Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

DVVJ, Dal - Västra Värmlands Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

DVVJ snabbfakta del 1/2

Förhistoria
Hösten 1904 gjorde en grupp intressenter en undersökning rörande en järnväg mellan de många fabrikerna vid Dalslands kanal söder om sjön Laxen och Mellerud vid Vänern. Ursprungligen tänkte man sig en smalspårig bana men vid ett sammanträde i Mellerud 12 januari 1906 framkom att om banan byggdes normalspårig skulle Bergslagernas Järnvägars, BJ, intresse bli avsevärt mycket större. Man beslöt därför att göra en ny undersökning, den här gången över en normalspårig bana. Man begärde ekonomiskt bidrag från BJ vilket beviljades 9 maj med 1000 kronor. Man uppdrog åt majoren Dennis Insulander (bilden till vänster) att göra undersökningen och 8 oktober presenterades hans plan- och kostnadsförslag. Det avsåg en bana mellan Mellerud och Billingsfors, kostnaden beräknades till 2 200 000 kronor. BJ meddelade intressenterna att man var villiga att köpa aktier i projektet för 500 000 kronor

Koncession söks
3 november 1906 inlämnades till Kungl. Majt en koncessionsansökan avseende en normalspårig järnväg mellan Mellerud station på Bergslagernas Järnvägar, BJ, och Billingsfors. Ansökan var underskriven av en grupp intressenter från bruken längs södra delen av Dalslands kanal samt BJ styrelseordförande August Wijkander. Från brukens sida var det viktigt att i den ökande konkurrensen ordna så att deras transporter kunde pågå året runt och från BJ:s sida skulle man få ett utökat trafikområde. Denna ansökan ledde till protester från de angränsande banorna Dalslands Järnväg, DJ, och Lelångenbanan, ULB. Den nya planerade banan skulle komma att menligt inkräkta på deras trafikområden och riskera deras ekonomi. Kungl. Majt skickade koncessionsansökningen ut på remiss till olika instanser. Från Kungliga Järnvägsstyrelsen avstyrktes projektet bland annat med motiveringarna att först måste frågan om inlandsbanans sträckning genom dessa bygder beslutas. Vidare ansåg man att intrånget i ULB:s trafikområde inte var lämpligt. 1911 beslutades att inlandsbanan inte skulle byggas genom dessa trakter. Den skulle i stället börja i Kristinehamn och gå vidare norrut. Trots detta beslutade Kungl. Majt 1911, efter 5 års behandlingstid, att avslå koncessionsansökningen. Till stor del beroende på intrånget i ULB:s trafikområde.

I Kungliga järnvägsstyrelsen yttrande över koncessionsansökningen fanns även en passus som sa: ” Annorlunda ställer sig förhållandet om en järnväg mellan dessa platser, Mellerud och Billingsfors, utsträckes till någon punkt på nordvästra stambanan såsom Åmot eller Ottebol.” Detta föranledde intressenterna att 15 april 1912 komma med en ny koncessionsansökan. Den här gången avsåg den en järnväg från Mellerud via Årjäng, Koppom och vidare till Arvika. I förslaget ingick två bibanor. Den ena från Mosserud till Töckfors och den andra från Blomskog till Lennartsfors.

Konkurrerande järnvägsförslag
Diskussioner över olika järnvägsförslag i de berörda områdena var omfattande och från ett antal intressenter hade koncessionsansökningar skickats in till Kunglig Majt. Alla ansökningar hade vidarebefordrats till bland annat Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Vov, för yttrande: Där konstaterade man att det fanns sex olika koncessionsansökningar att ta ställning till.
- Järnvägsförslaget från 9 juni 1906, Bengtsfors – Fölsbyn – Åmotfors. Smalspårigt förslag med intressenter från bland annat Lelångenbanan.
- Järnvägsförslaget från 9 september 1911, Bengtsfors – Fölsbyn – Arvika. Smalspårigt förslag med intressenter från Arvika som ville ha föregående förslags slutpunkt förlagt till Arvika i stället för Åmotfors.
- Järnvägsförslaget från 5 juni 1912, Bengtsfors – Årjäng – Åmotfors eller Arvika. Smalspårigt förslag med intressenter från de båda föregående förslagen.
- Järnvägsförslaget från 15 april 1912, Mellerud – Årjäng – Arvika. Normalspårigt förslag från de intressenter som den här artikeln handlar om.
- Järnvägsförslaget från 23 april 1910, Åmål – Stömne – Ottebol eller Arvika. Normalspårigt förslag från intressenter i bland annat Glava, Säffle och Åmål.
- Järnvägsförslaget från 18 december 1911, Åmål – Årjäng – Arvika. Normalspårigt förslag från intressenter i Åmål och Sillerud. Detta förslag kom senare att leda till Åmål – Årjängs Järnväg, ÅmÅJ.

Koncession beviljas
Efter en noggrann och ett år lång utredning kom 11 oktober 1913 Vov:s yttrande över de olika järnvägsförslagen. Man förordade förslaget till en normalspårig järnväg Mellerud – Årjäng – Arvika med bibana till Töcksfors. Samtidigt förordade man också förslaget till en normalspårig järnväg Åmål – Årjäng – Arvika men med den begränsningen att den banan endast skulle byggas mellan Åmål och Årjäng.

22 september 1914 kom Kunglig Majts beslut. I detta beslutade man i enlighet med Vov:s yttrande. Koncession beviljades till förslaget Mellerud – Billingsfors – Årjäng – Arvika med bibana Järnskog – Skillingsfors Samtidigt beviljades koncession till järnväg Åmål – Årjäng .

Bolaget bildas
2 november 1914 konstituerades Dal – Västra Värmlands Järnvägsaktiebolag, DVVJ.
   Koncessionen överläts till det nybildade bolaget och dess första ordförande blev grosshandlare Axel Carlander från Göteborg. Bolagets förste verkställande direktör blev bandirektören Helmer Bernhardt (bilden till vänster) från Göteborg. Aktiekapitalet var beslutat till 4 500 000 kronor och redan vid konstituerande möte uppgick det till drygt 2 700 000 kronor. Bolagsordningen fastställdes av Kungl. Maj:t 19 februari 1915. I den fortsatta aktieteckningen lyckades man så småningom komma upp i ett aktiekapital på 4 740 000 kronor. De största aktieägarna var BJ med 30 000 aktier och Göteborg stad med 20 000 aktier. Aktierna var på 50 kronor styck. Enligt kostnadsberäkningen från 1914 skulle den 182,1 kilometer långa järnvägen, utan rullande materiel, kosta 9 183 000 kronor. Med BJ hade man tecknat ett 30-årigt avtal där BJ åtog sig att med sin rullande materiel svara för trafikeringen av järnvägen. Enligt koncessionsvillkoren skulle banan börja att byggas senast 1 oktober 1916 och vara avslutat senast 1 oktober 1922.

Banan byggs
För renstakning av linjen anlitades major Theodor Helleberg. Arbetet med detta påbörjades vintern 1914/15 och blev klart sent under 1915. Man insåg nu att man inte skulle kunna påbörja bygget inom utsatt tid varför man begärde mer tid hos Kungl. Maj:t. Detta beviljades och ny byggstart utsattes till 1 januari 1917.
   Man beslutade att banan skulle byggas i två sektioner. Den ena sektionen bestod av, Billingsfors – Arvika, 124,6 kilometer, med bibana till Skillingsfors, 19,1 kilometer. Bygget av denna bandel skulle finansieras med ett statslån ur den så kallade bibanefonden. Statslån beviljades 2 september 1916 med 5 622 000 kronor. Den andra sektionen var Mellerud – Billingsfors 38,4 kilometer skulle finansieras med bolagets eget kapital tillsammans med ett lån på 1 600 000 kronor vilket BJ skulle gå i borgen för.

Finansieringsfrågan kom att vara en mycket svår fråga att hantera under de kommande åren speciellt på grund av kraftig inflation och skenande kostnader för materiel och löner.

Dals-Långeds blivande bangård 1926. Det av byggnadsentreprenören Gunnarsson, från BJ inhyrda loket BJ U5, syns mitt i bild. Det gruslastade tåget som verkar vara på väg norrut dras av lok i båda ändarna. Dessa är troligen de två andra byggnadsloken som Gunnarsson använde. Lokstallet var provisoriskt och användes av entreprenören. Längst bort i bild skymtar bruket.  Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Järnvägen delades in i fem entreprenader vilka skulle byggas i en viss ordning
   Del 1 Mellerud – Billingsfors, 38 kilometer. Ingenjör Karl Ludvig Gunnarsson kontrakterades att bygga denna del. Bygget startade i Mellerud vid årsskiftet 1915/16 och enligt kontraktet skulle bandelen vara klar för trafik 1 oktober 1920.
   Del 2 Arvika – Vännacka, 48 kilometer. För byggandet av denna bandel kontrakterades Skånska Cementgjuteriet. Bygget startade även här vid årsskiftet 1915/16.
   Del 3 Billingsfors – Blomskog, 43 kilometer. För den här bandelen kontrakterades Gunnarsson den 16 december 1921. Avtalet föreskrev att bandelen skulle vara klar för trafik 1 oktober 1926.
   Del 4 Vännacka – Blomskog, 34 kilometer. 28 juni 1923 kontrakterades Skånska Cementgjuteriet för bygget av denna bandel. Även här avtalades att bandelen skulle vara klar för trafik 1 oktober 1926.
   Del 5 Bibanan – Järnskog – Skillingsfors, 19 kilometer. 28 juni 1923 kontrakterades Skånska Cementgjuteriet för bygget av bibanan. Avtalet föreskrev att banan skulle vara klar för trafik 1 oktober 1926.

Det i samband med banbygget från BJ inhyrda loket BJ U5 har kört ut slipers- och rälsläggartåget på bron över akvedukten i Håverud. Rallarna bär slipers vilka läggs ut norrut bakom tåget. Foto 12 juni 1925 Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Ingenting gick som planerat
Krisåren som följde efter Första världskriget medförde att allt blev dyrare. Arbetskonflikter mm spädde på både fördyringar och förseningar. I en förnyad kostnadsberäkning november 1919 tvingades man konstatera att hela järnvägen nu beräknades kosta 18 630 000 kronor, i princip en fördubbling jämfört med kalkylen från 1914. Detta om något visar på att ingenting kunde gå som planerat.

Årjäng 29 februari 1928. DVVJ invigningståg gör uppehåll och bankkamrer Carl Andréasson håller tal. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Öppnas för trafik trots allt
Trots alla motgångar och stundtals risk för nedläggning av hela järnvägsbygget kunde de olika bandelarna efterhand öppnas för trafik 13 december 1923 öppnades den 13 km långa bandelen Mellerud – Åsensbruk för provisorisk godstrafik.
   9 december 1925 kunde fortsättningen Åsensbruk – Billingsfors, 25 km, öppnas för provisorisk godstrafik.
   28 september 1926 kunde den 29 km långa bandelen Arvika – Gilserud – Beted öppnas för provisorisk godstrafik. På sträckan Arvika – Gilserud hade man från början tänkt bygga ett parallellt spår med nordvästra stambanan men av kostnadsskäl kom man överens med SJ om att tillsvidare få trafikera statens spår.
   1 januari 1927 hade man lyckats färdigställa alla arbeten på sträckan Mellerud – Billingsfors samt att bli helt klar på sträckan Billingsfors – Bengtsfors Ö (6 km). Dessa bandelar, sammantaget 44 km, kunde nu öppnas för allmän gods- och persontrafik.
   17 december 1927 hade arbetena på sträckorna Bengtsfors Ö – Blomskog, 38 km, samt på bibanan Beted (Järnskog) – Skillingsfors, 19 km, blivit så klara att bandelarna kunde öppnas för provisorisk trafik.
    I och med detta var hela DVVJ öppen för trafik, även om den till större delen endast var upplåten för provisorisk trafik.
   1 mars 1928 kunde man äntligen, efter en byggnadstid på 12 år, äntligen öppna den återstående delen, Bengtsfors Ö – Gilserud – (Arvika) samt bibanan till Skillingsfors, för allmän gods- och persontrafik. Därmed var hela DVVJ öppen för allmän trafik!

Årjäng, föreningsstation med Åmål - Årjängs Järnväg, fotograferat omkring 1930. foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Man kunde nu konstatera att kostnaden för banan stannade på strax över 16 miljoner kronor. Att kostnaden inte blev 18 miljoner som man trodde 1919 berodde till stor del på att staten medgav och bekostade nödshjälpsarbeten samt att arbetskraftskostnaden sjönk efter 1921. Vidare slapp man bygga parallellt med nordvästra stambanan Gilserud – Arvika utan kunde i stället avtala med SJ om att få trafikera statens spår. De ökade kostnaderna finansierades till stor del med nyteckning av aktier och med statslån på 2 100 000 kronor samt ytterligare lån från bibanefonden på 3 014 000 kronor.

Skillingsfors station, slutpunkt på bibanan Beted - Skillingsfors. Foto 1930 Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Snabbfakta fortsätter på nästa sida!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
dvvj_snabbf..html senast uppdaterad 2007-01-23