|
Åter till föregående
sida?
Klicka i bilden ovan |
TNJ, Trollhättan -
Nossebro Järnväg
 Av Rolf
Sten |
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
Förhistoria
Trollhättan var i slutet av 1800-talet en mycket snabbt växande region.
Mycket tack vare utbyggnad av tillverkningsindustrin och
elkraftsproduktionen. En växande stad måste ha säkra försörjningsvägar både
till befolkningen och industrin.
Runt år 1900 började konkreta diskussioner föras om en järnväg österut.
Detta för att
bland annat få bra kommunikationer med jordbruksbygden i Skaraborg samt med
Västergötland - Göteborgs Järnväg, VGJ.
Från intressenter i ett blivande "Trollhättans Järnvägsaktiebolag"
skickades ett förslag till VGJ styrelse där man bad att denna skulle ordna
med en utstakning och undersökning av en
 järnvägslinje från Trollhättan till
någon lämplig punkt på VGJ. Man ville även att VGJ med sin rullande
materiel och tågpersonal skulle svara för trafikeringen av en blivande bana.
VGJ styrelse gav i uppdrag till trafikchefen John Nyström (se bild till
vänster) att verkställa
de nödvändiga undersökningarna. 5 juli 1906 var han klar med uppdraget
och presenterade plan- och profilritningar på en järnväg mellan
Trollhättan och Nossebro.
Han presenterade även två kostnadsförslag varav
det ena, som beräknades till 880 000 kr, avsåg ångdrift.
Det andra förslaget avsåg en järnväg med elektrisk drift: "trafiken å banan
skulle uppehållas medelst tåg, framförda av elektrolokomotiv, och är den för
banan erforderliga energin, vilken skulle tillföras elektrolokomotiven
medelst ovanjordsledning, tänkt levererad från Trollhättans kraftstation,
allt enligt Allmänna Svenska Aktiebolaget upprättade bil. specialförslag."
Kostnaden för detta alternativ beräknades till 1 100 000 kronor och då
 inbegrep det två stycken ellok.
Skillnaden mellan de båda kostnadsförslagen var så pass stor att man
bestämde sig för att gå vidare med "ångdriftsförslaget".
"Intressenterna", som bland annat bestod av de drivande personerna
ingenjören H Nydqvist (se bild till vänster) och disponent A Kjelldahl, ansökte efter detta om
koncession för järnvägen vilken beviljades 10 augusti 1907.
Man fick stora svårigheter att skaffa fram det kapital som behövdes och det
hela kom därför att dra ut på tiden. Koncessionskraven angav att järnvägen
skulle vara klar 1 september 1911 något som visade sig bli omöjligt. Man
begärde därför anstånd hos myndigheterna vilket medgavs. De nya
villkoren var att arbeten med järnvägsbygget skulle starta senast 1
september 1913 och järnvägen skulle vara klar senast 1 september 1916.
En ny kostnadsberäkning gjordes och den slutade på 1 100 000 kr. Man sökte
även statslån på 555 000 kr vilket beviljades 31 januari 1913.
Nu började bitarna att falla på plats. På ett möte 13 juni 1913
konstituerades Järnvägsaktiebolaget Trollhättan - Nossebro, TNJ. Den första
styrelsen bestod av ingenjör H Nydqvist (ordförande), disponent A Kjelldahl
och slaktare Ax Larsson i Trollhättan, friherre Per Hierta, Främmestad och
lantbrukare J A Svensson, Åsaka.
Det tecknade aktiekapitalet uppgick till 550 000 kr. Järnvägsbyggnaden kunde
börja.
Banan byggs och invigs
Till entreprenörer för järnvägsbyggnaden kontrakterades den danska
firman Saabye & Lerche i Köpenhamn.
Bygget började i slutet av 1913 och arbetena pågick som planerat över hela linjen
utom på ett ställe. Vid den så kallade Åsaka-banken, 7,5
kilometer från Trollhättan, blev det ett utdraget och
kostnadskrävande arbete. Detta på
grund av att banvallsbanken hela tiden sjönk. Genom att köra ut stora mänger
av fyllnadsmassor och låta dessa bilda så kallade tryckbankar längs den
sjunkande bankens sidor fick man den så småningom stabil. Arbetet med detta försenade
naturligtvis järnvägens
färdigställande för trafik.
15 februari 1916 kunde järnvägen öppnas
för allmän trafik. Den officiella invigningen skedde dagen efter med
landshövdingen i Skaraborg, Fabian de Geer, som "invigare".
För banans trafikerande hade man slutit avtal med VGJ att dom med sitt rullande
materiel och tågpersonal skulle köra tågen på banan.
Arbetståg vid TNJ byggnad 1914. Loket är VGJ nummer 13, före detta
Skara - Kinnekulle - Vänerns, SKWJ, lok nummer 2 "WENERN". Loket är inhyrt
från VGJ och användes som dragkraft till tågen vid banans rälsläggning och
grusning. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum.
Vad fick man för pengarna
Kostnaden för Trollhättan Nossebro Järnväg uppgick till 1 211 730 kr. För dessa
pengar hade man fått en 32,400 meter lång järnväg med spårvidden 891 mm.
Rälsen var av stål och hade en vikt på 17,4 kg/m. Största lutning
var 14 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
Största tillåtna hastighet var satt till 35 km/t men höjdes senare
till 45 km/t för motorvagnarna. Över den tidigare nämnda Åsakabanken var
hastigheten begränsad till 10 km/t.
Antalet anställda var 25 personer.
För driften av ångloken hade man i Nossebro i bangårdens västra
ände uppfört ett
parallellstall med två spår. Framför
stallet hade man installerat en 11 meters vändskiva. I
 Trollhättan på
bangårdens nordvästra del uppfördes ett enspårigt parallellstall med en 11
meters vändskiva.
Något rullande materiel hade man inte köpt utan tågtrafiken sköttes
genom avtal med VGJ.
I Trollhättan kunde man inte komma överens med Bergslagernas Järnvägar, BJ,
om genensamt användande av deras stationshus varför TNJ uppförde ett eget
provisoriskt stationshus beläget mitt för BJ stationshus men på andra
sidan bangården.
 Ovanstående ritning visar
järnvägarnas inbördes förhållande i Nossebro. Grön
linje är VGJ. Röd linje är TNJ.
Vidstående ritning visar förhållandet i Trollhättan. Röd
linje är Bergslagernas Järnvägar, BJ och grön linje visar TNJ. Blå linje är
Nydqvist & Holms (NOHAB) Järnväg till deras mekaniska verkstad. Gul Linje är
industrispåret till Stallbacka industriområde.
Norra Björke station omkring 1920. Ett blandat tåg på väg mot Nossebro
står inne på stationen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum.
Och sedan
Redan från början var bolagets ekonomi mycket svag och den blev inte bättre
av att utgifterna periodvis var större än inkomsterna. Situationen blev
ohållbar när industrins lågkonjunktur inträffade efter Första världskrigets
slut. 1923 begärde bolaget sig i likvidation.
TNJ linje strax öster om Trollhättan. Spåret till vänster är
Bergslagernas Järnvägar, BJ. Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1926.
Staten köper TNJ
Från den 1 januari 1924 övertogs järnvägsbolaget av staten eftersom man var
den störste fordringsägaren. Avtal tecknades med VGJ om fortsatt trafikering
på järnvägen.
Försäljning till VGJ
1925 sålde svenska staten TNJ till VGJ för 225 000 kr. Tillträdesdatum blev
1 juli samma år.
TNJ leddes, trafikerades och förvaltades av VGJ men fortsattes att
drivas som eget järnvägsbolag. Från 1 januari 1927 blev TNJ ett dotterbolag
till VGJ, Trollhättan - Nossebro Nya Järnvägs aktiebolag.
Bärebergs station omkring 1950. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
järnvägsmuseum
Förstatligande
I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för
enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta
Förstatligandeberedningen hade Kungliga
Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens
köp av respektive järnvägsbolag.
I en skrivelse till VGJ 4 november 1946 frågade
Förstatligandeberedningen om man var beredda att medverka till en
försäljning av de i VGJ ingående järnvägsbolagen.
Efter långa diskussioner inom VGJ kom man fram till ett förslag som
bolagsstämman 16 februari 1948 skulle ta ställning till:
»Det förslag till avtal, som aktieägarna
hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ,
LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I
korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager
dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:
dels övertaga bolagets skulder och
övriga förpliktelser och
dels såsom ytterligare köpeskilling
erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens
förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med
bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.
Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr.
per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom
koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s
2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare äger
LSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier….. »
Förslaget godkändes enhälligt vilket i praktiken innebar att
Statens Järnvägar blev ny ägare från 1 juli 1948 och från samma datum gick
de gamla järnvägsbolagen i likvidation.
De gamla bolagsjärnvägarna inkorporerades i SJ:s organisation och
kom att tillhöra dåvarande andra distriktet. Samtliga smalspårsbanorna i
Västergötland fick nu sin bandistriktsledning placerad i Lidköping medan
maskin- och trafiksektionsledningen placerades i Skara.
Nossebro bangård 1937. Det närmaste huset är hotellet och bortanför det
syns stationshuset. Motorvagnen är nummer 2 eller 3.
Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum.
Nedläggning
Under SJ-tiden kom de smalspåriga banorna att under många år vara en viktig del i
samhällets och industrins kommunikationssystem. Utvecklingen av biltrafiken
både när det gäller lastbilar, Bussar och personbilar ledde med tiden att de
smalspåriga järnvägarna alltmer, trots rationaliseringar, tappade i
konkurrenskraft. Detta ledde till minskad lönsamhet och även
förlustbringande verksamhet.
För forna TNJ kom slutet allt närmare!
29 maj 1960 lades godstrafiken informellt ned. I praktiken hade den
upphört redan 10 juni 1954, eftersom man efter det datumet endast körde
godståg vid behov.
Officiellt kunde man köra gods ända fram till 1968 men godset kördes då på
bil.
16 juni 1968 lades persontrafiken ned. Redan 1960 ville SJ lägga
ned persontrafiken men på grund av ett dåligt vägnät sköt man på beslutet.
Upprivning
Järnvägen revs under åren 1968 - 1969.
|
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
 |
|
Returtåg till innehållsförteckning |
© Rolf Sten
tnj_fakta.html senast uppdaterad 22008-04-20
|