Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
YEJ, Ystad
- Eslövs Järnväg
Av Rolf
Sten |
|
Snabbfakta YEJ, Ystad
- Eslövs Järnväg (Facts about YEJ ) (2002-04-08)
|
1845 lämnade greven A E von Rosen till ett
förslag på vilka viktiga järnvägslinjer
som han ansåg borde byggas. Han föreslog bland annat
en huvudlinje från Stockholm via trakten av sjön Tisnaren,
Eksjö samt vidare till Ystad. Några vidare åtgärder
gjordes inte men var ett viktigt inslag i debatten.
Vid riksdagen 1854-1854 beslöts att staten
skulle bekosta och bygga ett nät av stambanor. I samband
med detta väckte dåvarande landshövdingen i Malmöhus
län, S G von Troil, en motion om byggandet av en järnväg
mellan sjön Vättern (Jönköping) och Skåne.
Järnvägen skulle komma norrifrån och framgå
till Skånes medelpunkt, Ringsjön. Från den senare
punkten skulle ett antal järnvägar byggas till Skånes
större kuststäder, bland annat Ystad. Motionen avslogs.
Sedan det blivit bestämt att södra
stambanan skulle dras från Malmö via Eslöv och
vidare norrut, väster om Ringsjön, gjorde ett antal
enskilda intressenter en insamling för att kunna göra
en undersökning av en järnväg mellan Ystad och
en lämplig punkt på södra stambanan "med
riktning så lämpad efter orternas behov, att banan
skulle komma att från den största möjliga terräng
upptaga rörelsen utan att dock avvika från dess andra
bestämmelse, den för att det övriga Sverige tillgängliggöra
landets naturliga och sekelgamla väg till kontinenten och
över Ystad".
Man uppdrog till kaptenen i Väg- och Vattenbyggnadskåren,
N Fr Frykholm, att upprätta ett kostnadsförslag. sedan
ett antal olika förslag förkastats framlade han ett
förslag som förordade en normalspårig bana som
kostnadsberäknades till 3 682 000
kronor, detta inklusive rullande
materiel.
4 juli 1862 utfärdades inbjudan till aktieteckning
avseende ett bolag som skulle bygga en järnväg mellan
Eslöv och Ystad. Bakom initiativet stod greve A Ehrensvärd,
Tosterup, greve A Dela Gardie, Löberöd, borgmästraren
S Trädgårdh och konsul Carl Gram, Ystad, konsul R
Lundgren, Stora Herrestad samt vice talmannen Ola Svensson, Heinge.
Vidstående bild visar Greve Albert Ehrensvärd.
Ystad - Eslövs Järnvägsaktiebolag
Alla aktietecknarna kallades till ett möte i Ystad , 6 augusti
1862. Vid detta möte utsågs en interimsstyrelse bestående
av initiativtagarna samt borgmästaren F Kraak, Simrishamn,
friherre J Stjernblad, Marsvinsholm och magistern W Widegren,
Västerstad. Koncession söktes och kort därefter
söktes även statsbidrag till banans byggande.
31 oktober 1862 fastställdes bolagsordningen
och Ystads - Eslövs Järnvägsaktiebolag bildades
vid den konstituerande bolagsstämman som hölls 29 juni
1863.
Koncessionen beviljades 2 oktober 1863 och
det sökta statsbidraget på 2 450 000 kronor beviljades
av statsutskottet. Villkoren var goda eftersom de första
tre åren skulle vara räntefria. Kraven på den
blivande banans standard var bland annat att rälsen skulle
ha en vikt av minst 24,3 kg per meter, spårvidden skulle
vara 1435 mm och de största lutningarna fick inte överstiga
10 .
Banan byggs
För själva järnvägsbygget utsågs majoren
Cl Adelsköld som överingenjör och som arbetschef
utsågs friherre A G:son Leijonhufvud. 28 november 1863
startade arbetena med en mindre högtidlighet där bland
annat Cl Adelsköld tog det första spadtaget.
Banbygget gick mycket fort och en av anledningarna till detta
var bland annat att statslånet var räntefritt de första
tre åren. Detta gällde att snabbt få trafikinkomster
från järnvägen.
På våren gjordes ett nytt kostnadsförslag eftersom
man insåg att vissa förbättringar i banans standard
var nödvändiga att göra redan nu. Merkostnaden
beräknades till 418 000 kronor.
Rallarnas ersättning för ett dagsverke uppgick på
den här tiden till 75 - 83 öre under vintern och ökade
sommartid till omkring 1 krona och 25 öre. Dock kunde en
"arbetsför och flitig arbetare under sommardag beräkna
att på betingsarbete förtjäna 1 rdr 67 öre".
Inför trafikstarten hade YEJ även skaffat två
stycken tenderlok tillverkade av Beyer & Peacock i England
1865. Loken fick nummer 4 och 5 samt döptes till "ALBERT
EHRENSVÄRD" samt "MAGNUS STENBOCK". Loket
ovan är nummer 5. Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1876-1926.
Allmän trafik
1 december 1865 öppnades sträckan Ystad - Bjärsjölagård
för allmän trafik. Sträckan Bjärsjölagård
- Eslöv öppnades för allmän trafik 11 maj
1866. Dock hade den officiella invigningen av hela Ystad - Eslövs
Järnväg ägt rum redan den 30 april.
Den normalspåriga, 76 kilometer långa
järnvägen hade belagts med järnräls som vägde
24,3 kg per meter. De största lutningarna uppgick till 10
och den minsta kurvradien var 891 m. Största tillåtna
hastighet var 40 km i timman. Sidospårens längd var
8,3 kilometer..
Den rullande materielen bestod 1866 av :
Dragkraft. 3 tanklok (lokets vattenförråd finns i
tankar på sidan av ångpannan ). 2 tenderlok (lokets
vatten och kolförråd finns i en separat vagn, tender,
efter själva loket ). samtliga lok var tillverkade i England
För persontrafiken hade man köpt 16 stycken tvåaxliga
personvagnar och för godstransporterna hade man köpt
91 stycken tvåaxliga resgods- och godsvagnar .
Trafikering av andra järnvägar
När Malmö - Ystads
Järnväg, MYJ, öppnades för trafik 1874
inleddes ett samarbete
mellan
de båda banorna. Ett samarbete som bland annat innebar
att man hade en gemensam trafikchef. 1912 formaliserades samarbetet
ytterligare genom bildandet av trafikförvaltningen
Ystads Järnvägar, YJ. Även om samarbetet fördjupades
betraktades YEJ även i fortsättningen som ett eget
järnvägsbolag. Vidstående bild visar förste
trafikchefen Carl Victor Waldenström född 1832. Trafikchef
under åren 1866 - 1896.
När järnvägen Ystad
- Gärsnäs Järnväg, YGJ, öppnades
för trafik 1894 hade YGJ tecknat
ett avtal med YEJ vilket
innebar att YEJ med sitt rullande materiel och åkande personal
skulle svara för trafiken på Ystad - Gärsnäs
Järnväg.
När järnvägen Ystad
- Brösarps Järnväg, YBJ, öppnades för
trafik 1900 - 1901 hade YBJ tecknat ett avtal med YEJ vilket
innebar att YEJ med sitt rullande materiel och åkande personal
skulle svara för trafiken på YBJ.
Ovanstående ritning visar hur de olika banorna, YEJ
(grön), YBJ (ljusbrun) samt Malmö - Simrishamns Järnväg,
MSJ (mörkbrun).
När Ystad
- Skivarps Järnväg, YSJ, öppnades för
trafik 1901 hade även detta järnvägsbolag tecknat
avtal med YEJ om skötseln av trafiken. Detta avtal upphörde
med utgången av 1904 varefter trafiken övertogs av
Malmö - Ystads Järnväg, MYJ.
När järnvägen Gärsnäs
- S:t Olofs Järnväg, GStOJ, öppnades för
trafik 1902 tecknades ett avtal med YEJ vilket innebar att YEJ
med sitt rullande materiel och åkande personal skulle svara
för trafiken på GStOJ.
Ystads hamn och stationshus omkring 1924. Stationshuset till
vänster om fyren. Stationshuset har sin "gatufasad"
ut mot hamnområdet. Till höger om stationshuset syns
den långa banhallen. Foto: Svenska
Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
Förbättringar
Under åren och i takt med ökade krav på godsvagnarnas
lastförmåga och kortare restider, har banan och den
rullande materielen förbättrats. den ursprungliga järnrälsen
byttes efterhand ut mot stålräls vägande 34,5
kg/meter. 1925 hade sidospårens längd ökat till
31,9 km.
I slutet av 1910-talet byggdes fem av broarna
om till kulvertar. Den största bron, över Nybroån,
byggdes 1919 om till en dubbelkulvert. Denna utfördes med
plats för två spår. Ett för YEJ och ett
för GStOJ. Innan hade de båda banorna sammanstrålat
strax öster om Nybroån och därefter använt
samma spår in till Köpingebro och därmed utgjort
en flaskhals för trafiken. I och med den nya bron kunde
nu de båda banorna gå in parallellt på varsitt
spår in till Köpingebro.
Under åren förbättrades signalsystemen
och bangårdarna utökades och moderniserades. Även
stations- och bostadshusen förbättrades.
1901 hade banan förbättras så
att största tillåtna hastighet kunde ökas till
50 km/t. Efter ytterligare förbättringar kunde hastigheten,1923,
ökas till 60 km/t. Sedan alla stationer försetts med
så kallad, fullständig säkerhetsanordning, höjdes
maxhastigheten till 90 km/t.
Den år 1919 nybyggda dubbelkulverten över Nybroån.
En vacker konstruktion i granit. Foto:
Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
Rullande materiel
Lok och vagnparken moderniserades efterhand. Nya större
ånglok och moderna personboggivagnar anskaffades.
Lok- och personvagnsparken var stor i förhållande
till YEJ:s längd. Detta berodde till stor del på att
YEJ skötte trafiken och tillhandahöll åkande
personal, lok och personvagnar för trafikeringen även
av YBJ och GStOJ.
Nedanstående tabell visar hur mängden
rullande materiel förändrats under åren 1866-1940.
Typ av fordon |
1866 |
1925 |
1940 |
Ånglok tanklok |
2 |
8 |
6 |
Ånglok tenderlok |
2 |
11 |
9 |
Lokomotor |
- |
- |
1 |
Motorvagnar |
- |
- |
2 |
Personvagnar, två-axliga |
16 |
13 |
11 |
Personvagnar, boggie |
- |
6 |
6 |
Resgods och godsvagnar, tvåaxliga |
91 |
349 |
397 |
Postvagnar, hela eller kombinerade, tvåaxliga |
3 |
4 |
4 |
Postvagnar, hela eller kombinerade, boggie |
- |
- |
- |
Den ökande mängden rullande materiel ställde
ökade krav på underhållet av lok och vagnar.
De äldsta underhållsverkstäderna blev efterhand
både trånga och otidsenliga. tillsammans med MYJ
beslöt man att uppföra gemensamma nya moderna underhållsverkstäder
i Ystad. Verkstäderna uppfördes under åren 1912-1913
och var avsedda att användas för underhållet
av rullande materiel ingående i trafikförvaltningen
Ystads Järnvägar.
Sockerbetståg vid Köpingebro sockerfabrik omkring
år 1924. Loket är något av de två lok
som levererades från Falun 1919. Foto:
Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
En beskrivning av Ystad - Eslövs
Järnväg
I minnesskriften Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift
1876-1926 beskrivs YEJ på följande sätt:
Ystad-Eslövs järnväg, 76 km.
Den på sevärdheter intressantaste platsen i södra
Skåne är den gamla medeltidsstaden Y stad. De oregelbundna
gatorna, kantade av korsvirkeshus, ett berömt franciskaner-
kloster och de arkitektoniskt vackra kyrkorna förläna
Ystad en säregen stämning. Sveriges sydligaste stad
är även såsom badort en behaglig tillflyktsort.
Strax invid Ystad ligger nämligen, inbäddat i härlig
björk- och barrskog utmed en idealisk badstrand vid en bukt
av Östersjön, sommarkurhotellet Ystads Saltsjöbad.
Å sträckan Ystad - Äsperöd
går järnvägen genom jämförelsevis bördiga
och omväxlande nejder. Trakten mellan Äsperöd
och Eslöv är skoglös och delvis stenbunden, delvis
ganska bördig. Med undantag för Ystads sandplantering
samt alm och bokskog vid Örup mellan Svenstorp och Tomelilla
stationer är resan, vad utsikten från tåget
beträffar, ganska ointressant. De nämnda platserna
fånga den resandes intresse på grund av sin, på
var sitt sätt egenartade karaktär, Ystads sandskog
med många pittoreska villor och kolonier och Örups
skog till följd av ett almbestånd, som här lär
växa i större mängd än på något
annat ställe i vårt land. En anblick, som ock förtjänar
omnämnas, är den, vilken bjudes den resande å
sträckan Löberöd - Skarhult. Här utbreder
sig nämligen den vackra Gudmundtorpsdalen i förgrunden
samt i fjärran Ringsjöns blå spegel, omgärdad
av skog.
I närheten av linjen ligga följande
slott och herresäten: Tosterup, Örup, Hjularöd
och Skarhult.
Den industri, som uppstått vid
stationerna, sammanhör med jordbruket. Sålunda finnas
flera brännvinsbrännerier, svinslakterier och mejerier.
Större industriella anläggningar att omnämna äro
gjuteri och mekanisk verkstad samt två ångkvarnar
i Ystad, råsockerfabrik i Köpingebro, med en avverkningskapacitet
av 1 800 ton vitbetor pr dygn, sprit- och jästfabriker samt
andelssvinslakteri i Tomelilla, tegelbruk i Äsperöd,
kalkbruk i Bjärsjölagård och sockersaftstation
i Eslöv.
Järnvägens föreningsstationer
äro: Ystad för Malmö-Ystads järnväg,
Köpingebro för Ystad - Gärsnäs-S:t Olofs
järnväg, Tomelilla för Malmö -Simrishamns
och Ystad - Brösarps järnvägar, Bjärsjölagård
för Dalby - Bjärsjölagårds järnväg
och Eslöv för statsbanan, Landskrona & Hälsingborgs,
Klippan - Eslövs samt Östra Skånes järnvägar.
Förstatligande
1 juli 1941 förstatligades Ystad - Eslövs Järnväg
tillsammans med de övriga banorna ingående i trafikförvaltningen
Ystads Järnvägar.
Vad hände sedan
Några större förändringar gjordes inte sedan
Statens Järnvägar tagit över. Naturligtvis sköttes
det löpande underhållet av banan tillsammans med smärre
moderniseringar på säkerhetsanläggningarna samt
i bostadshusen.
1967 begärde SJ att få lägga
ned bandelen Eslöv - Tomelilla men fick avslag
Några år senare gick det bättre.
1 juni 1975 lades godstrafiken ned mellan Tomelilla och Eslöv
30 maj 1981 lades persontrafiken i praktiken
ned mellan Tomelilla och Eslöv. Formellt skedde det inte
förrän 1 april 1983.
Sträckan Ystad - Tomelilla trafikeras
fortfarande av både person- och godståg.
Bandelen är sedan 1 juli 1988 länsjärnväg.
Bandelen Tomelilla - Eslöv revs upp 1984. De sista två
kilometrarna närmas Eslöv undantogs och är numera
industrispår.
En stor del av det gods som transporterades på de järnvägar
som ingick i trafikförbundet Ystads Järnvägar
bestod av råvaror till sockerindustrin. 1925 bestod dessa
produkter för 39% av transporterna på YEJ. 38,5% på
MYJ, 73,3% på YGStOJ, 11,1% på YBJ samt 79,3% på
BÖJ.
Ovanstående bild visar lossning av sockerbetor vid Köpingebro
sockerfabrik. Året är omkring 1924. Foto:
Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
Åter till sidans början
|
Returtåg till YEJ innehållsförteckning |
© Rolf Sten
yej_snabbf..html senast uppdaterad
2021-04-13
|