Åter till normalspår huvudsida? Klicka i bilden ovan

ÅmÅJ, Åmål - Årjängs Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förhistoria
Idéer och planer på en järnväg mellan Arvika och Åmål eller Ottebol - Åmål började diskuteras redan i slutet på 1880-talet. På initiativ av disponenten  vid Glava Glasbruk, Emil Larsson, kallades intresserade till ett möte i maj 1895. Mötet resulterade bland annat i att en interimsstyrelse tillsattes.
Efter det verkade intresset för denna järnväg har minskat för att åter ta fart 1909. Då kallade landshövdingen Gerhard Dyrssen intresserade till ett möte i Årjäng 15 mars. På mötet diskuterades ett några år tidigare väckt förslag om förlängning av den smalspåriga Uddevalla - Lelångens Järnväg, ULB.  Detta förslag gick ut på att förlänga järnvägen från Bengtsfors till nordvästra stambanan vid Åmotsfors. Koncession för detta förslag hade sökts redan 9 juni 1906 men något svar från Kungl. Majt hade ännu inte kommit.
   På ännu ett möte, den här gången i Åmål mars 1910, fick överstelöjtnanten P Laurell i uppdrag att upprätta plan- och kostnadsförslag till en normalspårig järnväg mellan Arvika eller Ottebol till Åmål. När förslaget presenterades visade det på en kostnad omkring 3 620 000 kr. Parallellt med Laurell uppdrog intressenterna från Arvika åt en annan person att göra ett plan- och kostnadsförslag med en alternativ dragning, från Arvika via Gördbysundet och Grindsbol till Åmål. Detta förslag slutade på 4 550 000 kr.
Vid mötet beslöt man även att tillsätta en styrelse för ett blivande järnvägsbolag och till förste ordförande valdes Emil Larsson.
   23 april söktes koncession för en järnväg från Åmål - Stömne till Ottebol eller Arvika
   18 december 1911 lämnades ännu en koncessionsansökan in till Kungl Majt. Bakom denna stod en grupp intressenter från Åmål och Sillerud. Ansökan avsåg en normalspårig järnväg från Åmål via Årjäng till Arvika.

Konkurrerande järnvägsförslag
Ovanstående olika järnvägsförslag i de berörda områdena var omfattande och alla de koncessionsansökningar som skickats in till Kunglig Majt. vidarebefordrats till bland annat Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, VoV, för yttrande. Där konstaterade man att det fanns sex olika koncessionsansökningar att ta ställning till.
- Järnvägsförslaget från 9 juni 1906, Bengtsfors – Fölsbyn – Åmotfors. Smalspårigt förslag med intressenter från bland annat Lelångenbanan.

- Järnvägsförslaget från 9 september 1911, Bengtsfors – Fölsbyn – Arvika. Smalspårigt förslag med intressenter från Arvika som ville ha föregående förslags slutpunkt förlagt till Arvika i stället för Åmotfors.

- Järnvägsförslaget från 5 juni 1912, Bengtsfors – Årjäng – Åmotfors eller Arvika. Smalspårigt förslag med intressenter från de båda föregående förslagen.

- Järnvägsförslaget från 15 april 1912, Mellerud – Årjäng – Arvika. Normalspårigt förslag som kom att leda till byggandet av Dal - Västra Värmlands Järnväg, DVVJ.

- Järnvägsförslaget från 23 april 1910, Åmål – Stömne – Ottebol eller Arvika. Normalspårigt förslag från intressenter i bland annat Glava, Säffle och Åmål.

- Järnvägsförslaget från 18 december 1911, Åmål – Årjäng – Arvika. Normalspårigt förslag från intressenter i Åmål och Sillerud. Detta förslag kom att leda till Åmål – Årjängs Järnväg, ÅmÅJ.

Koncession beviljas
Efter en noggrann och ett år lång utredning kom 11 oktober 1913 VoV:s yttrande över de olika järnvägsförslagen. Man förordade förslaget till en normalspårig järnväg Mellerud – Årjäng – Arvika med bibana till Töcksfors. Samtidigt förordade man också förslaget till en normalspårig järnväg Åmål – Årjäng – Arvika men med den begränsningen att den banan endast skulle byggas mellan Åmål och Årjäng.

Bolaget bildas
8 april 1916 konstituerades Åmål - Årjängs Järnvägs-aktiebolag, ÅmÅJ, Dess förste ordförande blev järnvägens stora förespråkare, maskiningenjören vid Bergslagsbanan, Thorvald Lorentz Köhlin.

Koncessionen överfördes till bolaget och arbetet med med att få aktier tecknade till det fastställda beloppet på drygt 1 miljon kronor intensifierades.
   1915 kontrakterades ingenjör Johan Hallmén för upprättande av alla handlingar och renstakning av den blivande banan. 1 februari 1916 var han klar med arbetet och kunde presentera en kostnadskalkyl på 4 250 000 kronor. I detta belopp ingick inte kostnaden för rullande materiel eftersom man i förhandlingar med Bergslagernas Järnväg, BJ, räknade med att teckna avtal om att BJ skulle trafikera ÅmÅJ med sitt rullande materiel. Likaså räknade man med att få ansluta sig till BJ station i Åmål  och betala ca 20 000 kronor till BJ för anslutningen.

När det gällde banans sträckning hade man frångått den ursprungliga sträckningen mellan Hallanda och Norane. Efter önskemål  från Långserud kommun att järnvägen skulle dras genom socknen och med löfte om aktieteckning beslutade man att dra järnvägen från Hallanda till Kättilsbyn för att därifrån "medelset en av den mötande stora höjdskillnaden betingad krökning mot väst - syd - väst fram till Emneskogssjöns östra strand, med nordlig och nordvästlig huvudriktning framkomma till den koncessionerade linjens korsningspunkt vid Myrås". Banan skulle på det här viset bli 72,42 kilometer lång i stället för 68,89. Denna ändring godkändes av Kungl. Majt i slutet av 1916.
   Ytterligare en anledning till denna "krok" via kättilsbyn var att man skulle få en bra anknytningspunkt för en framtida järnväg från Kättilsbyn  i nord och nordvästlig riktning fram till och längs Glafsfjorden. En bana som skulle kunna tillföra mycket trafik till ÅmÅJ.

En första fördyring
Det visade sig nu att BJ inte alls var intresserade av att ÅmÅJ skulle anslutas till deras station i Åmål. Bolaget fick därmed planera om linjedragningen in till Åmål. Järnvägen skulle nu korsa BJ på en viadukt 500 meter söder om BJ-stationen. Anlägga en egen bangård med eget stationshus strax intill BJ station. Man fick även uppföra lokstall, vändskiva och vattentorn. Fördyringen uppgick sammantaget till 110 000 kronor. ÅmÅJ station i Åmål fick heta Åmål Östra.
   Vidare beslöt man att anlägga en hållplats med stickspår vid Kroppa på Forsbacka kronopark, beräknad kostnad 5 000 kronor.

Den nya kostnadskalkylen slutade på 4 365 000. Med den som underlag ansökte man hos Kungl Majt statslån på två tredjedelar av totalkostnaden, 3 273 750 kronor. Statslånet beviljades och pengarna togs ur den så kallade Bibanefonden. Mer om järnvägens ekonomiska problem, de kommande åren, under kapitlet "Utredning om trafikering av Åmål - Årjängs Järnväg".

Banbyggnaden börjar, om än sakta
Koncessionsvillkoren krävde att arbetet med banbygget skulle bedrivas så att banan kunde öppnas för allmän trafik senast 1 oktober 1919
   Under 1917 började arbetet i låg omfattning vilket även kom att prägla de kommande åren. Bolaget hade mycket svårt att få fram kapital till bygget då dyrtiden under slutet av Första världskriget och de närmast efterföljande åren gjorde allt mycket dyrare. Under 1921 fick man en viss hjälp då staten gick in och hjälpte genom att placera nödhjälpsarbeten vid ÅmÅJ (dåtidens arbetsmarknadsprojekt).
  Johan Hallmén blev 1922 järnvägens verkställande direktör och arbetschef. Inför järnvägen öppnande blev han 1928 även trafikchef.

Bibanan Hallanda - Kättilsbyn
Den godkända planen att järnvägen skulle dras via Kättilsbyn kom att ifrågasättas på grund av de skenande kostnaderna för hela banbygget. Av bland annat dessa kostnadsskäl beslöt man att återgå till den ursprungligen planerade linjedragningen mellan Hallanda och Norane vilket också godkändes av Kungl. Majt.
    Samtidigt begärdes koncession på en 4 kilometer lång bibana mellan Hallanda och Kättilsbyn. Koncessionen beviljades 11 juli 1924.

Kättilsbyn omkring 1929. Slutpunkt på bibanan Hallanda - Kättilsbyn. Kvinnan på bilden är troligen stationens första håll- och lastplatsvakt. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Banbygget fortskrider
Tack var ekonomiskt stöd från kommuner och stora statliga lån från bibanefonden kunde man fortsätta med banbygget.
Bolaget koncentrerade sig nu på så fort som möjligt få igång trafik på någon sträcka så att man kunde få inkomster men ännu en svårighet återstod, rullande materiel.

Rullande materiel
I sin planering hade man från början med BJ:s goda minne räknat med att dom med sitt rullande materiel i avtal med ÅmÅJ skulle trafikera banan. När nu banbygget efter många år började närma sig slutet konstaterade man att BJ inte längre var intresserade av att trafikera den blivande banan. och där stod med en snart färdig bana men inget rullande material för trafiken.
   Några extra pengar fanns naturligtvis inte utan man var tvungen att än en gång gå till Kungl. Majt och begära ekonomisk hjälp i form av ännu ett lån.
   Kostnaden för att köpa rullande materiel beräknades till 175 000 kronor vilket också beviljades, om än efter det att banan hade öppnats för trafik. Mer om ÅmÅJ rullande materiel finns i kapitlet "Utredning om trafikering av Åmål - Årjängs Järnväg".

Kyrkuddens station omkring 1929. Kvinnan på bilden är troligen stationens första håll- och lastplatsvakt. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Banan öppnas för trafik
22 november 1927 öppnades den 30 kilometer långa sträckan mellan Åmål Ö och Hallanda för provisorisk godstrafik.
   24 januari 1928 öppnade den 4 kilometer långa bibanan Hallanda - Kättilsbyn för provisorisk trafik.
   11 juli 1927 kunde den 20 kilometer långa bandelen Hallanda - Sillerud öppnas för provisorisk trafik.
   Och äntligen, 2 december 1928, efter 11 års byggnadstid, kunde hela järnvägen, inklusive, bibanan, öppnas för allmän gods- och persontrafik. Järnvägsnätet i Sverige hade utökats med 73 kilometer normalspår.

Sandaholms station omkring 1929. Lok nummer 14 med persontåg väntar på avgång mot Åmål. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Hamnspår till djuphamnen i Åmål
Planerna på en djuphamn i Åmål började att diskuteras redan 1909 och det kom att dröja till 1927 innan man fattade beslut om att bygga hamnen och att den skulle ligga i Örnäs
   Koncession för spår från Åmål Ö till den blivande hamnen söktes och beviljades 12 april 1929
   På ansökan beviljade Kungl. Majt 8 april 1927 ÅmÅJ lån ur bibanefonden på 183 000 kronor för anläggande av hamnspår, 1 kilometer, mellan Åmål Ö och hamnen i Örnäs.
Hamnspåret öppnades för allmän godstrafik 22 december 1930.

En järnväg
19 april 1929beslutade Kungl. Majt att koncessionerna för järnvägen Åmål Ö - Årjäng, Hallunda - Kättilsbyn samt Åmål Ö - djuphamnen Örnäs skulle slås samman och allt skulle betraktas som en järnväg, ÅmÅJ.

Vad fick man för pengarna
När nu hela banan var i trafik ock kunde anses färdigbyggd summerade man alla kostnader. Dessa uppgick till 7 693 296 kronor och 69 öre. Mer om detta och banans trafik finns under kapitlet "Utredning om trafikering av Åmål - Årjängs Järnväg".

När ÅmÅJ planerades visade kalkylerna att järnvägen skulle kosta 4 365 000 kronor och skulle vara klar för trafik. Resultatet blev att det tog 11 år att bygga och kostade 7 693  296 kronor, nästan dubbelt så dyrt. När banan väl hade kommit i trafik hade bolaget mycket stora skulder. Trafikinkomsterna räckte inte på långa vägar att betala av på skulderna vilka i stället ökade varje år.
   Trots stora ansträngningar och ekonomiska förhandlingar med staten och berörda kommuner, alla med negativt utfall, kom det oundvikliga allt närmare.

Delvis nedläggning av persontrafik
5 september 1932 lades persontrafiken ned på bibanan Hallanda - Kättilsbyn

Konkurs
1 juli 1932 gick Åmål - Årjängs Järnvägsaktiebolag, ÅmÅJ, i konkurs och på en exekutiv auktion 23 januari 1933 inropades, för statens räkning, järnvägen av Riksgäldskontoret med tillträde till järnvägen 6 mars.
   Redan i maj 1932 hade Riksgäldskontoret (man visste redan då att ÅmÅJ skulle gå i konkurs) frågat Statens Järnvägar om de var villiga att överta driften av järnvägen. Samtidigt gav man i uppdrag till J Hägglund och S Norrman att utreda om det fanns möjligheter om något annat närliggande järnvägsbolag var intresserade att överta eller trafikera ÅmÅJ.

Avtal med Bergslagernas Järnvägar
I november 1932 meddelade Statens Järnvägar att man inte var intresserade att överta ÅmÅJ. Utredarna Norrman och Hägglund fick sitt uppdrag utökat och förhandlade fram ett treårigt avtal mellan Riksgäldsfullmäktige och Bergslagernas Järnvägar, BJ. Detta gick ut på att BJ, med sitt rullande materiel, skulle trafikera ÅmÅJ med endast  vagnslaster. Ingen persontrafik skulle förekomma.

Persontrafiken upphör
Från berörda kommuners sida gjordes uppvaktningar och stora ansträngningar att få till stånd ett nytt trafikbolag som skulle ta över och fortsätta driften vid järnvägen. Ansträngningarna misslyckades och Riksgäldsfullmäktige beslöt att teckna ovanstående nämnda avtal med BJ. Från 20 april 1933 började BJ trafikera järnvägen med endast vagnslasttrafik.
   Under perioden 20 april 1933 till 1 november 1936 förekom ingen persontrafik på järnvägen.

Ett sista försök att rädda ÅmÅJ
Under sommaren 1933 anmodade Svenska Järnvägsmannaförbundet och Sveriges Lokomotivmannaförbund Carl August Ehrlin och Carl Viksten  att utreda förutsättningarna för att kunna återuppta trafiken på ÅmÅJ i full utsträckning. 22 oktober 1933 presenterade dom sin "Utredning om trafikering av Åmål - Årjängs Järnväg" vilken gick ut på att ett nytt trafikbolag skulle bildas.

Såld till BJ och nytt bolagsnamn
Innan det treåriga avtalet mellan Riksgäldskontoret och BJ närmade sig sitt slut (april 1936) inleddes nya förhandlingar med BJ. Dessa resulterade i att ÅmÅJ skulle säljas till BJ med tillträde 1 januari 1937. Kravet på BJ var att allmän gods- och persontrafik skulle återupptas i full omfattning redan 1 november 1936.
   BJ betalade 438 000 kronor för ÅmÅJ. Administrativt placerades, från 1 september 1937, ÅmÅJ tillsammans med Dal – Västra Värmlands Järnväg, DVVJ, i ett nybildat dotterbolag till BJ, Järnvägsaktiebolaget Dal – Västra Värmland.
   I praktiken innebar detta att ÅmÅJ kom att bli en del av Järnvägsaktiebolaget Dal – Västra Värmland.
   I samband med köpet anskaffade BJ två motorvagnar från Nydqvist & Holm i Trollhättan, BJ 52-53, avsedda att användas i persontrafiken på ÅmÅJ och DVVJ.

Förstatligande
I det principbeslut om järnvägarnas förstatligande som riksdagen fattade 1939 ingick inte bara järnvägar med svag ekonomi utan även de banor som hade god ekonomi och gick med vinst. 1945 började diskussionen om statens övertagande av de banor som ingick i Trafikförvaltningen Göteborg – Dalarne – Gävle, TGDG. I denna förvaltning ingick Bergslagernas Järnväg, BJ, Lödöse – Lilla Edets Järnväg, LLEJ, Kil – Fryksdalens Järnväg, KFJ, Gävle – Dala Järnvägar, GDJ, Södra Dalarnas Järnväg, SDJ, Åmål – Årjängs Järnväg, ÅmÅJ, samt DVVJ.
   Efter långa förhandlingar beslutades att alla banor som ingick i TGDG skulle övertas av staten och från den 1 juli 1947 placeras i ett statligt bolag. Ett år senare, 1 juli 1948 överfördes banorna till Statens Järnvägar och inlemmades i dess organisation. Järnvägsaktiebolaget Dal – Västra Värmland upplöstes formellt 2 september 1949.

SJ T21 112 växlar på bangården i Svanskog 15 juni 1977. Foto: Hans Karlsson - Nyhlén.

Nedläggning
I den allt mer ökande konkurrensen från Lastbilar och bussar insåg SJ ganska snabbt att fortsatt trafik med gods- och persontrafik skulle bli en rejäl förlustaffär.
Man begärde att få lägga ned återstående godstrafik på bibanan till Kättilsbyn samt all trafik på sträckan Årjäng - Svanskog.
   Formellt fick man tillstånd att från 10 juni 1954  lägga ned godstrafiken till Kättilsbyn. I praktiken hade godstrafiken från Kättilsbyn upphört redan 1 juni 1940.
   Nedläggning av persontrafik mellan Årjäng och Svanskog medgavs från 10 juni 1954.     
   Nedläggning av godstrafiken medgavs från 1 januari 1956. I praktiken hade man sedan 10 juni 1950 endast kört godståg vid behov.
   Mellan Åmål och Svanskog fick man tillstånd att lägga ned persontrafiken 26 september 1966. Begränsad persontrafik hade då pågått sedan 26 maj 1963.
   1 januari 1992 lades godstrafiken ned mellan Åmål och Svanskog. Sista officiella godståget gick 19 december 1991.

Upprivning
Mellan Årjäng och Svanskog revs banan 1955.

Bilderna nedan har ställts till förfogande genom Morrgan Claesson och visar spårrivning på en okänd bangård längs ÅmÅJ. Någon som vet var?

Kvarvarande trafik
1992 tecknade  den ideella järnvägsföreningen, JÅÅJ – Järnvägssällskapet Åmål - Årjäng, arrendeavtal med Banverket. Avtalet ger föreningen rätt att trafikera det återstående spåret av forna ÅmÅJ mellan Svanskog - Åmål - Djuphamnen. Föreningen har också ansvaret för spårets underhåll. Läs mer på deras hemsida!

Mer om ÅmÅJ
Ytterligare information om ÅmÅJ hittar du på
- Järnväg.net
- Kirbys hemsida om Åmål - Årjängs Järnväg
- Stefan Nilssons hemsida om Åmål - Årjängs, och Dal - Västra Värmlands Järnväg

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
amaj_snabbf..html senast uppdaterad 2011-12-01