Smalspår i snö - En besvärlig vecka på BKB

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Smalspår i snö - En besvärlig vecka på BKB -

av Gunnar Lind

När broder redaktören utbad sig en artikel till julnumret (JTJ-NYTT 4 1996) var det väl underförstått att den skulle handla om jul eller åtminstone om snö. Resultatet blev några snöiga anteckningar från Blekinge Kustbanor, BKB, med ursprung i min mors dagbok, kompletterad med egna minnesbilder från vintern 1928/29 - en 8-åring suger till sig det som intresserar och kommer ihåg det. Min mor var järnvägsbarn (morfar stationsföreståndare i Djupadal, numera Kallinge) och själv anställd vid BKB som kontorsbiträde - telegrafist - på byrån i Ronneby. Även sedan hon tagit avsked ur tjänsten följde hon vad som timade längs banan. Viktigare händelser vid BKB återfinns i hennes dagbok vid sidan av familje- och vädernoteringar. Nu hjälper den mig att minnas.

Julen 1928 var normalt sydsvensk, duggregn julafton, regn juldagen och annandagen. Den 27 december kom frosten och den 30 snön. Sedan vackert vinterväder över årsskiftet, vilket höll i sig till mitten av januari. Då kom snön på allvar i förening med blåst och tidvis efter sydliga förhållanden sträng kyla. En föraning om filmbulvintern får man den 15 - 18 januari 1929.
Ur min mors dagbok: 15 jan - "yrväder hela natten", 16 jan- " yrväder, tågen timmar sena, 4:an ank kl 2 natten", 18 jan - "25 grader kallt morgonen". Det kan tilläggas att tiden för tåg 4 gäller Ronneby, dit tåget skulle ankommit kl 22 (och Karlskrona 22.50) men då restaurangvagn medfördes bör ingen resande ha lidit materiell nöd. Ingen notering om fastkörda tåg, så det tycks ha hankat sig fram i ovädret, ehuru försenade. Anteckningen om tåg 4 tyder på att min far kan ha haft tågledarjour den veckan och därför höll sig vaken. Snö, snöyra och kyla fyller dagboken ända till slutet av februari, som varmast -6 grader annars mellan 10 och 20 grader kallt.

Den 13 februari, som det året var askonsdag, drog det ihop sig på nytt. Enligt dagboken -7 grader och snöfall hela dagen, på natten övergående i snöstorm. Den höll på mer eller mindre intensivt t o m den 15, därefter enbart blåst i tre dagar. Den lätta kallsnön och vinden åstadkom en drivbildning, särskilt kännbar på slättbygder i västra Blekinge och östra Skåne. Det var också där som trafiksvårigheterna blev störst - i den småkuperade och mera skogiga terrängen i centrala Blekinge, ungefär öster om Sandbäck, hade stormen inte lika fritt spelrum och där kunde trafiken med något undantag hållas igång hjälpligt. Blekinges långväga tågförbindelser över Kristianstad drabbades därför värst, medan förbindelser norrut över Alvesta, Vislanda och Älmhult fungerade med en del förseningar.

På morgonen den 14:de blev det kritiskt på stationssträckan Kristianstad - Fjälkinge (totalt 10 km med stigning från ca 2 m till 28 m ö h den sista halvmilen, delvis genom jordskärningar) och på förmiddagen även på "Listerbanan" Sölvesborg - Hörviken. Till att börja med hade tågledaren ställt in godståget nr 10 från Kristianstad och först ut på sträckan blev ett lokaltåg (nr 15, från Sölvesborg kl 6.50).
Tåget med normalsammansättningen en F-vagn och en Co hade utrustats med två lok tankloken nr 2 och 19 såvitt jag kunnat utröna. Det lyckades ta sig till Kristianstad med viss försening och även mötande tåg, nr 14 klarade "Fjälkinge backe". Det tåget kom till Ronneby 12.30 (tidtabellstid 10.45) och Karlskrona en timme senare. Dagens sista tåg till Karlskrona skulle det visa sig.
Fram emot förmiddagen förvärrades situationen kring Fjälkinge - snön vräkte ner och stormen åstadkom långa och höga drivor, "som ogenomträngliga murar, högre än tåget". Nu blev det också svårigheter längre österut, kring Sölvesborg och Gammalstorp.
Tåg nr 13 (morgonförbindelsen mot Malmö, från Karlskrona 6.10) hade lämnat Sölvesborg 10.40 (tidtabellstid 9.10) med kvarhållningsorder i Fjälkinge för möte med tåg 2 (morgonförbindelsen Malmö - Karlskrona, från Kristianstad 11.0). Med sitt kraftiga tenderlok tog sig 13 fram till Fjälkinge men frågan efter mötande tåg besvarades av tågklareraren med en huvudskakning och gest mot tobaksladorna i bangårdens västra ände, i den mån de kunde ses i snöyran.
Personalen på tåg 14 hade ju berättat om läget för några timmar sedan. Nu hade han fått Tåg ut för 2:an i rätt tid men sedan var det tyst och stilla - tåget "försvunnet".

Vi förflyttar oss nu till byrån i Ronneby, där den centrala trafikledningen utövas av trafikexpeditionen (TE). I TE ingår telegrafexpeditionen ("telegrafen" i dagligt tal) och tågledaren, det hela en del av trafikavdelningen. Telegrafen är bemannad så länge tidtabellen kräver det, i regel kl 5.50 - 23.
Som tågledare fungerar under kontorstid vanligen trafikinspektören själv eller byråassistenten på trafikavdelningen; övrig tid uppehålls tjänsten i hemmet enligt ett joursystem, i vilket även kompetent personal från andra avdelningar kan ingå. På telegrafen är det sällan tyst, det svarar de fem morseapparaterna för som förbinder TE med var sin stationssträcka. Merparten av knäppningarna består ju av tåganmälningar mellan stationerna, ointressanta för TE, men på anropet "TE" reagerar telegrafisten. Den skicklige kunde inte bara höra vilken apparat som kallade utan även lyssna av och svara via rätt nyckel och utan remsa - bara för säkerhetstjänsten och annat som borde dokumenteras satte man igång remsan, vars streck och prickar bevarar ärendet åt eftervärlden.
Morgonpasset på telegrafen är normalt ganska behagligt. Man hinner med en del kansliarbete åt trafikavdelningen en sidouppgift för telegrafisten - samtidigt som man noterar med ryggmärgen via morseapparaternas tickanden hur tågen rullar från station till station. Till rutinen hör att sända ut tidssignal till stationerna kl 11, varefter dessa lämnar dagens första vagnrapport, omfattande på stationerna disponibla godsvagnar och presenningar. Men den här torsdagsmorgonen var det inte normalt, tidigt gällde anropen TE och avsåg förseningar. Det blev att ringa hem till jourhavande tågledaren, som i sin tur hörde av sig med beslut om mötesändringar. Tidigt kom beslut om inställda, godståg – nr 9 från Karlskrona och 10 från Kristinstad godsbangård. Allt skulle skrivas på orderformulär som telegraferades ut till berörda stationer. Efter kl 8 blev kommuniceringen enklare, eftersom tågledaren då fanns på plats i rummet intill telegrafen.

"TE TE Fk - TE TE Fk .... " anropar telegrafen ca 11.30, förtäljande att tåg 2 är försenat och befinner sig på okänd position väster om Fjälkinge. Aktiviteten ökar nu också på övriga avdelningar.
Baningenjören börjar planera för plogtåg men bedömer efter samtal med banmästaren i Ronneby ett sådant helt meningslöst i rådande väder.
Maskiningenjören förbereder dock lokstationen i Ronneby på montering av snöplog på ett tanklok - en sådan tar tid att få fram, då plogarna är uppställda längst in på ett svårväxlat stickspår bakom lokstallet (de används inte varje år!).
En fråga till Fjälkinge om tåg l3:s lok kunde skickas ut som hjälp till tåg 2 avstyrks av tågklareraren - för riskabelt ned tanke på den obefintliga sikten, det finns ju ett tåg på stationssträckan vilket kan röra sig mot Fjälkinge samtidigt. Enda utväg att se tiden an. Däremot vill han gärna bli av med tåg 13. Inte minst av omtanke om de resande borde man försöka föra det tillbaka till Sölvesborg, österut skulle en backgående tendermaskin kunna dra tåget ännu så länge.
Maskiningenjören ser framför sig ett tåg 2, som så småningom kämpar sig fram till Fjälkinge med nästan tomma kolboxar och tankar, och uppdrar via telegrafen åt stationsföreståndaren att om möjligt ordna med kol och vattentagning.
Vi ser nu på läget från Sölvesborgs horisont. Där har tåg nr l (från Karlskrona kl 10.0) anlänt vid l4-tiden, ca l timme försenat. Det blir inställt från Sölvesborg och Skåneresenärer hänvisas till förbindelse över Älmhult med SOEJ tåg 2. Nu har även Listerbanan korkats igen, sedan ett resandetåg mot Hörviken fastnat vid Lister - Mjällby. Två hjälplok har sänts ut från Sölvesborg men rönt samma öde!

Bilden är tagen i Gammalstorp 19 februari och ger en uppfattning om snöläget. Foto: Samling Gunnar Lind.

Och på stationen i Gammalstorp sitter min farmor och farfar isolerade (farfar stations-föreståndare i Gammalstorp ) "hela bangården en jättesnödriva" berättas det.
I Sölvesborg förbereder man nyutrustning av tåg 4 till Karlskrona - man har ju samlat på sig ett par tågsätt - men också det blir inställt. Läget i Gammalstorp och en ny fastkörning, nu långt österut mellan Ronneby och Bredåkra, har fått tågledaren att tänka om. Fjälkinge, Gammalstorp och Bredåkra, tillsammans innebar de totalstopp för hela huvudlinjen.

Läget i Fjälkinge då? Normalt skulle tåg 2 haft 13:s tenderlok (det var en timmes marginal i Kristianstad), Nu hade man fått de två tankloken från 15 i stället. Sammansättning i övrigt en postvagn (D 112 eller 113), en F-vagn, BCo 16 och en Co-vagn, alltså teoretiskt en lätt börda för de två loken - sammanlagd dragkraft 6,9 ton och adhesionsvikt 37 ton. Men teorier hjälpte inte mot naturkrafterna den dagen. Man hade fastnat definitivt i stigningarna upp mot Fjälkinge.
Om hur det gick sedan berättade lokförare Gösta Andersson (förare på lok 19) för en journalist vid ankomsten till Sölvesborg. Något ur intervjun återges från ett tidningsurklipp. Snön yrde vilt och vinden var bitande, ingen bebyggelse i närheten, ganska långt till väg (vägarna var för övrigt oframkomliga). Försök att backa tåget och ta sats hjälpte föga - att backa längre sträcka in i nybildade drivor var inte tillrådligt på grund av urspårningsrisk. Man hade hoppats på hjälptåg men något sådant märktes inte av - och tågradion var inte uppfunnen än.
På eftermiddagen hade några av banavdelningens folk, banvakt och linjearbetare från Fjälkinge, lyckats ta sig fram till tåget efter linjen, som delvis var renblåst, delvis igensnöad men det hade gått att komma runt de värsta drivorna. Deras uppgift var att söka skotta loss loket eller åtminstone återvända och rapportera om läget. Intetdera lyckades, ty vädret tog i och de måste bli kvar på tåget overksamma. Alla fick bereda sig på övernattning i tåget. En av linjearbetarna, som var väl lokalkänd, lyckades på kvällen ta sig till en bondgård och återkom efter ett par timmar, släpande på kaffe, bröd, smör och pålägg, så resande och tågpersonal kunde hålla den värsta hungern borta. Törsten fick man klara av med hjälp av smält snö. (Ett hjälplok hade faktiskt sänts ut från Kristianstad men fastnat ett stycke väster om 2:an, fick man reda på följande dag.)
Hur förflöt kvällen och natten i ett tåg som utkyldes snabbt? Loken måste hushålla med kol och vatten, så någon tågvärme därifrån var inte att tänka på. Nu får man nog säga att turen trots allt var på järnvägens sida: BKB:s äldre BCo- vagnar uppvärmdes fortfarande med varmvatten från kokspanna i slutet system i särskilt pannrum mellan 2- och 3-klassavdelningarna). Personalen kallade dem "grytvagnar''.

Ritning på en så kallad "Grytvagn". BKB BCo 14.

BCo 16 var en grytvagn med välfyllt koksförråd, övriga vagnar hade ångvärme från Loket. Vidare höll sig människorna helst hemma i vinterkylan så resandefrekvensen var låg - ett 25-tal personer. Dessa rymdes gott i BCo-vagnen jämte post- och tågpersonal samt de insnöade snöskottarna. Värst hade väl lokpersonalen det, som måste turas om att övervaka fyren i loken.

Så randades den 15 februari. På tåg 2 var snöskottarna tidigt ute och fick dessutom hjälp av civila skottare så att ca 50 man arbetade sig genom drivorna. Spade, snöskyffel och skottkärra - här nere kallad rullebör - var tidens maskinella utrustning, men den fungerade!
Lokpersonalen ägnade sig under tiden åt skottning för annat ändamål - vatten förrådet måste kompletteras och snösmältning var enda möjligheten. Kl 12 började tåget röra sig framåt så sakta och 12.20 kunde tågklareraren i Fjälkinge - telegrafera Tåg in.

Tåg 2 i Fjälkinge klockan 12.20. Enligt tidtabell skulle tåget ha varit där dagen innan 11.16. Draget av tankloken BKB nummer 19 och 2 . Foto: Samling Gunnar Lind

Fortfarande snöade det, men det civila samhället hade börjat komma i gång så smått. Maskiningenjörens önskan hade kunnat uppfyllas - socknen. brandspruta, hästanspänd och handpumpad (!), stod insatsberedd på stationen och Fjälkinge bränneri (det fanns en hel del sådana i "potatisriket") hade åtagit sig att sälja behövligt kol, som anlände i släde. Vattning och kolning tog tid vid sidan av hjulknackning och lagersmörjning, tid som utnyttjades till utspisning av resande och personal, om med hjälp av Fjälkinge gästis eller stationsföreståndarens skafferi är mig obekant, men sagesmannen gav gott betyg åt födan.
   Kl 15.15 var det så klart för avgång, lokförarna kunde ge full ånga och tåget rulla österut, för säkerhets skull medförande några av snöskottarna. Efter Tåg in från Bäckaskog kunde personalen i Fjälkinge pusta ut. Visserligen låg det en tillfällig tidtabell för nästa tåg på tågexpeditionen men den avsåg ett plogtåg som i verkligheten kom först två dagar senare!
    Det kan tilläggas att snöskottarna fick göra skäl för sina fribiljetter, då tåget åter fastnade, nu strax öster om Bromölla. Den största drivan som Andersson sett på hela vägen, "betydligt högre än tåget", återstod någon km före infarten till Sölvesborg. Den kunde dock forceras i full fart, 70 km/t, och kl 18 anlände man till Sölvesborg, mottagna av nyfikna innevånare och efter blekingska förhållanden stort pressuppbåd (tre tidningar samtidigt, påstås det). Tåg nr 2 hade då tagit 30 timmar på sig från Kristianstad, en medelhastighet av l km/t.
   Längre kom inga resande den kvällen, men tågklareraren berättade att ett tåg nyutrustats på middagen och var på väg mot Karlskrona, förstärkt med ett 20-tal snöskottare, bl a hade man väntat svårigheter i Gammalstorp. Ett plogtåg från Karlskrona hade kommit till Sölvesborg vid 7-tiden och skulle stå kvar över natten.
   Medan arbetet i väster koncentrerats kring tåg 2:s äventyrliga färd, hade banavdelningen öster om Sölvesborg använt dagen till plogning av huvudlinjen. Visserligen snöade det fortfarande - och blåste också för den delen men linjen måste ju öppnas så snart som möjligt. Däremot ansåg man det inte möjligt att ge sig på Listerbanan och linjen mot Kristianstad förrän den 16, då snöfallet väntades upphöra. Plogtåget bestod av två lok, det främre med snöplog, samt "banfinka", en C-vagn för vila och värmning och en spårrensare. Jag minns faktiskt den imponerande plogen som räckte en bit ovanför buffertbalken på det främre loket - något annat än de små gardjärnsplogar som normalt användes vintertid! Utom lokpersonalen utgjordes tågets besättning Snö i Gammalstorp 29 februari 1929 av baningenjören själv, sträckans banmästare, fyra man på spårrensaren och några linjearbetare i reserv.
Företaget avancerade långsamt västerut med personalbyte i Ronneby och Karlshamn i anslutning till att man tog kol och vatten. Nu skulle det alltså vara något så när rent öster om Sölvesborg. Trodde man på TE! Tåg nr 5 släpptes optimistiskt i väg som första långgående tåg från Karlskrona kl 18.30. I Gammalstorp, där plogtåget senast tagit sig igenom, är det emellertid igensnöat på nytt redan vid 2l-tiden och där slutar 5:ans färd västerut i avvaktan på utgrävning.
Ett par resandetåg har man kunnat köra lokalt öster om Karlshamn men godstågen är fortfarande inställda - kanske vill man inte komplicera tidtabellen ytterligare, kanske vill man reservera "stortyskarna", lok 28 och 29, för andra tåg som behöver stor dragkraft.

Snö i Gammalstorp 19 februari 1929. Foto: Samling Gunnar Lind.

Den 16 februari råder fortfarande storm men snöfallet har upphört. Plogtåget, som enligt planerna skall klara av resterande snöröjning i dag, kör fast (!) på Listerbanan, så Kristianstad - plogningen blir uppskjuten till den 17:de - ett fåtal resandetåg är i gång mellan Sölvesborg och Karlskrona men inga godståg. För den 17 februari antyder dagboken fortsatta trafiksvårigheter och meddelar lakoniskt "ingen förbindelse Sg - Cr hela dagen" och "plogtåget fast Sg - Cr". Kristianstad (Cr) nådde man alltså inte ännu. Den 18 redovisas första förbindelsen från Kristianstad, tåg nr 2 som dock är ca 1 timme försenat.

Första godståget efter snöovädret ankommer Gammalstorp den 19 februari. Foto: Samling Gunnar Lind.

Den 19 februari kommer godstågen i gång igen och för den 20 upplyses "alla tåg gå åter". Järnvägspersonalen kan andas ut efter en vecka av besvärligheter och hårt arbete, likaså resande och postpersonal. Livsmedlen rullar åter till städer och tätorter – merparten därav, t ex färsk mjölk, fraktades på ju den tiden på järnväg. Och den 1 mars innehåller dagboken det enda ordet "mildväder"!

Ett av loken som var med. BKB 19, före detta Mellersta Blekinge Järnvägs lok nummer 19, i Sölvesborg 1935. Vagnen är BKB Co 39 (18). Loket finns bevarat på Kristianstads järnvägsmuseum. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Retur till sidans början

Returtåg till innehållsförteckning