Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan!

DHdJ, Dala - Hälsinglands Järnväg Av Rolf Sten

Ångloken vid DHdJ  (steam engines at DHdJ) (2002-06-19)

Rullande materiel
I början av 1897 begärde bolaget in offerter på lok och övrig rullande materiel. Man tillskrev följande firmor: Nya Aktiebolaget Atlas i Stockholm (Atlas), Nydqvist & Holm i Trollhättan ( NOHAB), Motala verkstad, Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje, Landskrona gjuteriaktiebolag samt Göteborgs mekaniska verkstads aktiebolag.
   Av dessa firmor kom NOHAB att bli huvudleverantör av loken. Atlas kom att leverera personvagnarna medan Södertälje fick leverera de flesta av godsvagnarna.

Underhållet av lok och vagnar skedde till stor del i den egna verkstaden i Säversta. Bilden visar verkstaden i Säversta tidigt 1920-tal. Från höger lokmästare Hedman. Andre man från höger Erik Sundkvist. Blev senare lokförare. Fjärde man från höger Lars Gustaf Persson Staberyd född 25/10 1888 död 17/7 1978. Foto: SJ fritid, fotosektionen i Bollnäs. Repro Uno Johansson.

När man beställde det rullande materielet baserade man antalet lok och vagnar utifrån den trafikberäkning som gjorts under 1894. Beräkningen visade att man årligen kunde förvänta cirka 27 000 resande längs banan. Godstrafiken beräknades till 137 960 ton per år.
   På basis av denna beräkning beställdes i början av 1897 följande rullande materiel:
- 4 stycken tenderlok från NOHAB. Priset var 49 550 kronor styck och leveranserna skulle ske under 1898.
- 5 täckta godsvagnar med broms, littera G från Södertälje. Priset var 3 990 kronor styck och leveransen skulle ske i början av 1898.
- 130 stycken öppna godsvagnar littera Nn från Södertälje. 56 stycken med broms och 74 stycken utan broms. Priset var 2 130 respektive 1 680 kronor styck. Leveranserna skulle ske efterhand men början våren 1898 och avslut hösten 1899.
- 5 stycken KN vagnar utan broms från Södertälje. Priset var 1880 kronor styck och leveransen skulle ske under hösten 1899.
- 2 stycken ångfinkor med broms och littera F från Södertälje. Priset var 9 000 kronor styck och leveransen skulle ske i slutet av 1899
- 2 stycken kombinerade andra- och tredje klass personboggievagnar littera BCo från Atlas. Priset var 19 500 kronor styck. Leverans skulle ske i slutet av 1899
- 2 stycken kombinerade andra- och tredje klass personvagn littera BC från Atlas. Priset var 7 950 kronor styck och leveransen skulle ske i slutet av 1899.
- 3 stycken tredje klass personvagnar littera C från Atlas. Priset var 6 600 kronor styck och leveranstidpunkt var hösten 1899.
- 2 stycken kombinerade tredje klass med postkupé littera CD från Atlas. Priset var 7 000 kronor styck och leveransen var utsatt till hösten 1899.

Med Härnösand Sollefteå Järnväg (HdSJ) förhandlade man om hyra eller att köpa ett begagnat tanklok för användas som byggnadslok. " .. Att af Hernösand-Sollefteå banan hyra ett lokomotiv för 25 kr om dagen, eller, ifall det skulle befinnas fördelaktigare att köpa lokomotivet gå i författning derom...". resultatet blev att man köpte HdSJ lok nummer 7 för 7 000 kronor. Leveransen skedde i slutet av 1897.

Sammanlagt hade man nu köpt och beställt rullande materiel för cirka 595 000 kronor

En relativt rymlig bangård och ett lokstall, efter SJ-förebild, med fyra platser byggdes i Säversta strax söder om Bollnäs. Lokstallet var uppfört av sten och hade ett tak belagt med papp. Framför lokstallet anlades en 15 meters vändskiva. För lokens kolning fanns även kolgård med plats för 1 500 ton stenkol kostnaden för allt detta uppgick till 110 500 kronor. I anslutning till stallet byggdes även järnvägens verkstad. Det var en avlång verkstadsbyggnad med smedja. Byggd i sten under ett tegeltak och inlagt spår i golvet.

DHdJ lokstall i Säversta. Loket på bilden är lok nummer 4. Till höger om stallet skymtar kyrkan i Bollnäs. Foto: SJ fritid, fotosektionen i Bollnäs.

Ångfordonen
Sammanlagt kom det vid DHdJ att finnas åtta stycken ångfordon. Inget av fordonen kom att få något namn utan de registrerades vid DHdJ med ett inventarienummer.
   De fyra första loken var lok avsedda att användas i all slags trafik, växling, gods- och persontåg.
   Bolagets mycket dåliga ekonomi gjorde att man sparade på underhållet så länge som det gick. Man lappade, lagade och hankade sig fram. Underhållet och de mindre revisionerna gjordes i den egna verkstaden i Bollnäs ( Säversta ). Hjulsvarvningar och hjulringsbyten "köptes" av Statens Järnvägar eller annan verkstad med resurser för detta.
   Genom att montera överhettning på loken kunde man spara mycket pengar eftersom bränsleförbrukningen minskade avsevärt. Men en överhettningsutrustning kostade också pengar varför man bara hade råd att montera denna på ett lok i sänder fördelat på flera år.1910 monterades överhettning på lok nummer 2. 1916 fick lok nummer 1 överhettning monterad och därmed hade alla loken 1 till 4 blivit betydligt bränslesnålare.
   I banans trafikplanering hade man räknat med cirka 27 000 resande per år. Beräkningen kom att slå helt fel. Redan 1900 var resandeantalet drygt 132 000. Framför allt var det lokaltrafiken närmast Bollnäs som ökade starkare än beräkningarna. Man såg sig snabbt nödgad att förstärka transportkapaciteten. Strax före jul 1901 beslöt man att från Stockholms Södra spårvägsaktiebolag inköpa en begagnad ångspårvagn för 2 000 kronor. Den var tänkt att användas på sträckan Bollnäs - Voxna. Det var på denna del av banan som persontrafiken var störst, i huvudsak lokaltrafik.
   Till sommaren 1902 sattes ångvagnen in i lokaltrafiken mellan Voxna och Bollnäs.
Året därpå kompletterades ångvagnen med ett tvåaxligt släp och därmed hade man ökat kapaciteten en hel del.
   Ångvagnen kom aldrig att bli en lyckad satsning. Den gick alldeles för långsamt och kom ibland nätt och jämt uppför stigningarna. I vintertrafiken gick den inte alls att använda varför den bara var i bruk under barmarksperioden.
   1912 ställdes ångvagnen av eftersom man 1910 hade fått ett tillskott i dragkraft genom inköpet av lok nummer "FEM" samt 1912 då dragkraften förstärktes ytterligare genom inköp av lok nummer "SEX"
    Resandeantalet fortsatte att öka kraftigt. Detta medförde att alla fyra loken fick arbeta för fullt. Det fanns ingen dragkraftsreserv varför man fick hyra lok från SJ när något av de ordinarie loken gick sönder eller behövde revision. Detta var ohållbart varför man 1910 köpte ett nytt tenderlokomotiv avsett för persontrafik. Loket var tillverkat av Motala och registrerades vid DHdJ som nummer 5
   För att minska kostnaderna beslöt man att införa vakuumbroms på de vagnar som användes i persontrafiken. Av den anledningen beställdes lok nummer 5 med utrustning för vakuumbroms. 1911 utrustades lok nummer 3 med vakuumbromsutrustning och 1915 blev lok nummer 4 utrustat med vakuumbroms.
  I och med att personvagnsparken fick vakuumbroms kunde bromsarpersonalen tas bort och bolagets lönekostnader minskade i motsvarande grad. Bromsningen av hela tåget kunde nu skötas av lokföraren.
   Trots anskaffningen av lok 5 var det inte tillräckligt. Nu var det godstrafiken som ökade samtidigt som man insåg att ångvagnen inte var tillräcklig utan borde ersättas av ett loktåg. Man såg sig ånyo tvungen att förstärka dragkraften. Bolagets ekonomi var inte tillräckligt bra för att man skulle kunna köpa ett nytt lok. Man köpte ett begagnat lok ifrån SJ, Da 353. Tillverkat av Motala 1887. Loket registrerades vid DHdJ som lok nummer 6 och kom i huvudsak att användas som reservlok, främst i persontågen.
   Vid DHdJ:s utarrendering till Statens Järnvägar 1917 ingick hela lokparken utom lok nummer 6 som undantogs. Under arrendetiden genomgick loken inga förändringar utan erhöll bara normalt underhåll och revisioner.
   Efter förstatligandet 1927 försågs loken med luftbromsutrustning. De flesta loken kom att gå kvar på sin gamla bana fram till slopningen 1936.

Lok nummer "ETT"
Loket byggdes av NOHAB 1898 och tillverkningsnumret var 492. Leverans till DHdJ skedde 1898.
Loket var ett tenderlok med axelföljden 1C2, en löpaxel, tre drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Loket hade två utvändiga cylindrar försedda med planslider. Bromsutrustningen bestod av ångbroms på loket och skruvbroms på tendern.
Den första stora revisionen av loket gjordes inte förrän 1916. Det här året gjordes på NOHAB en stor pannrevision. Bland annat insattes en ny helsvetsad eldstad av stål. Nya cylindrar med kolvslider monterades och loket försågs med överhettning. den gamla "turbinskorstenen" byttes mot en modern skorsten.
Vid förstatligandet erhöll loket SJ littera DHa och numrerades 1478. Loket slopades 1936 och skrotades i Vislanda 1937.

Lok nummer "TVÅ"
Loket byggdes av NOHAB 1898 och tillverkningsnumret var 4923. Leverans till DHdJ skedde 1898. Loket var vid leveransen identiskt med nummer 1.
Stor revision och ombyggnad gjordes av NOHAB 1910. Loket fick då en ny eldstad av koppar. Cylindrarna byttes till nya med kolvslider och överhettning monterades i pannan. Den gamla turbinskorstenen byttes mot en modern skorsten.
Vid förstatligandet erhöll loket SJ littera DHa och numrerades 1479. Loket slopades 1936 och skrotades i Vislanda 1937.

Lok nummer "TRE"
Loket byggdes av NOHAB 1898 och tillverkningsnumret var 494. Leverans till DHdJ skedde 1898. Loket var vid leveransen identiskt med nummer 1 och 2.
Den första stora revisionen och ombyggnad skedde på NOHAB 1911. Ny koppareldstad, nya cylindrar med kolvslider och en ny skorsten monterades. Dessutom försågs loket med vakuumbromsutrustning.
Vid förstatligandet erhöll loket SJ littera DHa och numrerades 1480. Loket slopades 1936 och skrotades i Vislanda 1937

Lok nummer "FYRA"
Loket byggdes av NOHAB 1898 och tillverkningsnumret var 495. Leverans till DHdJ skedde 1898. Loket var vid leveransen identiskt med nummer 1,2 och 3.
Det första större arbetet gjordes på loket 1905 då koppareldstaden byttes mot en ny. Den första stora revisionen och ombyggnad skedde på NOHAB 1915. Ny helsvetsad eldstad av stål, nya cylindrar med kolvslider och en ny skorsten monterades. Dessutom försågs loket med vakuumbromsutrustning.
Vid förstatligandet erhöll loket SJ littera DHa och numrerades 1481. Loket slopades 1936 och skrotades i Vislanda 1937

Lok nummer "FEM"
Loket byggdes av Motala verkstad 1910 och hade tillverkningsnummer 957. Leveransen till DHdJ skedde samma år.
Loket var ett tenderlok med axelföljden 2B2, en tvåaxlig boggie, två drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Loket hade två invändiga cylindrar. Pannan var försedd med överhettning Bromsutrustningen bestod av ångbroms på loket och skruvbroms på tendern. Loket var även försett med vakuumbromsutrustning.
Vid förstatligandet erhöll loket SJ littera DHb och numrerades 1482. Loket slopades 1936 och såldes till Uppsala-Enköpings Järnväg (UEJ). Någon omnumrering torde inte ha skett då loket redan året därpå kom tillbaka till SJ. Detta eftersom UEJ förstatligades i oktober 1937. Loket skrotades i Vislanda 1938.

Leveransfoto av lok nummer 5. Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Lok nummer "SEX"
Loket byggdes av Motala verkstad för Statens Järnvägars räkning 1887. Tillverkningsnummer 88. Loket var avsett för lättare gods- och persontågstrafik. Loket slopades vid SJ 1911 och såldes till DHdJ 1912. Det var då försett med en ångpanna tillverkad av Borsig i Tyskland 1875. Eldstaden hade fått ny kopparmantel 1896 och nya gavlar 1902. Vid leveransen till DHdJ var loket utrustat med vakuumbromsutrustning.
1917 reparerades loket för 6 000 kronor varefter det såldes för 14 155 kronor. Vart är i skrivande stund inte känt.

Lok nummer "SJU"
Loket var ursprungligen byggt för och köpt av Karlskrona-Växjö Järnväg (CWJ). Dar var det registrerat som lok nummer 7.
Loket köptes av Härnösand - Sollefteå Järnväg för 15 000 kronor våren 1892 och levererades med båt till Veda där det omedelbart kom att användas vid bygget av HdSJ. Även där fick nummer 7
Loket var ett sex-kopplat sadeltanklok med tre drivande axlar och invändiga cylindrar. Det var byggt av Robert Stephenson & Son i Newcastle, England 1872. Tillverkningsnumret var 2081.
1897 såldes loket för 7 000 kr till DHdJ. Även här kom det att få nummer 7. Det användes under byggnadstiden som byggnadslok och kom därefter att användas i arbetstågen, i växling samt som yttersta reserv. Loket var i bruk vid DHdJ till 1912. Det slopades och såldes året därpå.

Ångvagnen
Den begagnade ångspårvagn som köptes begagnad till DHdJ 1902 var ursprungligen tillverkad av Atlas 1887 eller 1888. Den var ursprungligen byggd för Stockholms södra spårvägar och var av system Rowan. Den bestod av en täckt vagn med ett tvåaxligt ångaggregat i den ena ändan och en löpaxel i den andra. 1903 kompletterades ångvagnen med ett tvåaxligt släp. Det har inte gått att få bekräftat men troligen köpte DHdJ två stycken ångvagnar. På den ena, "motorvagnen" , byggdes den öppna förarplatsen in med en frontskärm. På den andra "motorvagnen" togs själva ångaggregatet bort och ersattes av en axel. Därmed hade man fått ett alldeles utmärkt släp. Det borttagna ångaggregatet blev utmärkta reservdelar till ångvagnen.
Ångvagnen vägde 10,65 ton och hade plats för 30 passagerare. Släpet rymde 45 passagerare. Största tillåtna hastighet var 25 km i timman.
1911 blev det sista året som ångvagnen användes i trafik. I juni 1912 försökte man avyttra "ångvagnståget som visat sig vara för D. Hd. J trafik mindre lämpligt". Om man lyckades är inte känt. Det troliga är att det slopades 1916.

DHdJ ångvagn med släp utanför lokstallet i Säversta omkring å1909. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckningen

© Rolf Sten
dhdj_angloken.htm senast uppdaterad 2007-08-20