Åter till huvudsida? Klicka i bilden ovan

HHJ, Helsingborg - Hässleholms Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Kassören i avd. 34, fknt Folke Johansson, Klippan, vinkar av motorvagnsförare Gustav Abrahamsson på en av hans sista turer på K. E. J.

Sommaren i Skåne inföll detta luden torsdag, då vi i en glest besatt YB06 transporterades av snart tvångsförflyttade motorvagnsföraren Sture Axelsson mellan Klippan och Eslöv på en av de sista turerna före den stora, definitiva nedskrotningen.
     Efter månader av regn och åter regn visade denna morgon en drömsommardags alla symptom: 26 grader varmt redan på morgonkvisten, hög luft och en intensiv fågelsång från trädgårdarna.
     Men här slutar också romantiken. Gravskrifter – och detta är avsett att bli en sådan – inbjuder sällan till romantiska betraktelser.
     Det skulle i så fall vara över den säregna topografiska skönhet, som för resanden utbreder sig under färden genom dessa Nordvästskånska bygder, danade redan under den geologiska urtidens arkeiska era, spolade av inlandsisen för 14 tusen år sedan och formade genom eruptiva krafter av förkastningar och sättningar i urberget.

Frans G. Bengtsson och Nilsson-Piraten
Söderåsen har under järnvägens tid lockat hundratusentals turister och andra besökare till sig. På tjugo- och trettiotalen, då banan hade sin största kapacitet – bortåt tjugotalet persontåg dagligen – anordnades varje söndag under den ljusare årstiden utflyktståg till Skäralid och Röstånga, någon gång med upp till tusentalet resenärer,, en stor del av dessa danskar.
     Det gav goda inkomster till företaget och annan valuta åt resenärerna i skönhetssyner: Kopparhatten i Skäralid, Nackarpsdalen i Röstånga, för att inte tala om Odensjön i åsens nordöstra randområde: ett sjöbäcken, -som bildar en hästskoformig nisch i gnejsen och med en strand, som delvis stupar 30 meter lodrätt ner mot den klara, av utsläpp ofördärvade kristallblå vattenytan.
     Naturlyriker sådana som Frans G. Bengtsson och Fritiof Nilsson-Piraten har på ett oöverträffat sätt tolkat Söderåsbygdens ögonfägnad: naturscenerierna, näktergalarna i Nackarpsdalen, fiskelivet i Odensjön, Rönneån och dess "bifloder", skogarna och fälten med dess yppiga viltbestånd av harar, hjortar, råbockar, fasaner och mycket annat.
     Varpa baserades då i tidernas begynnelse en järnvägsdrift sådan som Klippan—Eslövs? Ja, under närmare fem årtionden i stort sett på persontrafiken, som gav goda intäkter.
     1922, ett bland många vinstgivande år, utdelade man t.ex. 15 procent till aktieägarna, som till största del utgjordes av förmögna friherrar, baroner och militärer.
     Med järnvägen industrialiserades bygden: stora stenbrott med stor arbetsstyrka togs i drift vid Skäralid, gruvan i Stabbarp hade långa perioder högkonjunktur, och Billinge blev ett centrum för trä- och spannmålsproduktion.
     Det stora grevegodset Trolleholm hade många behov av banan och Ljungbyhed hade kavalleriregementet på Herrevadskloster och Bonarp.

För bandelen Klippan–Röstånga erhölls 1889 anläggningskoncession och ett statslån på 209000 kronor, nästa år ytterligare 80 000 kronor jämte 50 000 kronor utan återbetalningsskyldighet.
     Kostnadsberäkningen, som omfattade även den rullande materielen, slutade på 784 000 kronor. Den 18 oktober 1892 öppnades linjen för allmän trafik.
     Sex år senare var linjen Röstånga– Eslöv färdig. 741 000 kronor kostade denna del av banan, som Hälsingborg–Hässleholms Järnvägsaktiebolag då övertagit koncessionen av. Förbindelse hade härmed åstadkommits med Eslöv> Malmö – stambanan – och kontinenten.
     Den 1 juli 1940 – för att nu bara notera början och slutet – hade man löpt linan ut, och staten införlivade banan i sina samlingar av tidigare mer eller mindre illa skötta företag.

Historiska återblickar är alltid av värde. Särskilt intressant förefaller det mej att nu — då de sista befattningshavarna står i beredskap att mer eller mindre frivilligt lämna sina gamla tjänsteställen — göra en jämförelse med tidigare personalförhållanden.
     Låt oss ur avdelning 34:s arkiv plocka fram en gammal "Matrikel över personalen vid Hälsingborg – Hässleholms och Klippan–Eslövs järnvägar" och låt oss ta årtalet 1920.

Nu två man – då ett 60-tal . . .
Billinge var en stor station, lokstation dessutom och med egen verkstad. Stins hade näst högsta klass (4). Som närmaste man hade han stationsskrivare och fyra ordinarie stationskarlar. Personalen, som inte uppnått ordinarie status, bevärdigas inte med ett omnämnande i matrikeln. Så tillkommer under den mäktige stins´ befäl fyra konduktörer och två  packmästare, en bromsare, fyra lokomotivförare och fem eldare, en vagnputsare, en kolvakt och pumpare, en lokomotivförareförman och tre lokputsare samt tretton verkstadsarbetare av ordinarie klass.
     Räknas all s.k. obefordrad personal in och dessutom alla banarbetare, vägvakter, post-anställda samt dessutom banvakter, kommer vi till, att enbart i Billinge — som vid nedläggningen är bemannad av en stationsmästare och ett förste trafikbiträde — fanns en personaluppsättning av drygt sextiotalet man. Liknande jämförelser kunde göras med andra stationer.
     När sista tåget rullade den 31 augusti, har linjen sedan länge avfolkats, och de sista befattningarna uppehälles genom vikarietjänst.

Sic transit gloria mundi!

En bannedläggelse är naturligtvis ett revolutionerande ingrepp, trots allt. Något gammalt försvinner, i detta fall utan att lämna något reellt nytt efter sig. Personal tvångsförflyttas. Bygdebefolkningen – och det finns faktiskt sådan utan bil och utan tillgång till bil — måste ändra sina resvanor, och över huvud blir transportvanorna annorlunda.

F, d. kolvakten Patrik Johan Lundell i Billinge, sedermera många år i Klippan, odlar nu som pensionär honung och äpplen i Billinge. Ge­mytet är det inget fel på.

Julia Johnsson, Trolleholm

Hur går det med personalen?
För personalen på Klippan–Eslöv är det väl så, att rationaliseringsprocessen verkat under hela femtio- och under halva fyrtiotalet, och vad göras skall är i stort sett redan gjort. De få överblivna tjänstehavarna – två i Billinge och två i Röstånga – har hittat sina reträttplatser, platsvakten i Trolleholm nöjer sig med att bli hemmafru hos sin make lantbrevbäraren, även om hon gärna velat fortsätta åtminstone så länge, att SJ:s blygsamma avskedspremie kunde ha utgått. Skäralid har för flera år sedan avfolkats så när som på ett godsombud, och Ljungbyhed, som blir kvar som expeditionsställe under Klippan, får en uppsättning bestående av en järnvägsexpeditör (vik-löneförordnande) och ett trafikbiträde.
     Banavdelningens folk är redan utplacerat; den med Klippan sammanslagna banmästareavdelningen absorberade i stort sett samtliga.
     Motorvagnsförare- och lokomotorförarepersonalens i Klippan problem var av vidare storleksordning. Även om vederbörande formellt begärt vissa omstationeringsorter, så är beteckningen tvångsförflyttning med allt vad detta innebär en realitet.
Ljungbyheds station blir kvar tills vidare vad gäller vagnslasttrafik efter en stolt era. T. h. tb Jannesson, en av de få "överlevande" efter nedskrotningen. T. v. tb Sundström, som efter ett och ett halvt års vedermödor fått önskad transport till Vaggeryd i Småland.

     För avdelning 34:s vidkommande återstår ännu en del oklara förhållanden för den närmaste framtiden. En gäller motorvagnspersonal, till vilken fråga 10 miö ännu inte sagt sista ordet, andra gäller resemöjligheter och fribiljettsbestämmelser för personal, som omstationerats men bor kvar på tidigare orter: det gäller arbetsmöjligheter för två kvinnliga vägvakter, som gärna vill stanna kvar, om betingelserna blir acceptabla, och en del andra detaljfrågor.
    När nu både töff-töffloks- och motorvagnseran ändat för K.E.J. – vad återstår då?

Och vad kommer sedan?
Spåret Klippan–Röstånga kommer att tills vidare ligga kvar. Röstånga kommer att få ett eller annat besök i veckan av Klippans Z-maskin, Ljungbyhed dagliga godsvagnstransporter. All resandetrafik överföres till vägbussar, norr om Röstånga till SJ, söder därom till ett privatföretag. Vissa besvär torde det väl bli med dessa transporter. Anskaffning av en dyr vagnpark är en sak, skolbarnstransporterna av krigsårens stora barnkullar till samrealskolan eller gymnasiet i Klippan en annan.
     Och var då denna radikalkur, detta ingripande i Söderåsbygdens hävdvunna transportliv nödvändigt? Frågan kan ge flera svar. Trafikutvecklingen – analog i nästan hela landet – ger en direkt fingervisning. Enligt den klassiska sentensen gives det vissa ting, mot vilka även gudarna kämpar förgäves.
     Men var den totala nedskrotningen absolut påkallad? Kunde inga andra aspekter läggas på bannedläggningen; hade det inte varit möjligt med åtminstone ett försök att i stället för en långsiktig nedrustning av bandelen ta vissa initiativ på det organisatoriska planet, som kunde befrämjat utvecklingen ekonomiskt sett?
     Det är nog så, att SJ många gånger inte vågar ta risken att som affärsföretag konkurrera utan redan från början anser sig handicapad och inrättar sin verksamhet därefter. Med vissa enkla organisatoriska åtgärder, olämpliga tidtabeller m.m. kan man illa kvickt komma fram till påståendet, att största förtjänsten är nedskrotning. Och så slipper man besväret att hålla maskineriet i gång. Exemplen härpå är flera.

I denna dödsruna över en bandel har jag försökt förfäkta den synpunkten, att det varit järnvägen, som revolutionerat bygdens liv. Den har varit en vägröjare för nya produktionsförhållanden och en nydanare och en nyskapare på många andra sätt. Järnvägens vinst- och förlustkonto får därför inte i huvudboken upptas på samma sätt som sill, salt och snus i en lanthandel, och när allt lägges till allt, är det i alla fall så, att järnvägen – och jag tänker då mycket på våra nedskrotningsfärdiga landsbygdsbanor – är en social affär av första klass. Räkna ihop industrierna, stora som små, som uppstått och som är eller varit beroende av järnvägen och dess hjälp, räkna alla företagare, som genom järnvägen tjänat större eller mindre förmögenheter. Försök – fast det inte går – att räkna ihop värdet av all den kultur, som järnvägen fört med sig till vårt lands obygdstrakter. Räkna och bli förvånad. För exemplen kunde mångfaldigas.
     När sista tåget rullade den 31 augusti från Eslöv med ankomst till Klippan klockan 20.58, blev det inte som vid premiärtåget den 17-oktober 1892, något besök vare sig av landshövdingen, militärmaktsrepresentanter, trafikchefer och kommunala förtroendemän, som under flaggspel, militärmusik och avsändande av hyllningstelegram till monarken vid fyllda bägare avåt skånsk kalkon.

Jordfästningen förrättades stilenligt i all tysthet.
Tragik eller inte – moren har gjort sin plikt

Filip Carlström

Åter till sidans början

Föregående sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
nedlaggning_kl-es..html senast uppdaterad 2014-07-21