Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan!

DHdJ, Dala - Hälsinglands Järnväg Av Rolf Sten

Trafiken på DHdJ  (traffic at DHdJ) (2002-06-19)

När DHdJ planerades gjordes omfattande beräkningar över de volymer som person- och godstrafik skulle kunna uppgå till. Beräkningarna visade att mängden gods i riktning Bollnäs till Orsa skulle uppgå till cirka 36 000 ton. I den andra riktningen beräknades godsmängden uppgå till cirka 102 000 ton.
   Eftersom den största godsmängden skulle transporteras i riktning Orsa till Bollnäs ingick det i direktiven till de som planerade banans sträckning genom terrängen att försöka lägga den så att motluten, i riktning Orsa till Bollnäs, blev under 10 promille. I den andra riktningen hade man direktiv att hålla sig under 16 promille.
    Bakgrunden till dessa direktiv var att de lok som man planerade att köpa klarade av att dra 430 ton i 10 promilles lutningar men bara 285 ton i 16 promilles lutning. Här fanns alltså stora pengar att tjäna i minskade driftkostnader.
    Den totala mängden il- och fraktgods uppskattades till årliga 138 000 ton.
Hur de olika, beräknade, godsslagen fördelade sig i inkomster, mängd och destinationer framgår av vidstående tablå:

När det gäller persontrafiken gjordes beräkningar som visade på 27 000 resande per år. Inkomsterna beräknades uppgå till 111 700 kronor samt 23 200 kr för posttransporter. Totalt skulle persontrafiken tillföra 134 900 kr per år.

Banbygget drog stora kostnader därför var det viktigt att så snabbt som möjligt få igång trafik och därmed inkomster för bolaget.
   Inofficiellt hade därför en hel del betalda vagnslaster transporterats innan banan var officiellt öppnad. Redan i slutet av april 1899 var banan så pass farbar mellan Woxna och Bollnäs att man kunde koppla in en del timmer- och virkeslaster i de gruståg som flera gånger om dagen passerade längs banan.
    I maj beställde bolaget 1 700 ton stenkol att användas som bränsle till ångloken. Leveransen skulle ske till Stugsund i september.

De första tidtabellerna
Den 2 november 1899 lämnade Kunglig majestät tillstånd att öppna bandelen Bollnäs Woxna för allmän trafik.
   Från och med den 4 november gällde Dala Helsinglands Jernvägs cirkulär nummer 1: Linien Bollnäs-Woxna öppnas för allmän trafik lördagen den 4 dennes och komma tåg från samma dag afgå på tjenstgöringstabellen angifna tider.
För övrigt är att märka: det godssamtrafik eger rum tillsvidare endast med de stationer, som finnas i specialtariffer angifna, till andra stationer omexpedieras av närmast belägna samtrafikstation. Afgifter för resande och gods i lokaltrafik utgå efter den för hvarje station upprättade och tillsända specialtrafiken och skall "Taxa för trupptransporter å Statens Jernvägar" gällande fr. o. m. den 1 Januari 1890, samt S.J. fångtaxa i tillämpliga delar äfven vara giltig å D. H. J.
Remiss kan äfven om så anses behöfligt, insändas på annan dag än remissdag 1-10-20 i månaden.
Fribiljett till entreprenörens arbetare få utlemmnas, men endast mot skriftlig reqvisition af verderbörande arbetsbefäl. Entreprenörens arbetståg få framgå men endast på genom Stins eller samråd med entreprenörernas arbetsledare hos T. E. (TrafikchefsExpeditionen) för varje gång - såvida ej annan order finnes - begära tillåtelse.
D. H. J. linie får härefter icke befaras af dressiner, hjulingar eller annat fordon utan särskild från T. E. lemnad tillåtelse, likaledes får ingen gående passera banan utan tillstånd.
   Cirkuläret var daterat den 3 november 1899 och undertecknat av trafikchefen Werner Bäckström.

De tåg som i fortsättningen kom att rulla längs banan bestod av så kallade;
- Blandade tåg bestående av person- och postvagnar samt godsvagnar.
- Persontåg bestående av bara post- och personvagnar.
- Godståg bestående av godsvagnar samt en personvagn.

Den första tidtabellen gällde från oktober 1899 och innehöll ett dagligt tågpar mellan Bollnäs och Woxna:
Blandade tåget nummer 1 med avgång från Woxna klockan 7,45 och ankomst till Bollnäs klockan 10,00.
Blandade tåget nummer 2 med avgång från Bollnäs klockan 18,30 och ankomst till Woxna klockan 20,45.
Förutom detta tågpar gick det ytterligare ett tågpar, nummer 3 och 4 på onsdagar och lördagar:
Tåg nummer 3 avgick från Woxna klockan 14,20 och ankom Bollnäs klockan 16,10.
Nummer 4 avgick från Bollnäs klockan 12,10 och ankom till Woxna klockan 14,00.

Att järnvägens öppnande mellan Woxna och Bollnäs var en stor händelse i bygderna längs banan kunde snart utläsas i statistiken. Under perioden 4 november till den sista december 1899 hade man 18 282 resande. På godssidan transporterades under samma period 3 928 ton.
Innevånarantalet i de socknar som låg längs banan mellan Orsa och Bollnäs uppgick vid den här tiden till cirka 40 000.

Hela järnvägen i trafik
Den återstående bandelen, Orsa-Woxna, började nu närma sig trafikabelt skick. Bolaget avtalade med Gävle - Dala Jernväg om provisorisk godstrafik varannan dag mellan Orsa och Skattungbyn. Den trafiken startade i december 1899 och pågick fram till den 18 januari 1900.
   Den 15 januari lämnade Kunglig Majestät trafiktillstånd för bandelen Orsa - Woxna och den 18 januari kunde så hela huvudspåret mellan Orsa och Bollnäs officiellt öppnas.
   Därmed var det också dags för en ny tidtabell:
De tidigare tågen 1 och 2 behölls med smärre tidsjusteringar.
De tidigare tågen nummer 3 och 4 ändrades till att gå dagligen mellan Orsa och Bollnäs. Nummer 3 med avgång från Orsa klockan 14,50, ankomst till Bollnäs klockan 20,15. Nummer 4 avgick från Bollnäs klockan 7,05 och ankom till Orsa klockan 12,40.
Ett nytt tågpar, nummer 5 och 6, sattes in på lördagar och söndagar mellan Woxna och Bollnäs. avgångstiderna var klockan 14,30 från Woxna respektive 12,15 från Bollnäs.

Bibanan Göringen - Dalfors
Den 12 november 1902 öppnades bibanan Göringen - Dalfors för trafik.
   För persontrafiken vid bibanan stationerades under några år en personvagn, C9, vid Göringen.
   Trafiken mellan Göringen och Dalfors gick i regel till enligt följande: När det blandade tåget ankom till Göringen från Bollnäs eller Orsa kopplades eventuella vagnar som var adresserade till Dalfors loss från tågsättet. Loket kopplade till den i Göringen placerade personvagnen samt de losskopplade "Dalforsvagnarna" och körde detta de 3 kilometrarna till Dalfors. Där kopplades godsvagnarna loss och eventuella vagnar som skulle skickas från Dalfors kopplades till varefter tåget återvände till Göringen, ofta gick loket backgående, skjutande vagnarna framför sig.
Åter i Göringen kopplades personvagnen loss och de eventuella vagnarna från Dalfors kopplades till det väntande tågsättet. Därefter kunde loket och tåget fortsätta sin avbrutna färd.
   År 1913 slopades C9-vagnen. I stället fick det ordinarie tågets personvagnar följa med på "svängen" till Dalfors.
På det här sättet pågick trafiken till Dalfors ända fram tills rälsbussarnas entré en bit in på 1930-talet.

Woxna Lobonäs Järnväg
Ännu en sak som påverkade trafiken var tillkomsten av Woxna - Lobonäs Järnväg (WLJ). Ett avtal tecknades i juli 1907 med DHdJ om att få använda Woxna station. WLJ skulle under de kommande fem åren betala sammanlagt 3 061 kronor. I detta ingick även att DHdJ skulle sköta stationstjänsten åt WLJ i Woxna. Banan invigdes officiellt den 13 november 1908. Woxna station upphöjdes därmed till föreningsstation.
   När WLJ började byggas syntes det i DHdJ:s trafik då allt materiel och material till WLJ kom per järnväg till Woxna. Bara rälsen med tillbehör uppgick till drygt 2 000 ton.
När sedan WLJ öppnades för trafik tillfördes DHdJ närmare 10 000 ton gods och några tusen passagerare per år.
   WLJ slöt avtal med DHdJ om trafikförvaltningen. Följaktligen kom DHdJ trafikchef, ban och- maskinchef att ansvara även för WLJ. Den gemensamma trafikförvaltningen kom att ligga i Bollnäs och kostade WLJ 1 800 kronor per år.
    Så var då äntligen trafiken igång längs DHdJ. Förhoppningarna var stora på att det skulle gå efter de noggranna beräkningar som gjorts.

Många resenärer
Det första som kom på skam var resandetrafiken. Beräkningarna var grundade på cirka 27 000 resande som skulle göra 2 453 000 personkilometer per år. Det skulle tillsammans med posttrafik ge en årlig inkomst på 134 900 kronor.
   Redan år 1900 var resandeantalet uppe i drygt 132 000 medan personkilometrarna bara uppgick till 2 594 038. Inkomsterna uppgick till 100 809 kronor.
   Det visade sig att det var det lokala resandet, mellan stationerna på sträckan Edsbyn - Sunnerstaholm och till Bollnäs som ökade mycket mer än beräknat. Det långväga resandet längs banan blev mycket lägre än prognosen. För att möta detta blev man tvungen att sätta in fler tåg mellan Woxna och Bollnäs. Något som och så fördyrade driften. Inköpet av ångvagnen var ett resultat av den här oberäknade trafikökningen och samtidigt en del i att sänka kostnaderna för lokaltrafiken.
   Trots kostnaderna var resande- och posttrafiken en källa till glädje eftersom den stadigt ökade år från år. 1907 uppgick inkomsten till 142 005 kronor. Klart över beräkningarna.

För lite gods
När det gäller godstrafiken var inte utvecklingen lika snabb.
Beräkningarna byggde på att man skulle transportera drygt 137 000 ton gods per år. Inkomsterna beräknades till årliga 270 000 kronor.
   1900 transporterades bara drygt 32 000 ton och inkomsterna uppgick till 95 199 kronor. Det vill säga långt under prognos.
   Efterhand som industrier utvecklades och tillkom längs banan ökade också godsvolymerna.
   Det kom att dröja till 1910 innan man kom över de ursprungligen beräknade volymerna. Det här året transporterades 141 800 ton och inkomsterna uppgick till 293 787 kronor. En stor del av trafikökningen berodde på att Woxna - Lobonäs Järnväg (WLJ) hade kommit igång ordentligt med sin trafik. En stor del av dess godstransporter gick på DHdJ via omlastning i Woxna.
   1899 och i anslutning till DHdJ:s station i Woxna hade Ljusne-Voxna AB anlagt en fabrik för torrdestillation av skogsavfall. Fabriken skulle producera tjära och terpentin av stubbar och rötter. I och med WLJ:s tillkomst ökade fabriken sin produktion vilket också tillförde trafik på DHdJ.
   Nu såg det ut att gå riktigt bra. År 1911 blev det första vinståret för Dala - Helsinglands Jernvägsaktiebolag. Vinsten blev 21 794 kronor. Åren 1912 och 1913 blev också goda vinstår.

Alfta station i samband med mobiliseringen 1914. Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Ekonomin är kärv
Trots att bolaget nu hade börjad gå med vinst var ekonomin mycket ansträngd. Den ackumulerade förlusten uppgick 1913 till 398 589 kronor.
   När sedan SJ aviserade en stor avgiftshöjning för DHdJ:s bruk av Bollnäs station kom bolaget att reagera starkt.
   Man talade om för SJ att skulle priserna höjas alltför mycket avsåg DHdJ att ordna en egen trafikstation i Bollnäs. Det skull bli mycket billigare. Reaktionen lät inte vänta på sig. I en skrivelse bad SJ att få veta hur DHdJ hade tänkt sig. Svaret blev följande:

Till 12:e Trafikinspektören
Söderhamn.
I skrifvelse D.-Nr: 111 af 2/4 d.å. har Ni för Distriktförvaltningen begärt vissa upplysningar huru D.Hd.J. tänkt sig ordnandet af en egen trafikstation i Bollnäs billigare än den nu med S.J. gemensamma. Huru vi i stora drag tänkt oss saken ifråga framgår af efterföljande.
   Först bör då erinras om att stations- och växlingskostnaderna i Bollnäs från att 1900 hafva varit kr. 3,000 i ett för allt, under årens lopp till 1913 stigit till kr. 6,500, 1,200 och c:a 5,800 för resp. förvaltnings- och växlingsbidrag, hvilka bidrag, från 1913 åter ifrågasättas ytterligare höjda till 13,300, 1,900 och c:a 6,000, således i ökning 63,7 %. En för D.Hd.J:s förhållanden högst afsevärd avgiftsstegring. Här förutom tillkommer ändå alltid räntan å kr. 103,293:43, som H.Hd.J. nedlagt å Bollnäs station för inträdet därstädes. Att D.Hd.J:s trafik i Bollnäs ej är så stor att den icke skulle kunna skötas af betydligt mindre station än nuvarande Bollnäs visar statistikens medeltalssiffror, i hvilka således ingå såväl lokal- som samtrafik: 8 tåg; 23 till- och afkopplade vagnar; 47 resande och 105 godskollin, hvilken trafik skulle kunna ombesörjas med en stationspersonal i Bollnäs af en stf, ett kb, och 2 á 3 stk och en sammanlagd årslön af 6,300 kronor.
  På järnvägen tillhörig mark hade kunnat och kan uppföras ett enklare expeditions- väntrums- och möjl. magasinshus, samt iordningställas en personplattform och en ev. godskaj den senare med behöfliga stickspåret allt för en kostnad icke öfverstigande 22,000 kronor.
   Alla tåg skulle utgå från D.Hd.J station, möjligen borde till resandes bekvämlighet - hvilket dock ej vore nödvändigt då exempel gifves från andra ställen där 2 sinsemellan skilda samtrafikstationer finnas å samma ort - lok och psv till med S.J. direkt korresp. persontåg ingå å S.J. Bollnäs bangård. Lastade och tomma vagnar till och från S.J. lämnas och tagas med D.Hd.J. lok på visst spår å S.J. Bollnäs bangård, hvilket vi utsätta fått ske afgiftsfritt, då D.Hd.J. gifvetvis bör ha samma rätt som vanliga trafikanter, hvilkas vagnar afgiftsfritt in- eller utväxlas till lastkaj.
Öfverföringen af samtrafiks il- och styckegods skulle verkställts af ettdera D.Hd.J. eller och S.J. personal mot viss afgift pr kolli såsom brukligt vid trafik mellan exempelvis bred- och smalspåriga banor, därvid S.J. och D.Hd.J. gifvetvis bidragit i förhållande till trafiken eller kunde de ej enats om grunderna härför, hade expedieringen skett såsom för trafikanter, hvardera banan inlämnat sitt ank. f.v.b. afsedda gods på andra banans godsmagasin och trafikanten möjligen debiterats kostnaden härför.
    Vagnrangeringen för D.Hd.J. kunde ombesörjas vid lämplig D.Hd.J. hållplats eller station eller å den rymliga verkstadsbangården, af tåg- och stationspersonalen, hvarför ingen fördyring härför behöft uppstå.
   Omständigheter göra att D.Hd.J. är i sådan belägenhet att en egen trafikstation ganska lätt hade kunnat och för öfrigt torde kunna anläggas i Bollnäs, nämligen att intet nytt markförvärv behöfver göras och att äfven delvis lämpliga byggnader redan finnas, hvarvid dock D.Hd.J. alltid förutsatt och måste fordra att af S.J. återfå skälig del af å Bollnäs station nedlagt kapital vid inträdet därstädes.
    Att emellertid här uppgifva de exakta kostnaderna för egna trafikstationen kan ju ej utan detaljering ifrågakomma. Det gäller ju också endast att visa det en egen D.Hd.J. trafikstation skulle bli billigare än nuvarande gemensamhetsstationen i Bollnäs och hvilket af här anförda synes oss ligga i öppen dag; men, att en ändring å andra sidan skulle komma att få sina stora besvärligheter, som mest drabbade trafikanterna är ju påtagligt och att obehag däröfver i rikt mått komme att gå ut öfver intresserade banförvaltningarne är också lika säkert, därför har D.Hd.J. för sin del i det längsta velat hoppas att saken skulle ordnas utan ytterligheter och är alltså villig betala de stations- och växlingskostnader i Bollnäs som kunna anses vara skäliga och som järnvägen kan gå ut med.
Bollnäs den 14 juli 1914.
Sylvén

Första världskriget ställer till det
Bolaget tittade på flera alternativ för att komma tillrätta med ekonomin. Ett av alternativen var att erbjuda banan till Staten. Man tillskrev därför Kunglig Majestät med ett önskemål om att Staten skulle köpa DHdJ. I sitt remissvar till Kunglig Majestät avstyrkte Statens Järnvägar å de kraftigaste ett inköp av DHdJ. Därmed föll frågan för den här gången.
   1914 såg också ut att bli ett bra år ända fram tills det att första Världskriget bröt ut i juli.
Förvirringen blev stor den första tiden. Bolaget arbetade för att stabilisera verksamheten. Hur man tänkte framgår av följande P. M.

Trafiken artade sig således under första halfåret synnerligen väl och allt tydde på framgång äfven i fortsättningen, frånsedt att genom eldsolyckorna i Voxna den 29 april, då därvarande tjärugnar nedbrunno, och sedan den 10 juli i Östanvik, då sågen där med alla virkesupplag uppbrändes, och hvarigenom således all trafik för året från dessa ödelagda fabriker var omintetgjord. Eljest hade exempelvis sågarna vid järnvägen full sysselsättning och god afsättning för sina varor; höskörden hade delvis slagit fel i andra provinser, men i Helsingland, där äfven fanns hölager från föregående sommar, syntes höskörden bli medelmåttig åtminstone, och man kunde därför hoppas på hötransporter till vinterns väntade stora driftningar.
   Järnvägen hade därtll lyckats göra godt inköp af kol - till 16,59 kronor fritt banvagn Stugsund - med leveranser i Augusti och November och med beräkning att kolförrådet skulle räcka till sommartid 1915. Äfven ett i början af juli detta år förmåligt oljeinköp för ett år framåt hade afslutats. Kommer så därtill, att reparations- och ombyggnadsarbetena i år tycktes kunna hållas nere afsevärdt, så var järnvägens ställning med sina 40 000 kronor i trafiköfverskott, mot första halfåret 1913, nästan lysande.
   Så med ens, med krigsutbrottet, blef nästan stopp i trafiken, all industri och handel afstannade totalt, järnvägstågen kommo och gingo med ringa last, till stor del endast med på nedsätningsbiljetter åkande militärer. Kolprisen åkte upp i 40 kronor för såväl ångkol som koks, oljorna stego med 50 % o.s.v. Kol- och oljeleverantörer nekade fullgöra sina kontrakt, delvis därför att svenska staten för krigshändelse förbehållit sig kol och oljor hos leverantörerna. Således dålig trafik, och kol samt oljetillgång endast för fyra månader framåt, då man hade framför sig en krigsoro, som af allt att döma syntes blifva långvarig; det gällde således att i tid börja med indragningar.
   I den nu onödigt dyra tidtabellen med sina 822 dagliga tågkilometer gjordes redan den 6 augusti genom tåginställelser afknappning, och från och med den 12 augusti slopades den helt och ersattes med en, visserligen jämförd med förut tillämpade, i mycket oförmånlig tidtabell, men dock för tillfället tillfredsställande. Genom denna tågordning nedbringades dagliga kilometertalet till 414 och kolkonsumtionen med cirka 90 ton i månaden. Skyndsammast gjordes äfven personalminskningar där möjlighet fanns; vid tågpersonalen och lokpersonalen respektive 3 och 8, vid verkstaden 10, vid byrån, banafdelningen och stationerna äfven allt hvad som kunde göras i indragningshänseende.
Med september månads inträde synes emellertid någon ljusning; tågen föra i dagsmedeltal cirka 100 personer / utom tågen mellan Orsa och Furudal, där motsvarande medeltal håller sig omkring 10/ och vagnrekvisitionerna / de kortgående kalkstensvagnarne från Kallholn oräknade / hålla sig omkring 10 per dag och möjligen lika många ingående främmande vagnar. Stenkolspriserna hafva genom statens mellankomst gått ned i pris från 33 kronor per ton, som järnvägen i juli månad måste betala, till 23 kronor och 50 öre, hvartill den 5 september aftalats om ett mindre, till första öppet vatten räckande, fyllnadsparti. Samtliga sågar utefter D.H.D.J. hafva återuppagit sin verksamhet och arbetet synes vilja komma igång, dock ytterst försvårat genom af sommarens ihållande torka förorsakade Voxnaälfvens låga vattenstånd med däraf följande mindre väl utfallande timmerflottning. Träkolsutlastningarna till vintern antagas, om intet oförutsett mellankommer, komma att blifva större än föregående år.
   En bättre ordnad tågordning synes sålunda nu ofrånkomlig och anses den böra träda i kraft från och med instundande 1:a oktober, men med för ögonen dels nu föreliggande julirapporten:

Persontrafik		Öfrig trafik
1914	mot 1913	1914	mot 1913	månadsminskning
14,480:81	17,219:29	23,990:65	29,776:25	8,524:08

och dels gifvetvis den mindre trafik, som jämförd med 1913 års, likväl är att vänta, samt slutligen de ökade bränslekostnaderna - äfven om nu eldning med ved i vinterns lättare tåg skulle kunna göras -, som äro att räkna med, så tyckes det icke kunna bli tal om annat, än att inskränka de ordinarie tågen till minsta möjliga antalet för att vid behof sedan gå med extra tåg.
   Ehuru det således måste bli på den resande allmänhetens bekvämlighetsbekostnad, som tågminskning göres och konsekvensenligt möjligen resandetrafiken däraf kan komma att lida, så föreslås; ettdera:
   1:0/ en tågordning enligt närliggande förslag med 586 tågkilometer i allmänhet alla hvardagar och 440 sön- och helgdagar, hvarigenom vinnes, att person- och godstrafiken i långtrafiken blifva åtskilda samt att gods- och vagntrafiken kan väl tillgodoses / därvid utan rubbning för persontrafiken godstågsinställelser helt eller delvis kan vid behof göras samt att trafiken i regel kan skötas med tre lok/ med för öfrigt följande för- och nackdelar för den resande allmänheten:
    Då tidiga tåget till Bollnäs, de genomgående persontågen samt eftermiddagståget från Bollnäs äro lika föregående tidtabellernas under många år, utom att eftermidddagståget såsom blandadt tåg fått långsammare fart och ej föreslås längre än till Voxna, torde, synnerligast för Helsingelinien, om dessa tåg vara mindre att säga; och hvad godstågen beträffar, torde dessas tider också kunna anses vara af underordnad betydelse för den resande allmänheten, dock vore meningen, att resande till Bollnäs med morgontåg skulle efter blott cirka en timmes uppehåll i Bollnäs kunna för hemresa på söckendagar begagna sig af 11-tåget från Bollnäs, eljest hafva godstågen blifvit lagda som skett hufvudsakligast för att kunna bättre tillvarataga dragkraften. Men vid föreliggande tidtabellsförslag häftar större olägenheter, såsom att Dalalinien ej får någon förmiddags- och kvällsförbindelse med Bollnäs, Helsingelinien intet direkt korresponderande middagståg för resor inpå Statsbanan söderut och att den hittills brukliga middagslägenheten, 12,50, från Bollnäs, i direkt förbindelse från norrkommande S.J. tåg, indragits alla dagar utom söndagar samt slutligen, att kvällståget till Bollnäs f.v.b. inpå S.J., borttagits utom sön- och helgdagar. Det kan tilläggas, att dessa två senare tåg hafva varit såväl för person- som godstrafiken af särskildt stor betydelse och nu endast af hänsyn till den bättre lokutnyttjningen frångåtts.
eller:
   2:a/ den äldre - 688 dagliga tågkilometer - här närlagda, under många tidtabellsperioder pröfvade och välbefunna tabellen, dock med den skillnad, att den af Dalaresanden mindre använda tågsträckan mellan Voxna och Orsa för tågen 5 och 6 indragits, denna tidtabell är mycket omtyckt af resande, men har från järnvägens synpunkt tvenne olägenheter, utom att den är dyrare än förslag 1:a, att den kräver två stallrum i Voxna, där ej finnes mer än ett, och man vintertid i synnerhet ej står till svars med att låta maskinerna stå under bar himmel nattetid, samt att då tågordningen skulle kräfva 4 lok dagligen, vi torde komma att tvingas till att hyra lok för dryga hyror långa tider af året.
   Att en god tågordning på en bana, såsom i regel trafikdragande, alltid är efterstäfvansvärd, är tydligt men som ofta dyrbar, måste den noga anpassas på föreliggande förhållanden, om den ej skall blifva oekonomisk.
   Dala - Helsinglands järnväg med sitt inkilade läge mellan Statsbanan å ena och Gäfle - Dala och Orsa - Herjeådalens järnvägar å andfra sidan, nödgas emellertid för att hålla direkta tågförbindelser sköta sin resandetrafik med i allmänhet större antal tåg, och således äfven dyrare, än samma resandetal under gynnsammare grannbaneförhållanden skulle kräfva. Detta är tyvärr förhållandet och går nu ej att komma ifrån utan större olägenheter och försvåringar för den resande allmänheten.
   Här föreslagna jämkningar i tidtabellen har synts vara de, som likväl lättast kunde tagas till, därför har man af ändrade trafikförhållandena nu nödgats komma fram med föreliggande förslaget såsom en nödfallsåtgärd i inträdda kristiden.

I och med första världskrigets utbrott infödes ransonering av stenkol. Detta innebar brist på bränsle för ångloken. Man inledde därför genast försök med alternativa bränslen. Ett av dessa var vedeldning. Vid DHdJ gjordes provkörningar och resultatet från dessa var enligt följande:
Vid Dala-Helsinglands järnväg har den 19 augusti 1914 å sträckan Bollnäs - Viksjöfors utförts profkörning under tjänlig torr väderlek med
1:o/ slipers, kasserad;
2:o/ sekunda björkved och
3:o/ stybbfria D.C.S. kol.
   Försökssträckan Bollnäs - Viksjöfors är 23 km med stigning - i kurvor mellan Bollnäs och Sunnerstaholm 960 meter 1:60 och mellan Alfta och Viksjöfors 3770 meter likaledes 1:60 och dessutom ett flertal mindre korta stigningar. Försökståget har bestått af 32 lastade och tomma vagnar, 47 lastaxlar med en tågvikt af 375,600 kg, lokvikten 69,7 ton inräknad. Således det tyngsta tåg som ett D.H.D.J. sexkopplat öfverhettningslok kan taga uppför ifrågavarande stigningar. Alla tre proftågen hafva lika gångtider - se nedan - på ursprungliga tidtabellen, men hafva de verkliga gångtiderna, som synes, betydligt växlat. Samma lok och samma personal har använts för samtliga proftågen. Använda veden har varit kapad i ungefärliga längder om 50 cm och rymdes i loktendern 1,8 famnar./om 147 kubikfot/.
För proftur I /slipersprofvet/ åtgick 1,4 famn ved och 12 korgar kol á 42,6 kg.
För proftur II /björkvedsprofvet/ åtgick 1,0 famn ved och 9 korgar kol á 42,6 kg.
För proftur III/stenkolsjämförelsen/ åtgick 1,065 ton kol.
Utgående från ett barrveds-/slipers/pris af 7,50 kr.per famn + 2,50 för kapning, och ett björkvedspris af 12 kr. per famn + 1 kr. för kapning samt ett stenkolspris af approx. 20 kr.ton har

prof I,	prof II,	prof III kostat respektive
Kr. 24:22,	Kr. 28:47,	Kr. 21:30

och således framgår häraf att med beräknade vedpriser först när stenkol kostar mer än 24:75 per ton i inköp, vedbränsle bör kunna ifrågasättas till användning.
       Gjorda profven med vedeldningen hafva vidare visat:
att - eldning med uteslutande ved torde vara ogörligt å D.H.D.J.:
att - vid vedeldning tågfarten i större stigningar ej torde kunna uppbringas högre än till 15 kilometer i timmen då försöken visat att nödvändigt stanna i stigningarna för ångupptagning;
att - förmånligare vedeldning anses kunna erhållas om genom hvalfvets borttagande ur eldstaden veden kunde bättre läggas så förbränningen komme att ske jämnare;
att - eldfaran vid vedeldning är större än vid koleldning, som särskildt märktes vid prof II då halm- och vedråstar å en i tåget varande tom kolvagn, vid tågets ankomst till Bollnäs befunnits hafva fattat eld;
att - eldningsarbetet vid eldning med ved är ytterst ansträngande i förhållande till arbetet med koleldning;
att - betydligt längre tid åtgår för bränsletagning då ved användes än då stenkol användes.
Bollnäs den 21 augusti 1914.
J.H.Nilsson.

P.M. angående vedeldning å lok.
För tåg litt C den 24/8, bestående av 11 vagnar = 19 lastaxlar å linien Bollnäs-Woxna samt tåg litt D den 25/8, bestående av 14 vagnar = 28 lastaxlar å linien Woxna-Bollnäs, användes uteslutande slipersved som bränsle, varav åtgick 8 kubikmeter = 2,1 famn om 147 kubikfot.
   För samma tågs framförande med stenkol som bränsle åtgår cirka 30 korgar, 1,275 kg stenkol. Således motsvarar 1,65 famnar slipersved vid detta prov 1,000 kg stenkol.
   Valvet i lokfyrboxen var borttaget, slipersen sågad i 2 fots längd och kluven en gång. Det var ingen svårighet att hålla uppe ångtrycket, ej heller behövdes påeldningen ske ofta. Gnistkastningen från skorstenen var betydande, men förekom dock icke antändning utefter järnvägen, trots det starka torkväder, som en längre tid varit rådande.
Bollnäs den 4 september 1914.
J.H.Nilsson.

Åren före kriget hade både person- och godstrafik visat på en jämn stegring. Krigets utbrott orsakade till en början stor förvirring och osäkerhet inom industrin. Godstrafiken minskade till en början men efterhand som industriverksamheten anpassade sig kom transporterna åter igång.
   Affärslivet visade en livaktighet som aldrig förr. Redan på hösten 1914 uppstod en avsevärd ökning i trafiken. En ökning som skulle fortsätta en bit in på år 1917.
   Den pessimism som DHdJ kände vid krigsutbrottet vändes till optimism. Även 1914 kom att bli ett vinstår, 24 458 kronor.

Likvidation
Trots att bolaget gått med vinst sedan 1911 var ekonomin ett bekymmer. Den ackumulerade förlusten var fortfarande nästan 400 000 kronor. För att täcka förlusterna hade under åren både Söderhamns stad och Kommunerna längs banan, som lån, fått skjuta till närmare 580 000 kronor. Även greve Hallwyl hade lånat ur en stor summa pengar till bolaget. Sammanlagt uppgick den årliga ränteutgiften till drygt 100 000 kronor. Till förnyelsefonden hade man under många år inte kunnat skjuta till några pengar. Det var först från 1912 som man hade ekonomiska möjligheter att tillföra den pengar. 1914 uppgick den till 55 000 kronor.
   I förlängningen var därför de ekonomiska utsikterna mycket mörka. Bolaget beslöt därför 1915 begära sig i likvidation. Den 22 juni förordade Häradsrätten i Bollnäs Herrar N. Sonesson, E. von Schultz och Trafikchefen V. Sylvén att som sysslomän förvalta järnvägsbolaget. Den 1 oktober samma år gick bolaget i likvidation varvid ovan nämnda personer tillsammans med Herrar O. Nilsson och Gubb. Ol. Olsson tillsattes som likvidatorer. Dessa kom nu att leda bolaget fram till 1917.
    Något som gjorde det lättare för likvidatorerna att skapa förutsättningar för en ny ägare var att åren 1915 och 1916 kom att bli goda vinstår. 1915 gjordes för övrigt det högsta överskottet i järnvägens historia, 55 000 kronor.

Dala - Hälsinglands Nya Järnvägsaktiebolag
Den 14 januari 1917 upplästes, i kyrkorna inom Bollnäs domsaga, Gävleborgs Läns Kungörelser N:r 185. Den började så här:
   Genom offentlig auktion, som förrättas här å landskansliet tisdagen den 20 februari 1917 klockan 12 på dagen, kommer att i den ordning, som en utmätt fast egendom är stadgat, försäljas Dala - Hälsinglands Järnvägsaktiebolag i likvidation tillhöriga järnväg i hela dess utsträckning med därtill hörande mark samt verkstäder och andra byggnader m. m.....

För att inköpa det DHdJ som nu skulle gå på auktion hade ett nytt bolag bildats, Dala - Hälsinglands nya Järnvägsaktiebolag.
    Aktiekapitalet uppgick till 475 700 kronor och hade tecknats av Söderhamns stad och Kommunerna med 389 600 kronor och av enskilda med 86 100 kronor.
   På den exekutiva auktionen köpte det nya bolaget DHdJ för 2 039 000 kronor. 1 600 000 likviderades genast genom att genom att det nya bolaget övertog den intecknade skulden till Hallwyl. Resten av köpeskillingen betalades med pengar från aktiekapitalet.
Det nya bolagets styrelse kom att bestå av Häradshövding G. Gröning från Bollnäs, Borgmästare N. Sonesson Söderhamn, Dr H. von Eckerman Ljusne, Riksdagsman O. Johansson Edsbyn, Lantbrukare Jon Ersson Alfta, Gubb. Ol. Olsson Orsa samt Landsfiskal J. A. Olsson.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckningen

© Rolf Sten
dhdj_trafik.htm senast uppdaterad 2007-08-20