning av de bägge bolagens järnvägar. Någon bekräftelse på detta antagande gick inte att få fram. När något år senare (1936) tidningarna meddelade, att Järnvägsstyrelsen hos regeringen hemställt om anslag för elektrifiering av bandelen Eslöv — Hälsingborg och för anskaffning av erforderliga ellok, tog misstankarna än fastare form och tidningsnotisen tyddes som ett första tecken på L&HJ:s förestående förstatligande.
     En sådan åtgärd skulle för HHJ innebära synnerligen allvarliga konsekvenser. Persontrafiken mellan Hälsingborg och Hässleholm skulle säkerligen komma att söka sig till vägen över Eslöv, innebärande en årlig förlust för HHJ på över 100 000 kr. En stor del av godstrafiken skulle komma att flytta över till samma väg. SJ som ägare till Hälsingborg C-station skulle troligen inte nöja sig med där rådande otillfredsställande förhållanden utan kräva en modernisering, som helt visst skulle kräva miljonutlägg.
Enligt gällande överenskommelse om gemensamt begagnande av ifrågavarande station och linjen Ramlösa—Hälsingborg var HHJ skyldig att bidra i därtill hörande kostnader med 60 %. — Ett statsförvärv av L&HJ skulle således kunna innebära de allvarligaste konsekvenser för HHJ fortsatta existens. Förebyggande åtgärder var därför av nöden, innan en eventuell försäljning av L&HJ hunnit i större omfattning ogynnsamt påverka HHJ trafikresultat och ekonomiska förhållanden i övrigt, så att aktiernas värde skulle dala allt för mycket.
Av bland annat denna anledning kom det sig, att HHJ genom sin trafikchef Carl Jönsson framställde en underhandsförfrågan till en av ledamöterna av 1936 års järnvägskommitté, huruvida staten hade intresse av att inköpa aktiemajoriteten i bolaget.
     Som tidigare påpekats, var det denna förfrågan, som gjorde att Järnvägsstyrelsen hos K. Maj :t erinrade om deras tidigare framställning att få disponera vissa medel för dylika aktieinköp.
     Resultatet av  frågan blev, att inom kort nämnda kommitté gjorde en förfrågan, om majoritetsinnehavarna i HHJ var villiga att överlåta sina aktier till staten. En undersökning verkställdes, som resulterade i, att direktör Blomquist inom kort av olika aktieägare erhållit fullmakter att försälja tillsammans 47 034 st. av de 54 000 aktierna, under förutsättning att man fick ett visst angivet minimipris för aktierna.
    Sedan utvecklade sig händelserna snabbt. Järnvägsstyrelsen tillsatte en utredning rörande bolagets ekonomiska förhållanden och den var färdig i juli 1937. Enligt denna värdesattes aktierna till endast 55 kronor, ett pris som inte kunde anses godtagbart. Trafikchefen Jönsson verkställde en ny utredning, som ledde till ett aktievärde på 146 kr. Skillnaden var mycket stor och utsikterna till en överenskommelse var inte speciellt goda.
      Förhandlingarna fortsatte emellertid, besiktning och värdering av banan verkställdes och efter ytterligare ekonomiska utredningar enades man om, att var och en på sitt håll tillstyrka en överlåtelse av aktiemajoriteten till ett pris av 80 kr. per aktie samt med rätt för de gamla ägarna att uppbära utdelning för år 1937, vilken dock ej finge överstiga 4 %.

Underhandlingarna sköttes för Järnvägsstyrelsens vidkommande av byråchefen E. Malmkvist och överinspektören M. Blomberg samt för HHJ av direktör Blomquist och trafikchef Jönsson.

22 november 1937 undertecknades överenskommelsen om förvärv för svenska statens räkning av aktiemajoriteten i HHJ AB på nämnda villkor, varjämte köparen förband sig att intill utgången av år 1940 på anfordran inlösa jämväl övriga aktier i HHJ AB till enahanda pris och villkor.

Försäljning till ett statligt bolag
På begäran av Järnvägsstyrelsen föreslog K. Maj :t 1938 års riksdag medgiva, att för inköp av ifrågavarande aktier finge disponeras erforderligt belopp — högst 4 320 000 kronor — av likvida medel, som stod till Järnvägsstyrelsens förfogande. Riksdagen biföll propositionen den 6 april 1938 och aktierna förvärvades av staten. Med anledning av detta ställde, vid 1938 års ordinarie bolagsstämma, HHJ styrelse sina platser till förfogande och ny styrelse utsågs.
H H J utgjordes av sträckorna
Ramlösa—Hässleholm           73,6 km
Bjuv—Billesholm                    5,3  km
Klippan—Röstånga              18,2  km
Röstånga—Eslöv                  21,1  km    
                                     =   118,2  km
Längden på de busslinjer, som trafikerades av HHJ, var vid 1937 års utgång 61 km och bussarnas antal 5 st. med ett bokfört värde av 82 900 kr.
      Samtidigt med köpet av HHJ förvärvade staten också aktiemajoriteterna i L&HJ och LLTJ. Mellan Järnvägsstyrelsen och HHJ träffades avtal om, att HHJ skulle sköta driften även på dessa järnvägar. Uppstod vinst skulle den fördelas mellan bolagen enligt vissa i avtalet fastställda grunder. Alla dessa bolag hade en och samma styrelse.

Till Statens Järnvägar
18 maj 1940 beslöt riksdagen, att de statliga järnvägsbolagen skulle träda i likvidation och att tillhörande järnvägar från och med den 1 juli samma år skulle införlivas med Statens järnvägar. Likvidationen var slutförd i augusti 1942.
      Den av staten övertagna järnvägspersonalen vid HHJ utgjorde 461 personer, däribland trafikchefen Carl Jönsson med placering tills vidare på så kallad övergångsstat och som föreståndare för resebyrån i Hälsingborg. Den icke avtalsbundna personalen hade personliga tjänsteavtal. Beträffande några av dessa befattningshavares inplacering vid SJ lönestat fördes genom förmedling av EJF diskussioner med SJ förhandlingsdelegerade. I åtskilliga fall ledde dessa till uppflyttning i högre lönegrad än den av SJ föreslagna.

Till slut några ord om nyss nämnda Hälsingborgs Resebyrå samt den 1925 bildade Jubileumsfonden.
      1926 startade HHJ dotterbolag "Speditions- & Resebyrån i Hälsingborg, AB" med ett aktiekapital på 10 000 kr. En speditionsrörelse inköptes, Svenska Amerika Linjens agentur övertogs och — som led i vidtagna åtgärder för återvinnande av förlorad persontrafik — en rätt omfattande busstrafik förvärvades. Aktiekapitalet höjdes redan följande år till 85 000 kr.
Liksom huvudbolaget erhöll dotterbolaget ny styrelse 1933, namnet ändrades till Hälsingborgs Resebyrå och arbetsuppgifterna inskränktes till att omfatta endast resebyrårörelsen och agenturen för SAL. Linjetrafiken övertogs av järnvägen själv. — När SJ förvärvade aktiemajoriteten i järnvägsbolaget, medföljde resebyrån i köpet.
     Med anledning av HHJ 50-åriga tillvaro 1925 hade styrelsen fonderat 50 000 kr. till "HHJ 50-års Jubileumsfond", vars avkastning, räknad efter 5 % pr år, skulle överlämnas till direktionen för HHJ pensions- samt änke- och pupillkassa för understöd åt i tjänst varande eller före detta befattningshavare hos bolaget eller deras familjer. Någon verklig avsättning gjordes inte, utan kapitalet stannade kvar i rörelsen. Räntebeloppet utbetalades årligen, även sedan S J övertagit järnvägen.

Vad hände sedan
På sidobanan mellan Bjuv och Billesholm upphörde persontrafiken redan på HHJ-tiden, 10 mars 1939.
Godstrafiken  på sidobanan upphörde officiellt augusti 1940 även om viss godstrafik fortsatte fram till 1947.
1949 var större delen av banan uppriven, kvar var den bara som ett kort industrispår närmast Bjuv.

Den första större händelsen efter SJ:s övertagande var elektrifieringen av sträckan Hässleholm - Helsingborg. Den elektriska driften på den 77 kilometer långa sträckan togs i bruk 1 november 1943.

Hyllstofta 1942. Arbete med järnvägens elektrifiering pågår. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KBDB00682 samlingsportalen.se

Fjärrblockering infördes efterhand mellan Helsingborg och Hässleholm under åren 30 oktober 1972 - 15 januari 1979.

ATC infördes efterhand mellan Helsingborg och Hässleholm under åren 1981 - 1989.

31 maj 1970 upphörde den lokala persontrafiken mellan Ramlösa och Åstorp.
23 maj 1971 upphörde den lokala persontrafiken mellan Åstorp och Hässleholm.

Perstorp 1971-04-19. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KDAD00964 samlingsportalen.se.

Lokal persontrafik igen!
19 augusti 1991 återupptogs lokal persontrafik Helsingborg - Ramlösa - Bjuv genom Länstrafikbolaget  "Pågatågs" försorg.
17 augusti 1998 blev det åter lokal persontrafik mellan Bjuv och Åstorp, även det med "Pågatåg".

Nedläggning bandelen Klippan - Eslöv
1 september 1961 lades persontrafiken ned på den 19 kilometer långa sträckan Klippan - Röstånga.
Samma datum lades all trafik på den 21 kilometer långa sträckan Röstånga - Eslöv.
1 januari 1967 lades godstrafiken ned mellan Ljungbyhed och Röstånga.
1 oktober 1979 lades godstrafiken ned mellan Klippan och Ljungbyhed. Trafiken sporadisk redan från 1977.
Mellan Eslöv och Röstånga revs spåren upp 1961-1962 och mellan Röstånga och Ljungbyhed 1968.

Sträckan Klippan - Ljungbyhed överläts till Klippans kommun 1980 och under åren 1980-1993 bedrevs museitrafik av Veteranjärnvägen Klippan - Ljungbyhed. I dag förekommer, sommartid, dressintrafik på banan.