Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Nyköping nära missa järnvägen Järna -Åby The state railway Järna - Nyköping - Åby - (Norrköping) Av Håkan Norén

Föregående sida

Nästa sida

År 2005 var det exakt 90 år sedan järnvägen mellan Järna och Åby via Nyköping stod klar i sin helhet, ett järnvägsjubileum som passerades med tystnad. Järnvägsbygget hade föregåtts av en diskussion. Var skulle järnvägen dras? Genom staden eller ute i Stigtomtatrakten? Hur skulle järnvägen gå genom Kiladalen? Och var skulle en station ligga inom Nyköpings tätort ligga?
   De flesta känner igen frågorna. Nu planeras ett nytt järnvägsbygge för snabbtåg i samma sträckning. Diskussionen nu är nästan exakt densamma för 100 år sedan! Skall järnvägen gå via Skavsta eller genom tätorten? Uppfattningarna om järnvägens dragning var då precis som nu minst sagt skilda.
   Mycket tack vare drätselkammarens ordförande kapten Halvar Tisell kunde järnvägen dras genom Staden. Han hade tidigare arbetat vid Statens järnvägsbyggnader och även varit direktör en mindre järnväg i Värmland. Kapten Tisell gjorde ett eget förslag som i huvudsak kom att genomföras.
   Här berättar Håkan Norén om hur det gick till när Nyköping och övriga delen av sydöstra Sörmland fick sin järnvägsförbindelse till Stockholm och Norrköping. Texten bygger på en artikelserie tidigare publicerad i Södermanlands Nyheter.

För 100 år sedan var det nära att Nyköping höll på att missa järnvägen mot Stockholm och Norrköping. I och för sig hade ju Nyköping järnväg sedan 1876, men det var en omväg att åka via Flen då man skulle norr och söder ut. Och när man började planera en ny Järnväg mellan Västra stambanan och Norrköping så tänkte man sig att den skulle gå via Stigtomta eller eventuellt Larslund!
   Redan 1862 hade järnvägen kommit till Sörmland då Västra stambanan genom landskapet stod klar och sträckte sig från Järna till Katrineholm via Gnesta och Flen. Att residensstaden Nyköping måste få en Järnvägsförbindelse stod tidigt klart.
   En länskommitté föreslog en järnväg från Oxelösund via Nyköping, Flen och Eskilstuna till Kvicksund. Stadsfullmäktige ansåg att det var viktigt att järnvägsbygget kom igång för att inte Nyköpings "aftynande än mer skulle påskyndas" och satsade pengar intjänade på brännvinsutskänkning för utredning av banan.

Senare tecknade både Nyköpings stad och Nikolai socken (till vilken Oxelösund hörde) aktier i järnvägsbolaget. Delen Flen - Nyköping på den privata Oxelösund - Flen - Westmanlands Jernväg (OFWJ-banan som numera kallas TGOJ) togs i bruk 1876 och året efter var den färdig till Oxelösund.
   Det hela var inte en helt tillfredsställande lösning för Nyköping och landssocknarna i Östra Sörmland. Man ville ha en järnväg mer direkt till Stockholm och förbindelse söder ut. På 1890-talet tog de diskussionerna fart i och med att Filip Boström blev landshövding i Södermanland. Den 21 januari 1895 behandlades frågan om en järnväg från Västra stambanan till Norrköping i Nyköpings stadsfullmäktige. Det pågick teckning av bidrag till utredning om en sådan järnväg och drätselkammarens ordförande kapten Halvar Tisell ville veta hur mycket Nyköpings stad kunde tänkas bidra med.

OFWJ station i Nyköping 1920. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Halvar Tisell var den som drev de tekniska frågorna i Nyköping, bland annat utbyggnaden av vattenledningen. Innan han bosatte sig i Sörmland hade han en militär bana bakom sig vid Värmlands regemente. På sidan av tjänstgjorde han vid Statens järnvägsbyggnader åren 1858-67 samt hade uppdrag vid vägbyggnader och sjösänkningsföretag. Han ägnade sig senare åt bergsbruk och gruvdrift, samtidigt som han var direktör för järnvägsbygget Vikern - Möckeln söder om Nora.

Villkoret för ett bidrag från staden skulle vara att järnvägen drogs över Nyköping. Det var alltså ingen självklarhet från början. Den sträcka man dittills tänkt sig var att den skulle dras från Gnesta över Stigtomta till Åby. Det viktigaste med järnvägen ur rikssynpunkt var från början nämligen att få en snabb förbindelse söder ut från Stockholm för att ansluta till båtförbindelser med kontinenten.

Kapten Tisell hade dock ett eget förslag "nemligen att från Jerna förbi Vesterljungs kyrka och genom Svärta ådal draga fram jernvägen till Nyköping och därifrån låta densamma går till Bergshammars socken, derifrån ... till Fadasjön i Tuna socken och vidare genom Fadabäckens ådal..." Halvar Tisell ansåg att den här sträckningen var nödvändig om Nyköping skulle ha någon nytta av järnvägen. Han var rädd för att Stigtomta skulle ta över en del av den handel som rådde i Nyköping.
    Frågan skickades vidare till drätselkammaren (som på den tiden motsvarade kommunstyrelsen) för beredning. Redan den 25 januari 1895 (det var snabba tag på den tiden) hade drätselkammaren ärendet på sitt bord. Kammaren var positiv till ett bidrag för utredning av en järnväg förbi Nyköping "då en undersökning av Stigtomta-linien redan egt rum samt mäktiga intressen utan tvivel kommer att verka för denna linie," som det står i protokollet. Man enades om att stadens bidrag till utredningen skulle bli 3 000 och sände tillbaka ärendet till fullmäktige för beslut.

Den 12 mars 1895 hölls ett möte med olika intressenter länsstyrelsen. En kommitté tillsattes för att arbeta med frågan om järnvägen. Tillsammans med de pengar de församlade bidrog med fick kommittén 13 185 kr till sitt förfogande. En ingenjör I Danielsson utredde och enligt det nya förslaget skulle banan gå över Nyköping. Koncession begärdes för en privat bana, men samtidigt började man diskutera möjligheten av en statsbana.
   Speciellt låg landshövding Filip Boström på för att få en statsfinansierad bana och 1898 fick järnvägsstyrelsen i uppdrag att göra en undersökning om en statsbana. Den utredningen slutade i att man kom fram till att den lämpligaste sträckningen skulle vara en linje från Järna över Nyköping och Lunda till Norrköping. Nyköpings store järnvägsförespråkare kapten Halvar Tisell fick rätt på huvudpunkten att järnvägen skulle via residensstaden Nyköping, även om dragningen skilde sig något från hans förslag.
   Järnvägsstyrelsen ansåg att en järnväg via Nyköping söder ut skulle spara pengar för staten, eftersom man då tills vidare slapp bekosta dubbelspår på Östra stambanan via Katrineholm och man fick en kortare körsträcka. Dessutom skulle järnväg Järna-Norrköping förr eller senare ändå bli aktuell. Kostnaden beräknades till drygt 12 milj kr. Det kan jämföras med att den privata utredningen trodde att man skulle klara sig med fem miljoner. Man fick senare räkna upp summan till 16,6 milj kr.

Krav från staten för att bygga nya banan
Vid ett möte för olika intressenter 1906 krävdes att banan Järna-Norrköping över Nyköping skulle byggas och det skulle ske i statlig regi. Till Kungl Maj:t (som regeringen kallades på den tiden) ingick en skrivelse undertecknad av 3 000 privatpersoner samt företag i Nyköping och ett 30-tal berörda socknar. Det stod så småningom klart att det skulle bli en statlig bana söder ut via Nyköping. Men det innebar inte att de lokala intressena skulle få allt serverat på silverfat. Staten ställde krav på motprestationer.
   Landstinget och kommunerna skulle förbinda sig att upplåta den mark som behövdes för järnvägen kostnadsfritt. Bland annat skulle det innefatta "all mark till banbyggnad med därtill hörande afdikningar, vattenaflopp och parallellvägar, all mark för bevakningsområden, hållplatser, bangårdar och vattenstationer". Den skog som fanns på marken skulle ingå i den fria upplåtelsen. Därtill skulle "sågtimmer till ett sammanlagt antal af 200 stycken per kilometer af banans längd" tillhandahållas. Men för detta skulle staten betala "till i orten gångbart pris". Timret skulle förstås användas till slipers och byggnader.

Den 26 maj 1907 lade regeringen fram en proposition med förslag om att järnvägen skulle byggas. Därmed var dock inte allt klart. Det var dags för nästa diskussionsfråga. Hur skulle den lokala delen av projektet finansieras. I augusti 1907 hölls ett sammanträde under ledning av landshövding Lennart Reuterskiöld. Till mötet hade kommit ombud för städerna Nyköping och Trosa samt representanter för 29 kommuner i sydöstra Sörmland. Att antalet kommuner var så stort berodde på att det här var långt före storkommunernas tid och en kommun motsvarade i allmänhet en socken.
   Borgmästaren i Nyköping Carl Wellander var den som tog till orda först. Han konstaterade att "rätt många enskilda personer förklarat sig villiga att utan ersättning upplåta jord till banan". Han menade att de kostnader som skulle uppstå måste fördelas så ”hvarje kommuns bidrag står i rätt förhållande till de förmåner, som kommunen genom järnvägsanläggningen vinner". Därför hade "Konungens Befallningshavande", det vill säga landshövdingen, låtit upprätta en "fördelningslängd".

Alla socknar hade graderats i procent efter hur stor nytta man skulle få av järnvägen. Representanten för socknarna tyckte i allmänhet att deras nytta av järnvägen överskattats och några ansåg att deras socknar skulle "vållas tillbakagång" med en järnväg i de föreslagna sträckningen. Fördelningen av kostnaderna tog också hänsyn till befolkningsunderlaget och slutligen kom Nyköpings stad att stå för 37,7 procent av kostnaderna. Näst högst kom Nikolai kommun (dit Oxelösund på den tiden hörde) med 15,3 procent, trots att man redan hade järnväg och alltså skulle få marginell nytta av den nya banan.
   Men det var inte meningen att de små socknarna själva skulle stå för finansieringen. Landstinget skulle låna upp pengarna och förskottera dessa. Sedan skulle lånet betalas via landstingsskatten. På den tiden var det möjligt att ta ut olika landstingsskatt för skilda delar av länet varför inte ett enda öre skulle betalas av kommuner ”hvilka icke tillhöra järnvägens distrikt".

Från början beräknades landstingets kostnader för järnvägen till 250 000 kr. När järnvägen stod klar visade det sig att summan var betydligt högre. Man tog därför upp ett särskilt obligationslån på 825 000. Detta lån återbetalades med hjälp av en särskild järnvägsskatt. 1955 var lånet återbetalt och järnvägsskatten avskaffades.

Strid om var Nyköpings station skulle byggas
När man väl blev på det klara med järnvägen skulle gå genom Nyköping var därmed striden inte avslutad. Var skulle stationen ligga? I regeringens förslag till riksdagen förutsattes att den nya stationen skulle förläggas på Öster nedanför Kråkberget. Det förslaget underkändes av Nyköpings stad, som ville ha en gemensam station för både Oxelösundsbanan och den nya banan Järna-Norrköping.
   Men man kunde inte enas bland stadens styrande var stationen skulle placeras och det blev en intern strid inom Nyköping. För att lösa frågan om tillsatte stadsfullmäktige en särskild kommitté den 16 juli 1907. Drätselkammaren hade då redan låtit utreda ett alternativt förslag till en gemensam station för de båda banorna.

Järnvägarnas inbördes förhållande i Nyköping 1926. Den röda linjen visar OFWJ sträckning. Den gula linjen visar SJ sträckning

Stationen "tänktes förlagd strax väster om Stigtomtavägen, nära vägkröken hitom Blommenhof", som det heter i kommittébetänkandet. Då skall man hålla i minnet att dåvarande Stigtomtavägen nu heter Blommenhovsvägen och på den tiden svängde över nuvarande stationsområdet och kom in vid Västertull.
   (Inom parentes kan det vara värt att ta en titt på huset Järnvägsgatan 34. Det står lite snett i förhållande till nuvarande gatan, men det har sin förklaring att det låg efter dåvarande Stigtomtavägens sträckning. Rester av den gamla allén kan man också se inne på gården i kvarteret mitt emot centralstation.)

Kommittén enades snabbt om en sak; man ville inte ha stationen nedanför Kråkberget. Det skulle försvåra förbindelserna med Oxelösundsbanan och även järnvägsförbindelsen till stadens hamn, som på den tiden hade järnvägsspår och var betydelsefull ur kommunikationssynpunkt.
   Kommittén beslöt sig för att undersöka två stationslägen. Det ena var i stort sett identiskt med drätselkammarens förslag med stationsförläggning nordväst om staden, men närmare centrum. Det andra gällde en gemensam station med Oxelösundsbanan väster om centrum strax utanför Västertull. För att kunna lägga en station bortom Teatern måste järnvägen dras söder om staden.
   Kommittén uppdrog åt två skilda konsultfirmor att ta fram varsitt förslag. Det norra läget utreddes av ett konsultföretag som hette Unander & Jonsson och det södra läget utreddes av Vattenbyggnadsbyrån. De båda företagen fick dessutom yttra sig över varandras förslag.

I det södra förslaget, som utarbetades av Vattenbyggnadsbyrån, skulle järnvägen från en punkt öster om nuvarande Stenkulla dras genom det som nu är Fågelboområdet och passera Nyöpingssån ungefär där Hamnbron ligger idag. Meningen var att det skulle bli en fast järnvägsbro med 6,3 meter fri segelhöjd. På den tiden gick ju båtar upp även ovanför Hamnbron, dessutom ville man ha möjligheten öppen för den planerade Nyköpings kanal upp mot Båven.
   Det skulle innebära att järnvägen fick läggas på en drygt fem meter hög järnvägsbank, som skulle komma att stryka tätt intill sydsidan av Nyköpingshus. Vidare skulle järnvägen gå upp mot tidigare Södra station och förenas med OFWJ-banan den i gemensam station några hundra meter bortom Teatern, alltså ute i det vi idag kallar Idbäcksområdet.

Nyköpings Central 1920. Stationshuset syns till höger. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Unander & Jonsson som utrett det norra alternativet föreslog att en gemensam station för de båda järnvägarna byggdes nordväst om staden. Men närmare centrum än i det tidigare alternativet nedanför Blommenhof. Med andra ord ungefär det stationsläge som som senare kom att genomföras.
   Vattenbyggnadsbyrån menade att förläggning av stationen till det nordvästra läget var olämpligt eftersom det "efter allt att döma alltid kommer att ligga på afsevärdt afstånd från tyngdpunkten för stadens affärsrörelse". Unander & Jonsson ansåg å sin sida att en järnväg "framdragen söder om staden och mellan densamma och hamnen kommer att mer eller mindre skilja hamnen från staden". Vi skall komma ihåg att hamnen var en viktig trafikled på den tiden.
   Majoriteten i järnvägskommittén fastnade för det norra förslaget. Det var tre ledamöter med drätselkammarens ordförande bryggeridirektör Otto Lindeberg i spetsen som förordade det läget. Två ledamöter, varav den ena var SN:s chefredaktör Gustaf Österberg, ville ha den södra dragningen.

Men man hade gjort upp utan värden. Ledningen för den privata Oxelösundsbanan, var inte det minsta intresserad av att flytta sin station, som låg ungefär vid nuvarande brandstationen. Däremot accepterade man en hållplats vid den blivande stationen för statsbanan (nuvarande Centralstation) som gjorde det möjligt för omstigning mellan de båda banorna.
   I det förslag som överlämnades till fullmäktige hette det att "stationen borde anordnas i ungefärlig överensstämmelse med ... det s k norra förslaget och förläggas så långt söder ut som möjligt". Det senare tillägget var inte onödigt. Det här området var ju helt obebyggt på den tiden och ju längre söder ut desto närmare själva staden.

Nyköping Östra, togs i bruk 23 maj 1914. Foto på 1940-talet, Sveriges Järnvägsmuseum.

I stadsfullmäktige den 21 december 1908 fick förslaget med den södra bansträckningen endast två röster – de båda reservanternas. I debatten väcktes dock förslag om att man skulle inrätta en hållplats även på Öster. När Väster fått två stationer så tyckte de som bodde på Öster att de blivit förbigångna. Det skulle dock dröja ända till 1914 innan beslut om Östra station och då fick Nyköpings stad fick själv stå för kostnaden på nära 18 000 kr.
   Samtidigt kom OFWJ och SJ överens om en flyttning av Oxelösundsbanans spår så att det kom närmare den nya centralstationen för att underlätta övergång mellan de båda banorna. Men Oxelösundsbanans huvudstation kom att ligga kvar i sitt gamla läge. Kostnaden för banflytten var 225 000 kr, varav Nyköping stad fick stå för 7 000 kr. Resten betalade staten. Staden skulle också gratis upplåta mark för banomläggningen.

Nyköping Södra. TGOJ (OFWJ) hållplats som togs i bruk 5 maj 1915. belägen på bekvämt gångavstånd till Nyköping Central. Byggnaden på bilden är uppförd i början på 1950-talet. Foto 1955, Sveriges Järnvägsmuseum.

Skånska cement och staten skulle bygga
År 1909 var det dags för att starta järnvägsbygget Järna - Åby. Banbygget var uppdelat i två etapper. Den förta etappen sträckte sig från Järna till Enstaberga söder om staden. Till den antogs Skånska cementgjuteriet, numera kallat Skanska, som entreprenör. Den resterande bandelen till Åby skulle järnvägsstyrelsen komma att utföra i egen regi, då de inlämnade anbuden ansågs för höga.

Exakt vilken dag järnvägsbygget kom igång är svårt att utröna. Den 31 december 1909 kunde emellertid Södermanlands Nyheter rapportera, att bygget kommit igång och att Skånska cementgjuteriet utförde arbetet till en kostnad på över fem miljoner. Arbetet startade på två avsnitt. Det ena var sträckan Järna-Vagnhärad och det andra var vid Älghammar i Tystberga.
   "Hittills äro omkring 400 arbetare anställda vid banbygget för hvilket disponent Gustaf Samuelsson är chef", skrev tidningen. Om denne man kan sägas att han var bror till den kände dokumentärfotografen Dan Samuelsson och i likhet med denne var fotointresserad och lämnat efter sig ett antal bilder från järnvägsbygget som finns Sörmlands museums arkiv.

Blivande station och bangård i Tystberga, troligen 1913. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Gustaf Samuelsson hade deltagit i en delegation till USA för att studera moderna arbetsredskap inför banbygget. Det var förmodligen därför som tidningen senare kunde rapportera att "sprängningen bedrivits med hjälp av borrmaskiner och bergmassorna borttransporterats med hjälp av ångkranar". Det var avancerad teknik för sin tid, men av gamla bilder framgår att vanliga spadar och skottkärror var minst lika viktiga redskap vid bygget.
   Skånska cementgjuteriet skulle vara färdiga med sin etapp sommaren 1913. Arbetet blev ett halvår försenat. Och inte förrän den 15 december kunde man öppna för allmän trafik. Då hade diskussionerna pågått en längre tid om tågtiderna. Den 29 juli 1913 hölls ett stort möte i Nyköping. Ett av de viktigaste diskussionsämnena var behovet av torgtåg på onsdagar och lördagar. Det var nödvändigt för att bönderna skulle kunna komma till sta'n och sälja sina produkter.
   Vid detta möte tog också SN:s chefredaktör Gustaf Österberg upp frågan om att anlägga en station på Öster. Den skulle vara till nytta för de boende där och även för affärsmännen på Öster. En viktig punkt var att man skulle vinna tid från tåget till torget då man skulle sälja varor. Längre fram gjordes en petition till järnvägsstyrelsen i frågan om torgtåget och onsdagen den 27 augusti kunde Södermanlands Nyheter meddela att det skulle bli ett sådant mellan Tystberga och Nyköping två gånger i veckan.
   Redan dagen efter kunde tidningen publicera den första tidtabellen för den nya banan. Att järnvägen var ett stort steg framåt för Nyköpingsborna står väl helt klart. För en nutida resenär slås man dock av den långa restiden. Det tog tre timmar mellan Nyköping och Stockholm.

Den 12 september kunde man läsa ett reportage om stationsbygget i Nyköping. SN rapporterar att man "hunnit så lång med själva stationshuset att endast putsnings- och målningsarbeten återstå". Men mycket var kvar att göra och tidningen tvivlade på att stationen skulle stå färdig till årsskiftet. Arbeten pågick också med lokstallar och vattentorn. Även arbeten på övriga stationshus fortskred och endast Västerljung och Lästringe hade hamnat på efterkälken.
   En inofficiell invigning kan sägas ha ägt rum den 13 oktober 1913. Då arrangerade hushållningssällskapet en ”småbrukarresa” från Järna till Nyköping. Ungefär 200 passagerare medförde extratåget.
   Den 29 oktober kom en ny rapport från banbygget i SN. I den konstaterades att det såg ut "som om det skulle dröja länge innan entreprenören kan överlämna arbetet". Men den 10 december kunde SN – efter fyra års byggarbeten – meddela att besiktning av den nya banan skett. Någon officiell invigning var dock inte planerad.
   Den 13 december kom tidningens julnummer innehållande ett stort reportage från banbygget. Där konstaterades att det "är förunderligt vad allt gått raskt fram när man ser tillbaka på de gångna åren". Tidningen berättade om svårigheterna vid banbygget. Markförhållandena hade inte på alla ställen varit de bästa. För att få underlag för banvallen hade man behövt slå ner tusentals pålar. Vid den "bottenlösa" Ekebybanken hade inte mindre ån 3 400 pålar slagits ner, "men trots de många försiktighetsåtgärderna ha bankerna sjunkit, på somliga ställen i betydande grad”.

Nyköping, viadukten över Stockholmsvägen. Ett F-lok med persontåg passerar. Foto omkring 1916, Sveriges Järnvägsmuseum.

Efter banan fanns tre större brobyggnader. Den största förstås över Nyköpingsån, där bron hade ett spann på 40 meter. "Denna bros landfästen äro utförda på pålgrund inom fångdammar" berättade SN. Bron finns fortfarande kvar, men grunden har de senaste åren fått förstärkas.
   Järnvägsbyggarna råkade ut för ras på den det dåliga underlaget och en del arbeten måste göras om. Södermanlands Nyheter sammanfattade det hela med orden: "Det har varit ett vidlyftigare arbete än mången tror, och det kan nära nog försäkras, att entreprenören icke gjort annan vinst på kuppen än erhållit en fond av erfarenhet ifråga om järnvägsbygge utefter en förrädisk kuststräcka."

Den 15 december var det alltså officiell premiär för den nya linjen. SN:s medarbetare lyckades köpa den första biljetten på Stockholms central. Och redan samma dag kunde han rapportera i tidningen spalter (SN var ju eftermiddagstidning på den tiden). I Järna fick man byta tåg till det "s k invigningståget, vilket ej på något sätt skilde sig från andra tåg utom däri att en inspektionsvagn medföljde”. Då tåget startade fanns 32 passagerare i tredje klass och 12 i andra. När tåget anlände till Nyköping hade de resandes antal ökat till 62 respektive 13.

Järnvägskommitté skulle reglera marktvister
För att sköta sin del av åtagandet i järnvägsbygget hade landstinget 1907 bildat en järnvägskommitté som bestod av sju ledamöter och fyra suppleanter med landshövding Lennart Reuterskiöld som ordförande. Kommittén sammanträdde första gången 21 september 1910 och den sista gången 3 april 1919. Verksamheten har avspeglat sig i tre stora volymer i landstingets arkiv.
   Sammanlagt hade olika åtgärder som förberedelse för banan kostat 35 590 kr. Redan i oktober 1909 hade kommittéordföranden uppdragit åt lantmätaren Tor Hjertquist att börja mäta upp järnvägen "samt att förrätta de landtmäteriåtgärder i öfrigt, som för nämnda jords exproprierande kunde befinnas nödiga".

Kilaåns dalgång omkring 1930. Foto: Statens Järnvägars minnesskrift 1931.

Vid första sammanträdet hade en del ärenden samlat sig på hög. Det gällde bland annat byggnader som låg i banans blivande dragning. En jordbrukare i Nelberga fick 2 500 kr för flyttning av ett hus. En annan i Lilla Kattnäs fick 25 kr till ny potatiskällare, medan friherre Trolle-Löwen tillerkändes 5 655 kronor "för skog i jernvägslinien". Ordföranden fick i uppdrag att ta upp de lån som ansågs "af behofvet påkallade" i Södermanlands Enskilda Bank.
   När det gällde mark hade de flesta upplåtit den kostnadsfritt eller mot en bestämd kostnad per hektar. De flesta upplåtelser skedde på ett förtryckt standardforumlär. Men alla ville förstås inte bli av med mark till järnvägsbygget. Därför blev man tvungen att även expropriera mark, alltså tvångsinlösa. År 1911 begärde landstinget tillstånd av Kungl Maj:t, som regeringen kallades på den tiden, att få tillstånd till exproprieringar. Ett sådant gavs den 17 mars samma år "under villkor att staten härigenom icke tillskyndas någon kostnad".

Nyköping 1930, utsikt från slottet. Foto: Statens Järnvägars minnesskrift 1931.

Järnvägen vid Bråviken 1930. Foto: Statens Järnvägars minnesskrift 1931.

En av de mer intressanta inlösensfrågorna behandlades i kommittén 1911. Det gällde inlösen av Långgruvan på Nälberga hemman. Fastighetsägaren ville inte bli av med sin mark, men kommittén konstaterade att en annan bansträckning skulle bli 160 000 kr dyrare. Landshövdingen hade förhandlat med markägarna och kommit fram till ett pris på 25 000 kr. Bergmästare B Kjellberg som var adjungerad ledamot i kommittén varnade för att en expropiationsnämnd skulle kunna komma att sätta priset högre.
   Men vissa kommittéledamöter trodde att priset var för högt. Man ville ha "en fullt övertygande utredning, innan kommittén fattade beslut i frågan". Bergmästare Kjellberg fick därför i uppdrag att på plats undersöka gruvan. Han konstaterar senare i ett utlåtande att ”jämförelsevis stora malmmängder stå att utvinna inom Långgrufvans mål”. Hans slutsats blev att "det ifrågasatta priset för Långgrufvans utmål synes mig vara skäligen rimligt tilltaget".
   Den 23 februari 1911 övertogs gruvan för det begärda beloppet 25 000 kronor. Men gruvan var svår att sälja vidare och inte förrän 1916 köptes den av bergsingenjör Fredrik Nybom från Lindesberg. Detta först sedan han fått tillstånd att även exploatera den del av gruvan som låg under järnvägen. Köpesumman var 30 000 kr, vilket alltså betydde att landstinget tjänade 5 000 kr på affären.

Det rådde tydligen rena vilda västern vid bygget. Järnvägsbyggarna tog sig friheter. I ett brev till järnvägskommittén 7 maj 1914 skriver ägaren till Bärsta i Stigtomta att man över hans mark dragit ett stickspår på tre kilometer "utan mitt medgifvande eller hörande". Vidare hade hans "skogsmark i stor utsträckning kalhuggits" och en "å egendomen befintlig grusfyndighet tagits i anspråk för järnvägsbygget".
   Han krävde nu 250 kr för varje tunnland mark som kalhuggits och 25 öre per kubikmeter för gruset. Det tyckte emellertid järnvägsstyrelsen var alldeles för dyrt och det blev expropriering av grustaget vid Bärsta och även ett vid Harsta "äfvensom mark för till grustagen ledande spår". Hur mycket som betaldes framgår dock inte av handlingarna.
   Att man tog mark i besittning för banbygget även om inte expropriationen var klar tycktes vara regel. De flesta av expropriationerna avgjordes vid ett och samma tillfälle 1916. Då var järnvägen för länge sedan färdig och markägarna hade inte mycket att sätta emot. Beloppet uppgick sammanlagt till 508 794 kr som överlämnades till "Konungens Befallningshavande i Södermanlands län" d v s länsstyrelsen "för att vederbörande tillhandahållas".

Därefter återstod inte mycket för järnvägskommittén att handlägga. Det avslutande sammanträdet hölls den 3 april 1919 och i den sista paragrafen kan man läsa: "Sedan kommitténs arbete numera afslutats, skulle till landstinget inlevereras det belopp som enligt bokslut fanns hos kommittén innestående, nemligen 3 541 kronor och 71 öre."

Usla förhållanden vid statens bygge
När det 1911 var dags för att starta andra etappen av Järnvägsbygget, den mellan Enstaberga och Åby låg anbuden så högt att järnvägsstyrelsen i stället beslöt att bygga i egen regi. Som arbetschef för den senare bandelen utsågs kaptenen vid väg- och vattenbyggnadskåren C Westerman. (Se vidstående bild)

Det statliga järnvägsbygget kom att bli uppmärksammat på ett mindre smickrande sätt. I februari 1914 skrev tidningen Socialdemokraten (som senare blev Morgon-Tidningen) om de usla bostadsförhållandena vid banbygget. Tidningen konstaterade att järnvägsstyrelsen var skyldig att hålla med bostäder "på rimligt avstånd" från arbetsplatsen. Men många arbetare hade tre kvarts timmes gångväg morgon och kväll. Detta skulle läggas utanpå den stipulerade arbetstiden på 10 timmar. Det blev alltså en arbetsdag på 11,5 timmar.
   "Den långa och ansträngande marschen till arbetet minskar kraft och orsakar därigenom arbetaren ekonomiska förluster", skrev tidningen. En del hade på eget initiativ skaffat sig bostäder närmare arbetsplatsen. Av dessa hade vissa "fått krypa in i usla och dragiga bostäder vilket förorsakat de inneboende reumatisk värk, täta förkylningar etc". Trots detta hade många bostadsägare tagit "tämligen hutlöst betalt". Ett rum som kostat två kronor i månaden före banbygget kostade nu 10 kr i månaden.

I Ålberga hade järnvägsstyrelsen låtit uppföra en manskapsbarack. Bostadsrummen var ungefär 15 kvm stora. "I varje rum äro sex personer instuvade." Varje arbetare betalade fyra kronor i månaden, alltså 24 kronor per rum. "Så inte kan man säga att hyran är skälig". Den 6 mars kunde SN meddela att järnvägsstyrelsen beslutat utreda anmärkningarna mot bostadsförhållandena "och man kan sålunda anse det som säkert att missförhållandena snart nog bli avhjälpta.
   SN hade också besökt järnvägsbygget och konstaterade att banan var så gott som helt klar till ett par mil väster om Jönåker. Den anonyme reportern hade besett fem olika bostadsplatser för järnvägsarbetarna. På det första stället var "allting snyggt och propert hållet och man ser överallt spår av husmoderns vårdande hand". Det enda stället tidningen hade några större anmärkningar emot var Rösäng "en av staten förhyrd större bondgård". Det konstaterades att "tapeterna hänga trasiga på väggarna" och vid snöfall hade fukten trängt in i huset.
   Man besökte en av järnvägsstyrelsens baracker vid Kolstugan. Ytterligare en höll på att byggas då den till 220 man uppgående arbetsstyrkan till sommaren skulle ökas med något hundratal man. Tidningen fann även baracken i stort sett vara bra, men då "städningen skötes av en pojke kan man aldrig få den rätta fasonen på bostaden". Slutligen konstaterar tidningen att trots att man inte kunde betrakta "bostäderna som några bekväma sådana ... de äro de bästa vid något järnvägsbygge i vårt land".

Dyraste banbygget i hela landet
I slutet av byggnadskedet kom diskussionen om kostnaderna upp. Banan var från början beräknad att kosta cirka 13 milj kr. Sluträkningen kom att gå på 16,3 milj kr. Ett ganska rejält överskridande för sin tid. Banbygget var det dyraste i proportion till längden i Sverige. Till och med högre än Riksgränsbanans kilometerkostnad.
   Järnvägsstyrelsen medgav att banan blivit anmärkningsvärt dyr. Styrelsen pekade dock på svåra geologiska förhållanden. Man hade också högre stationskostnader, eftersom banan gick genom odlad bygd och därför krävt tätare stationer. De båda föreningsstationerna Järna och Åby hade fått byggas om ordentligt, särskilt den senare. Även vid Norrköpings station, dit man byggt dubbelspår från Åby, hade spåren lagts om.

Bostadshus för järnvägspersonalen i Ålberga. Foto omkring 1916, Sveriges Järnvägsmuseum.

Så kom den stora dagen då järnvägen från Järna över Nyköping till Norrköping öppnades i sin helhet. Södermanlands Nyheter rapporterade om öppningsdagen den första oktober 1915 med en artikel fylld av detaljer. Läsarna informerades om att som mest hade 687 man varit i arbete på järnvägsbygget.
   Man fick också veta att det största schaktningsarbetet varit Vallbyskärningen strax väster om Jönåker. Där hade man schaktat bort 70 000 kbm jord och 10 000 kbm sten. Andra uppgifter rörde exempelvis hur många spår det fanns på respektive station. Och allmänheten informerades också om att 82 avloppsbrunnar anlagts.

Dubbel banvaktsstuga. Foto omkring 1916. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Premiärturen skedde inte med pompa och ståt som vanligt var brukligt på den tiden. Visst fanns kungen på plats. Men han sov!
   Södermanlands Nyheter konstaterade att det inte blev någon offentlig invigning, "så var beslutat och så blev det". Men kungen fanns med på tåget på återfärd från en jakttur i Skåne. Tidningen konstaterar: "Allmän folkskockning till den kungliga vagnen – men rullgardinerna voro obevekligen fördragna. Majestätet sov".
   Att allt skett utan ceremonier betydde inte att betydelsen var mindre för det, enligt SN, som en smula bombastiskt konstaterade: "Nyköping har från och med idag fått en plats i solen, den kan nu räkna med att den har förstklassiga kommunikationer i alla väderstreck. Och detta bör sporra till vaknad i såväl kommersiellt och industriellt hänseende."

När järnvägen stod klar hade Halvar Tisell för länge sedan övergett Nyköping. Han flyttade till Stockholm 1901 och fyra år senare till Örebro, där han avled 1915, samma år som "hans" järnväg togs i bruk i sin helhet. Utan Halvar Tisells kamp hade Nyköping förmodligen missat järnvägen.

Lokstallet i Nyköping omkring 1915. Från vänster lok U 594, Ta 710 samt okänt. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Källor:
Tommy Eriksson: Järnvägen Järna-Nyköping-Norrköping. Bok utgiven av Södermanlands landsting 1990.
Sixten Björkbom: Södermanlands läns landsting. Avhandling 1942.
A V Wallnér: Nyköpings stadsfullmäktige ett hundra år. Bok utgiven av Nyköpings drätselkammare 1963.
Nyköping kommunarkiv: Protokoll från drätselkammare och stadsfullmäktige skilda årgångar.
Södermanlands Nyheter: Diverse klipp ur olika årgångar tidningar.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Håkan Norén & Rolf Sten
noren.html senast uppdaterad 2007-03-14