Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
Statsbanan
Järna - Nyköping -
Åby - (Norrköping)
The state railway
Järna - Nyköping - Åby - (Norrköping)
 Av
Rolf Sten |
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
Förhistoria
I Statens Järnvägars tekniska beskrivning över den här statsbanan beskrivs
bakgrunden bland annat så här:
”På grund av den starkt ökande trafiken å linjen Stockholm - Katrineholm
framkom i mitten av l890-talet tanke på en ny linje, som borde framgå från
någon station i närheten av Stockholm över Nyköping till Norrköping och som
således samtidigt som vägen söderut väsentligen förkortades avlastade en
stor del av den trafik, som då gick över Katrineholm.
Den l2 mars 1895 beslöts vid ett sammanträde inför Kungl. Maj :ts
befallningshavande i Södermanlands län, varvid ombud för de socknar och
städer, banan skulle beröra, voro närvarande, att undersökning av en linje
mellan Järna station vid västra stambanan och Åby station å den östra,
skulle verkställas. En kommitté tillsattes, som skulle föranstalta om denna
undersökning samt verka för frågans lyckliga lösning. Tvenne olika
alternativ undersöktes, men fullständiga planer och kostnadsförslag
upprättades endast för linjen Järna – Nyköping - Lunda - Norrköping, en
sträckning, som. sedermera förordades av de myndigheter, som erhållit nådig
befallning att yttra sig i ärendet.
På hemställan av departementschefen avlät Kungl. Maj:t till 1907 års riksdag
proposition Om byggandet aven statsbana tran Järna station å västra
stambanan över Vagnhärad och Nyköping förbi Lunda till Norrköping under
villkor om kostnadsfri upplåtelse av mark
m.m.
Den 26 maj 1907 beslöt riksdagens båda kamrar i enlighet med utskottets
förslag, att statsbanan Järna - Norrköping skulle komma till utförande, och
uttalade riksdagen som sin bestämda åsikt, att entreprenadsystemet måtte
komma till användning vid byggnaden”.
Banan byggs i två etapper och invigs
Renstakning av linjen påbörjades i juni månad 1908 och avslutades år 1909.
Banan var kostnadsberäknad, inklusive rullande materiel, till 13 300 000
kronor och banbygget var indelat i två etapper. Etapp 1 Järna – Enstaberga
och etapp 2 Enstaberga – Åby – Norrköping (På sträckan mellan Åby och
Norrköping byggdes spåret parallellt med Östra stambanan som därigenom blev
dubbelspårig på denna sträcka).
Anläggning av Vagnhärads station och bangård. Foto 1913, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Etapp 1
”Genom kungörelse utlystes delen Järna - Enstaberga på generalentreprenad.
Från entreprenaden skulle undantagas dels uppförandet av alla permanenta
husbyggnader, dels leverans av räler och växlar med vissa tillbehör samt
utrustningsinventarier, dels leverans och uppsättning av bangårdsmaskinerier
och överbyggnader till broar samt av växel- och signalsäkerhetsanordningar,
dels ock anordnande av telegrafledning och vad därmed sammanhänger samt
fasta signaler.”
Anläggning av Sjösas station och bangård. Foto 1913, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Bland de inkomna anbuden antogs Skånska Cementgjuteriet. Deras anbud var
på ”4.590.000 kr. jämte särskild ersättning enligt prislista för utfyllning
av sjunkande bankar behövliga markförstärkningar till förekommande och
avhjälpande av banksjunkningar samt bortschaktning av i skärningar
eventuellt uppkommande släntkred, varvid bestämdes, att den av dessa arbeten
föranledda kostnaden för statens järnvägar icke finge uppgå till mer än
högst 440.000 kronor.”
Skånska Cementgjuteriet började med terrasseringsarbetet i slutet av 1909
och bedrev det fortsatta arbetet i så god fart så att sträckan Järna –
Nyköping kunde öppnas för allmän trafik 1 december 1913. Även sträckan
Nyköping – Enstaberga var klar att öppnas för trafik men man beslöt att
avvakta med detta tills etapp 2, Enstaberga – Åby - Norrköping, också var
klar att öppnas för trafik.
Anläggning av Nyköpings station och bangård. Foto 1913, Sveriges
Järnvägsmuseum
Etapp 2
Även etapp 2, Enstaberga – Åby – Norrköping, utbjöds 1911 på
generalentreprenad men vid bedömningen av de inkomna anbuden och utifrån
erfarenheten av entreprenadbygget av bandelen Järna – Enstaberga beslöt man
att Statens Järnvägar skulle bygga etapp 2 i egen regi.
 Terrasseringsarbetena
påbörjades hösten 1911 och hade våren 1914 kommit så långt att rälsläggning
och grusning kunde starta.
1 oktober 1915 var man klara och bandelen Nyköping – Åby – Norrköping kunde
öppnas för allmän trafik. Ansvarig arbetschef under banbyggnaden var
kaptenen vid Väg- och vattenbyggnadskåren C Westerman (Se vidstående bild). Han var även Statens
Järnvägars ombud vid byggandet av etapp1.
Ångdriven och rälsgående grävskopa. Foto 1913 i en av banans grusgropar.
Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
I Nyköping
Sedan tidigare fanns det en järnväg i Nyköping. Oxelösund – Flen –
Västmanlands Järnväg, OFWJ, öppnades för trafik redan 1 juni 1876. I samband
med statsbanans byggande ville man naturligtvis komma överens om att de båda
banorna skulle ha en gemensam station.
Läs mer om dessa turer i Håkan Noréns artikel om ”Nyköping nära missa
järnvägen Järna –Åby”.
Järna station på västra stambanan omkring 1915. Anslutningsstation med
stambanan Järna - Nyköping - Åby. Foto efter gammalt vykort, samling Rolf
Sten.
I statens Järnvägars minnesskrift beskrivs den nya banan så här:
”Från Järna station löper banan jämsides med stambanan på en sträcka av
omkring 2 km, avviker härefter mot söder och framgår genom Hölö socken till
Vagnhärads kyrka. Med sydvästlig riktning går linjen vidare genom
Västerljungs, Lästringe, Tystberga och Svärta socknar förbi Sjösafjärdens
inre ände till Nyköping, där förbindelse anordnats med Oxelösund - Flen -
Västmanlands järnväg. Från Nyköping framgår linjen under sistnämnda järnväg
och i västlig riktning genom Bergshammars och Tuna socknar till Lunda kyrka,
varifrån linjen, följande Kolmårdens norra sluttning, stiger förbi Bålsjön
upp till Kolmårdens högplatå, där den är dragen över den smalspåriga
Stavsjö
järnväg och förenad med denna å trafikplatsen med samma namn.
Getå håll- och lastplats 1915. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Sedan vidtager nedgången från Kolmården till Bråviken, varefter linjen,
följande Bråvikens norra strand, fortsätter fram mot östra stambanan. Efter
en mindre omläggning av sistnämnda bana har för båda banorna anordnats en
gemensam station, Åby, belägen i närheten av förutvarande Åby station, som
därefter slopats. Från denna nya station följer linjen utefter östra
stambanan på en sträcka av omkring 6 km in till Norrköping.
Banan, vars längd är 116,2 km, har medfört en förkortning av omkring 18 km i
avståndet mellan Järna och Norrköping jämfört med avståndet över
Katrineholm. Förutom att den satt Nyköpings stad i en avsevärt genare
förbindelse med Stockholm än staden hade förut, fyller den ett länge känt
kommunikationsbehov för de jämförelsevis rika bygder, den genomlöper”.
Åby station 1915. Från höger i bild kommer den nya banan från Nyköping.
Bortåt till vänster i bild går
östra stambanan mot Katrineholm. Foto:
Sveriges Järnvägsmuseum.
Vad fick man för pengarna
Enligt den ursprungliga kalkylen skulle banan kosta 13 300 000 kronor .
Sedan banbygget avslutats kunde man konstatera att den verkliga kostnaden
blev 16 337 000 kronor.
För dessa pengar hade man fått en 116,2 kilometer lång normalspårig Järnväg.
Rälsen hade en vikt på 40,5 kg/meter, minsta kurvradie var 600 meter och
största lutning 12,5 ‰.
13 stationer och 1 håll-, last- och mötesplats samt 2 håll- och lastplatser
och 2 hållplatser hade anlagts.
Anläggning av Lästringe station 1913. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
För banvakterna hade man anlagt 24 enkla och 6 dubbla banvaktsstugor
För banans terrassering hade man flyttat/sprängt 341 944 kbm berg och 1 529
970 kbm jord. Man hade anlagt 232 avloppstrummor, 1 kulvert samt 6 broar.
För lokens drift- och underhåll hade man i Nyköping uppfört ett så kallat
rundstall med 4 platser. Framför stallet hade man lagt ned en 20 meters
vändskiva och i anslutning till komplexet anlades en stor kolgård med
tillhörande kolbrygga.
Det nybyggda lokstallet i Nyköping 1913. Spåret som går bortåt i bild går
mot Enstaberga och Åby. Viadukten leder OFWJ över den nya statsbanan. Foto:
Sveriges Järnvägsmuseum.
Nyköpings lokstall på 1920-talet. Från vänster kolgård, kolbrygga med
vattenhäst samt lokstallet. Lokstallet revs 4 maj 2007. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Kortare
Mellan Järna och Norrköping blev avståndet 18 kilometer kortare om man tog
järnvägen över Nyköping i stället för över Katrineholm.
Olyckan i Getå
I och med banvallsraset och efterföljande olycka i Getå 1 oktober 1918 blev
det ett längre trafikstopp på banan. Detta varade 1 oktober – 21 december.
Banvaktsstuga av standardmodell, foto 1915 Sveriges Järnvägsmuseum.
Och sedan
Under åren som gått sedan banan byggdes har standarden höjts i takt med
ökande krav på tågens hastigheter och krav på att kunna köra tyngre och
längre tåg.
Rälsens vikt har ökats och består idag av huvudsak 50 och 60 kg:s räler.
Rälsen är helsvetsad och ligger till största delen på sliprar av betong. Och
allt vilar på en bädd av makadam.
Elektrifiering
1932 elektrifierades driften vid banan. Sträckan Krokek – Åby togs i bruk 27
juli 1932 och sträckan Järna – Krokek 9 augusti 1932
Stavsjö station på 1940-talet. De två spåren till vänster tillhör
Stavsjö
Järnväg. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Fjärrblockering
20 november 1968 togs fjärrblockeringen i drift
Automatisk tågkontroll, ATC
9 juni 1980 togs ATC i bruk mellan Järna och Åby. Det blev för övrigt en av
de första sträckorna som fick denna installerad.
Omläggning
En ny planskild, dubbelspårig, cirka 5 kilometer lång anslutning till västra
stambanan vid Järna, togs i bruk 20 maj 1993.
Åter till sidans början
|
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
|
|
Returtåg till innehållsförteckning |
© Rolf Sten
sb_jarna_aby.snabbf..html senast uppdaterad
2007-05-08
 |