Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
SAJ, Skövde - Axvalls Järnväg
Av Rolf
Sten |
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
1859 öppnades Västra stambanan för trafik
genom Skövde. Under åren som följde tillkom ett
stort antal smalspåriga banor i regionen. Från Skövdes
sida arbetade man för att få fler
 banor anslutna till staden. Många olika
förslag diskuterades men inget av dom såg ut att bli
verklighet.
Vid stadsfullmäktiges sammanträde 9 april 1897 föreslog
godsägaren Albert Ewert (se vidstående bild) att undersökningar
skulle göras för en järnväg mellan Skövde
och Axvall. Beslut fattades om tillsättandet av en kommitté
bestående av fem personer som skulle utreda frågan.
Denna kommitté föreslog att majoren
vid väg- och vattenbyggnadskåren E Westerberg skulle
göra undersökningen samt ta fram alla nödvändiga
handlingar. Detta godkändes av stadsfullmäktige som
samtidigt beslutade att tillsätta en ny kommitté
bestående av sju personer. Uppdraget var att "taga
hand om stadens järnvägsfrågor".
Westerberg fullföljde sitt uppdrag och
rapporterade resultatet till kommittén vilken senare rapporterade
bland annat: "Av det omkr. 350 km. långa järnvägsnät,
som den enskilda företagsamheten lagt över Skaraborgs
län, har Skövde hittills varit alldeles oberört.
Följderna av denna isolering hava icke heller dröjt
att infinna sig. De skola säkerligen i den mån detta
järnvägsnät ytterligare tillväxer bliva allt
kännbarare. Det stora uppsving, som Skövde gratis erhöll
genom stambanans förläggning genom staden, har efterträtts
av ett relativt stillastående. Under 10-årsperioden
1875-1884 växte Skövde stads folkmängd med 60
%, men under 10-årsperioden 1885-1894 med endast 15 %,
under det grann städernas invånareantal under samma
tid ökats med 20 resp. 21 %. En stor del av den lokaltrafik
och det varuutbyte med den omgivande landsbygden, som förut
varit koncentrerat till Skövde, ledes nu medelst de enskilda
järnvägarna från Skövde. -- Det är
därför hög tid, att Skövde vidtager erforderliga
åtgärder för att komma i förbindelse med
provinsens smalspåriga järnvägsnät. Denna
förbindelse kan jämförelsevis lätt vinnas
genom utförande av den föreslagna järnvägsanläggningen
mellan Skövde och Axvall. Denna järnväg skulle
enligt den av majoren WESTERBERG utförda utstakningen få
en längd av 21 km. och en spårvidd av 0,891 m. eller
densamma som länets alla enskilda järnvägars.
På kortast möjliga väg skulle Skövde därigenom
komma i omedelbar förbindelse med provinsens rikaste bygder
och med ett slag bryta den isolering, som lagt sig hämmande
över stadens utveckling. Att denna så gynnsamt belägna
järnvägslinje skulle året om erhålla en
betydande persontrafik, är påtagligt. Resan mellan
Skövde och Axvall, som nu över Stenstorp kräver
en tid av 2 timmar och 23 minuter, skulle nämligen kunna
utföras på ungefär 40 minuter."
Kostnaden för järnvägen beräknades till
700 000 kronor. Skövde stad beslöt att teckna sig för
aktier till ett värde av 250 000 kronor.
Inbjudan till aktieteckning sändes ut
17 juni 1898 och samma dag begärdes koncession.
Koncessionen beviljades och bolagsordning fastställdes av
K. M:t 22 december 1898.
Koncessionen föreskrev att banbyggnaden
skulle starta senast 12 december 1899 och banan skulle vara klar
för allmän trafik 31 december 1901. Datum för
färdigställande kom att efterhand flyttas fram till
31 december 1904.
29 juni 1899 konstituerades Skövde - Axvalls järnvägsaktiebolag,
SAJ. Bolagets första styrelse kom att bestå av Axel
von Matérn, August Forsslund, Eric Uggla, Alfred Eklind
samt Abraham Wetterberg.
Kostnadsförslaget kom att revideras två
gånger för att slutligen hamna på 778 000 kronor.
Statslån på 369 000 kronor beviljades 31 maj 1901.
Bilden visar ett inspektionståg under SAJ byggnad. Loket är nummer
1 "Sköfde". Året
är tidigt 1904 och platsen är Harket och hela bolagsstyrelsen
är på inspektion. Sannolikt är bilden tagen då
de båda rälsläggarlagen möttes. Flaggan anger punkten där
den sista skenskarven skruvades ihop. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Banan byggs
Det kom att dröja ända till våren 1902 innan
banbygget kom igång. Ett av de största och besvärligaste
arbetena var banans byggande genom kalkberget vid Våmbs
kyrka.
Som dragkraft vid banans rälsläggning
köptes 1902 ett begagnat lok från Hjo - Stenstorps
Järnväg , HSJ. Loket var HSJ lok nummer 4 F. U. von
ESSEN, byggt av Kristinehamns verkstad 1875. Vid SAJ kom loket
att vara i tjänst fram till 1905 då det såldes
till Dala - Ockelbo - Norrsundets Järnväg, DONJ. Vid
DONJ gick loket som nummer 8 till år 1908 då det
såldes vidare till Hå - Vallviks järnväg.
Där kom det som lok nummer 2 att tjänstgöra fram
till början av 1930-talet då det skrotades.
Skärningen genom kalkberget vid Våmb 1904. Bilden
visar bland annat SAJ två personboggivagnar. Foto: Nybergska
samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Hösten 1902 började bolaget förhandlingar med
Lidköping - Skara - Stentorps Järnväg,
 LSSJ, om SAJ:s anslutning till LSSJ
station i Axvall. (Vidstående bild visar anslutningen
i Axvall. Grön linje är SAJ).
Det här kom att bli en besvärlig
historia då SAJ tyckte att LSSJ ställde orimliga villkor.
Positionerna blev så låsta att frågan fick
lämnas till K. M:t för avgörande. Sedan K. M:t
begärt in yttrande från bland annat Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen visade det sig att remissvaren pekade
i SAJ:s favör.
Inför hotet att K. M:t skulle bestämma
villkoren backade LSSJ på sina krav och blev mer kompromissvilliga.
Även SAJ:s styrelse blev mer kompromissvillig eftersom banan
nu nästan var färdigbyggd och man såg sig mer
eller mindre tvingad till en lösning.
I januari 1904 kom man överens om villkoren
för SAJ:s anslutning till LSSJ i Axvall.
Under tiden, januari 1903, hade man snabbt kommit överens
med Statens Järnvägar om villkoren för SAJ anslutning
till SJ-stationen i Skövde.
SAJ lok nummer 2 "VARNHEM" med persontåg ankommer Varnhem. Året är 1904
och järnvägen har nyss öppnats för trafik.
 Den
uniformerade mannen till höger om semaformasten är stationens förste
stationsinspektor, Otto Rosander. Han var född 6 november 1869 i Östra
Werlinge, Hammarlöv. Hans järnvägsmannabana började 1898 då han anställdes
som konduktör vid Malmö Kontinentens Järnväg.
1904 sökte han och fick tjänst vid den helt nya stationen Varnhem. Foto:
Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Bilden till vänster visar Stationsinspektor Otto Rosander. Foto genom
Elisabeth Abrahamsson.
Öppnas för trafik
Trots alla besvärligheter blev järnvägen färdig
för trafik. 26 mars 1904 öppnades banan för allmän
trafik och den 31 mars avgick första tåget från
Skövde.
Kostnaden för hela järnvägen inklusive rullande
materiel var kostnadsberäknad till 778 000 kronor. När
det nu hela var klart kunde man konstatera att man överskridit
kostnadsramarna. Den slutliga kostnaden blev 937 277 kronor.
Bättre start hade man kunnat få.
För denna summa hade man nu ett 21 kilometer
långt huvudspår med spårvidden 891 mm. Sidospårens
längd uppgick till 3 kilometer.
Rälsen var av stål och vägde 17,5 kilo per meter.
Största lutning uppgick till 16,7 ‰ och minsta kurvradie
var 250 meter.
Vi trafikstarten var hastigheten begränsad till 20 km/t
med den höjdes 1905 till 35 km/t.
SAJ lok nummer 1 "SKÖFDE" med tåg vid infarten till Ljungstorp.
Fotot är taget 15 juni 1904 klockan 13.30. Foto: Nybergska samlingen,
Sveriges Järnvägsmuseum.
Rullande materiel
Vid trafikstarten bestod den rullande materielen av 2 tanklok,
en tvåaxlig personvagn, 2 personboggivagnar samt en tvåaxlig
kombinerad postvagn. För godstrafiken hade man köpt
30 tvåaxliga godsvagnar.
De två tankloken var byggda av Motala
Verkstad. Axelföljden var 1C det vill säga ett löphjul
följt av tre drivande axlar.
Lok nummer 1 "SKÖFDE" levererades redan 1902 och fick
tillsammans med det begagnade loket från HSJ hjälpa
till med banans rälsläggning.
Lok nummer 2 "VARNHEM" levererades 1903.
Trafiken blev från början betydligt
livligare än man hade räknat med. Detta medförde
att man ganska snabbt fick brist på rullande materiel.
Nu var ju pengar ett problem men det löstes så att
Skövde stad köpte in mer rullande materiel varefter
detta hyrdes ut till SAJ mot årlig avgift på 10 000
kronor under 15 år.
1907 fick SAJ på det viset ytterligare ett nytt tanklok. Det var
för dåtiden ett mycket modernt ånglok då det bland annat hade en ångpanna
försedd med så kallad överhettning. Det var tillverkat av Nydqvist & Holm i Trollhättan och hade
axelföljden 1C1. Loket numrerades som nummer 3 och fick
namnet "SKÖFDE". Lok nummer 1 som hittills hade haft namnet "SKÖFDE"
namnändrades och fick ett nytt namn "AXVALL".
1909 såldes lok nummer 2 till LSSJ där
det som lok nummer 7 kom att trafikera sträckan Skara -
Timmersdala.
Som ersättning för lok nummer 2 skaffades
1910 ytterligare ett nytt lok. Detta lok var identiskt med lok
nummer 3 och numrerades vid SAJ som lok nummer 4. Loket fick
överta det sålda lok nummer 2:s namn "VARNHEM".
För service och underhåll av ångloken
byggdes i Skövde, bangårdens södra ände,
ett så kallat rundstall med två platser. Framför
stallet placerades en vändskiva på 5 meter. Den byttes
1913 till en större med diametern 10,5 meter. Utanför
stallet fanns även ett stenkolsförråd
I Axvall, bangårdens östra ände, byggde SAJ 1904
ett parallellstall med ett spår och en 5,8 meter vändskiva
framför.
Stall, bangårdar och övriga byggnader är numera
borta både i Skövde och Axvall.
SAJ lok nummer 3 "SKÖFDE" med persontåg i Axvall på 1920-talet.
Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Och sedan
I närheten av Skövde låg kalkbruken Gullhögens
bruk och från deras sida fanns önskemål om att
få anslutning till den normalspåriga västra
stambanan. Förhandlingar startade 1918 och dessa resulterade
i att de 1560 metrarna av SAJ som låg närmast Skövde
försågs med en tredje skena vilket gjorde det möjligt
att transportera normalspåriga vagnar mellan Skövde
och Gullhögens bruk. Trafiken på treskensspåret
startade 10 juli 1919.
Vattnet till ånglokens pannor var från
början ett stort problem eftersom vattnet var av mycket
dålig kvalité. För att förbättra
detta köpte SAJ 1922 ett stort markområde på
Billingen. Området innehöll en tjärn med bra
vatten i anslutning till huvudspåret. Ångloken försågs
med så kallade ångelevatorer vilket möjliggjorde
att loken kunde stanna vid tjärnen och själva suga
upp vattnet och fylla på sina förråd.
Linjebild visande järnvägsbanken vid Remningstorp
1904. Loket är nummer 2. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
Järnvägsmuseum.
SAJ, Skövde - Axvalls Järnväg
utfarten från Skövde 1904. Skövde, Statens Järnvägars
station vid Västra stambanan. Föreningsstation med
SAJ.
Till vänster syns SAJ kolgård och vändskiva. Lokstallet ligger
alldeles utanför bild. Tåget på bilden har just lämnat stationen i
Skövde och påbörjat sin färd mot Axvall. Loket är nummer 2 "AXVALL"
tillverkat 1903 av Motala Verkstad. Till höger om loket syns
omlastningsskjulet där omlastning av gods skedde mellan normalspåriga
och smalspåriga godsvagnar.
Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
LSSJ tar över
1 juli 1935 uppgick SAJ i
LSSJ och kom därefter att upphöra
som eget bolag.
Den rullande materielen märktes om med den nye ägarens
signatur, LSSJ, vilken i fortsättningen uttyddes Lidköping - Skövde &
Stenstorps Järnväg.
Lok nummer 1 blev LSSJ 48, lok nummer 3 blev LSSJ 39 och lok
nummer 4 blev LSSJ 50.
Förstatligande
1 juli 1948 förstatligades LSSJ
Skövde i början av 1950-talet. En ensam rälsbuss
på SAJ-spåret står och inväntar anslutande
tåg på västra stambanan. Stationshuset skymtar
bakom rälsbussen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Nedläggning
1 september 1961 lades all trafik ned mellan Axvall och Gullhögen.
Rivningen av smalspåret mellan Axvall och Skövde var
klar 1967. Det enda som återstår av forna SAJ är
det kvarvarande normalspåret mellan Skövde och Gullhögen
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift
från 1926 beskrivs SAJ enligt följande:
Skövde - Axvalls järnväg, 21 km.
Järnvägen, som från Skövde station å
statsbanan utgår i sydlig riktning med vacker utsikt över
Skövde, beskriver söder och väster om staden en
stor S-kurva och passerar Våmbs på 1100-talet uppförda,
mycket sevärda kyrka samt en djup, 500 m. lång skärning
i kalkberget, det dyrbaraste arbetet under hela järnvägsanläggningen.
Från Våmbsklevens anhalt fortsätter linjen uppför
Billingens sluttning till Skarsjö, 8 km. från Skövde.
Under 6 km. av denna sträcka går vägen i en stigning
av 16,67 ‰ men fortsätter därefter i svagare lutning
till ett kortare horisontalplan över berget i den sänka,
som delar Billingen i två från varandra skilda höjdpartier.
Terrängen mellan de båda bergväggarna i norr
och söder utgöres av en vidsträckt mosse, där
järnvägens vattentag är beläget. Sedan banan
passerat detta parti, bär det åter utför i en
vacker skogbevuxen sluttning, därifrån en vidsträckt
utsikt erbjuder sig mot väster med Varnhems och Skara kyrkor
samt Hornborgasjön i fonden.
Från Ljungstorps anhalt vänder nu banan av mot norr,
gör en stor kurva genom en lång skärning i närheten
av Backa gårds anhalt och går i sydlig riktning över
öppen terräng fram till Varnhems station. Lutningen
härunder uppgår ävenledes till 16,67 ‰.
Omedelbart öster om Varnhems station ligger den välbekanta
klosterkyrkan med samma namn. Från Varnhem går linjen
nu med böjning mot väster över slätten förbi
det gamla godset Ökull, anhalt, fram till Prinshaga anhalt,
belägen omedelbart söder om Skaraborgs regementes forna
lägerplats. Härifrån är endast 1 km. till
Axvalls station, belägen vid sydvästra hörnet
av Axvalls hed, och föreningsstation med Lidköping
- Skara - Stenstorps järnväg.
Våmbs kyrka sedd från järnvägen. Foto 1924:
Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.
Källor:
Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift
från 1926, Svensk järnvägsstatistik, Yngve Holmgren
Västgötaånglok samt järnvägsdata.
|
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
 |
|
Returtåg till SAJ "innehållsförteckning" |
© Rolf Sten
saj_fakta.html senast uppdaterad
2012-10-10
 |