Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

ULB, Uddevalla - Lelångens Järnväg Av Rolf Sten

ULB, Uddevalla - Lelångens Järnväg
En orts handelsområde har i alla tider varit viktig och det var något som också gällde Uddevalla. I och med järnvägarnas tillkomst såg man möjligheter att utöka sitt handelsområde. Bland annat detta förhållande var något som ledde till ULB:s tillkomst.
   Sedan Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg, UWHJ, öppnats för trafik 1867 så var handelsområdet "säkrat" åt det hållet.
   Norrut och mot nordväst såg man möjligheter att utöka handelsområdet. Konkurrensen inom handelsområdet ökade sedan Dalslands Järnväg, DJ, mellan Mellerud - Bäckefors och Kornsjö tagits i trafik 1879.
   1881 tillsatte Uddevalla stadsfullmäktige en kommitté med uppdrag att undersöka möjligheten för en järnväg norrut från Uddevalla.
   Inom kommittén planerade man för en bana med slutpunkt vid Ed men under arbetets gång blev man varse att en slutpunkt vid Billingsfors och Laxsjön var att föredra. Detta av två tunga skäl. Konkurrensen från Norge var mindre samtidigt kunden man få stora transportvolymer från Billingsfors bruk
   1881 lade kommittén fram ett förslag på järnväg mellan Uddevalla - Bäckefors - Laxsjön. Kostnadsförslaget var uppgjort av ingenjören P Strid och slutade på 1 455 000 kronor.
Finansieringen stötte på stora svårigheter varför det hela uppsköts.
1889 tog det ny fart då stadsfullmäktige tillsatte en ny kommitté. Fråga drevs nu med förnyad kraft bland annat förslog man att banan skulle fortsättas till Bengtsfors och där få anknytning till Dalslands kanal och södra änden av sjön Lelången.

ULB bildas
Ett nytt kostnadsförslag uppgjordes av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren Ph Oterdahl. Kostnaden var beräknad för en smalspårig bana med spårvidden 600 mm och slutade på 2 495 000 kronor. När det gällde spårvidden fick man besked från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att man inte skulle godkänna denna.
   Finansieringen av det nya järnvägsförslaget gick nu mycket bättre. Bland annat tecknade Uddevalla aktier för 400 000 kronor. Landstingen i Älvsborg sam Göteborg och Bohus län tecknade sammanlagt 160 000 kronor. Kommunerna längs den tänkta järnvägen tecknade för 105 400 kronor och från enskilda tecknades aktier för 585 400 kronor.
   Koncession för en smalspårig bana med spårvidden 891 mm skötes och den beviljades 29 april 1892.
    Konstituerande bolagsstämma hölls i Uddevalla 27 september 1892 varvid Uddevalla - Lelångens Järnvägsaktiebolag, ULB, bildades.
    Den första styrelsen bestod av landshövding L W Lothigius (ordförande), fabrikör C W Collander, riksdagsman P Andersson, ingenjör David Thorburn, grosshandlare J N Sanne, brukspatron J Ekman, godsägare Edvard Jansson, bankdirektör P Malmberg samt lantbrukare N Persson.

Ingenjören D Thornburn (bilden ovan till vänster) och grosshandlaren J N Sanne (bilden till vänster) var de personer som under åren hårdast arbetade för att ULB skulle bli byggd.

Banan byggs
Som entreprenör för banbyggnaden anlitades Carl Jehander och med ingenjören Robert Fagerlind som arbetschef påbörjades banbyggnaden januari 1892.
    Den kuperade terrängen underlättade inte detta projekt. Följande avsnitt från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskriver lite av dessa svårigheter: "Järnvägsbyggnad i dessa trakter med deras starkt kuperade terräng är ytterst besvärlig, och byggandet krävde även mycket arbete och pengar. Järnvägen företer också ovanligt många djupa skärningar i såväl berg som jord, höga bankar och en mängd skarpa kurvor av ända ned till 180 m. radie i huvudspåret. Många stigningar av upp till 16,67 ‰ förekomma. Å en sträcka av 6 km. närmast Uddevalla stiger järnvägen icke mindre än 85,4 m. ö. h. Under byggandet inträffade ej några missöden av allvarligare art.
   I närheten av Uddevalla hade banbyggnaden, liksom den sedermera byggda statsbanan genom Bohuslän, stora svårigheter att övervinna på grund av den lösa havsbotten, av vilken den lägre liggande s. k. fasta marken i Bohuslän består. Över Kasens egendom i närheten av Uddevalla skulle dragas en omkr. 200 m. lång och 5 m. hög bank. Denna bank, som skulle bildas dels av sten ur närliggande berg, dels av jord, sjönk gång efter annan, varför man måste se sig om efter lättare bankfyllnad. Härvid tillgreps en utmed Uddevalla - Vänersborg Herrljunga järnväg nära Uddevalla liggande större snäckskalsbank och sedan detta lättare ämne påfyllts, visade banken nödig stadga.
    Å järnvägen finnas tre större broar, av vilka en leder över sundet mellan Ellenösjöarna i närheten av Ellenö. Denna bro, som ligger 14 m. över vattnet, består av två sidospann av nitade plåtreglar av 14,5 m. längd och ett 42,5 m. mittspann, hängande parabel. De båda andra broarna överspänna med 14,5 m. plåtreglar Valboån och Stenebyån."

Billingsfors station 1925. Bortåt i bild är i riktning mot Uddevalla. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926

Öppnas för allmän trafik
I april 1895 hade man kommit så långt att sträckan Uddevalla - Bengtsfors kunde öppnas för provisorisk godstrafik och den 27 juli samma år kunde äntligen "Lelångenbanan" Uddevalla - Bengtsfors öppnas för allmän trafik.
  I Uddevalla hade man tecknat avtal med Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg, UWHJ, om att få använda deras bangård och stationshus. Av den anledningen byggdes bangården om för att de båda banornas spår skulle få plats. UWHJ hade vid ULB:s tillkomst spårvidden 1217 mm (ombyggdes till normalspårig 1900).
   Slutkostnaden för banan inklusive rullande materiel uppgick till 2 985 000 kronor.
För dessa pengar hade man fått en järnväg med spårvidden 891 mm och 89 kilometer lång. Sidospårens längd var 6 kilometer.
   Rälsen på banan var av stål och vägde 17,3 kilo per meter. Största lutning var 16,67 ‰ och minsta kurvradie 180 meter.
   Största tillåtna hastighet var 40 km/t.

Personalen uppgick 1895 till 62 ordinarie anställda samt 2 extraarbetare, 5 verkstadsarbetare samt 10 banarbetare. 1925 hade antalet anställda ökat till 80 ordinarie, 9 extraarbetare, 3 verkstadsarbetare samt 20 banarbetare.

Utsikt över UWHJ och ULB station och bangård i Uddevalla 1923. Foto: Svenska Järnvägsföreningens 50-årsskrift 1926.

Rullande materiel
Den rullande materielen bestod vid banans öppnade av 5 tanklok och 87 vagnar
Alla loken var tanklok med axelföljden 1C, en löpaxel följd av 3 drivande axlar. Loken var tillverkade av Nydqvist & Holm i Trollhättan åren 1893 - 1894. Loken numrerades som nummer 1-5.
   Av vagnarna var 7 stycken avsedda för persontrafik, 2 boggi- och 3 tvåaxliga vagnar. Tillverkade av Kockums i Malmö 1894.
   De övriga 80 vagnarna var godsvagnar tillverkade av Landskrona nya Mekaniska Verkstad åren 1893 - 1894. Bland godsvagnarna hade man något på den här tiden så ovanligt som 15 stycken öppna boggivagnar

1903 anskaffades ännu ett ånglok från Nydqvist & Holm. Den här gången köptes ett kraftig tanklok med axelföljden 2B1, två löpaxlar följda av två drivande axlar samt en löpaxel. Loket numrerades som nummer 6.
    1909 skedde det sista ångloksinköpet. Även detta köp blev ett tanklok från Nydqvist & Holm. Lokets axelföljd var 1B, en löpaxel följd av två drivande axlar. Loket numrerades som nummer 7.

   I ett led att försöka rationalisera persontrafiken köpte ULB 1936 en tvåaxlig rälsbuss från Motala Verkstad. Den numrerades som ULB2


Bangården i Uddevalla låg ganska nära havets yta och ibland vid mycket kraftiga vindar kunde bangården för några timmar översvämmas. Bilden är tagen i början av 1920-talet.
   Loket på bilden är ULB lok nummer 6. Foto: Svenska Järnvägsföreningens 50-årsskrift 1926.

Översiktritning på järnvägarna i Uddevalla 1921. Grön linje = UWHJ Gul linje = ULB Röd linje= SJ

ULB förstatligas
Lönsamheten var på ULB, som på så många andra banor, dålig. Man ansträngde sig hårt för att rationalisera verksamheten och som ett led i detta ingick ULB 16 april 1935 i gemensam förvaltning med UWHJ.
Trots dessa ansträngningar gick det inte att fortsätta som enskilt företag. 1 juli 1940 förstatligades ULB och uppgick i SJ organisation.

1942 var det stor brist på dragkraft och man behövde därför nya ånglok. Några ånglok kunde man inte få och att lösa dragkraftsfrågan beslutades att köpa boggirälsbussar från Hilding Carlsson i Umeå och låta dessa sköta persontrafiken. Därigenom skulle de befintliga ångloken räcka till som dragkraft till godstrafiken

20 december 1956 upphörde persontrafiken till den gamla stationen i Uddevalla. Från detta datum kom persontrafiken att gå från Uddevalla Central. Motorvagnarna som numera stod för persontrafiken korsade SJ-spåret till Strömstad på en viadukt strax väster om Uddevalla Central. Sedan viadukten passerats backade motorvagnarna via en växel in på Uddevalla central.

Nedläggning
29 maj 1960 lades all trafik ned på den 29 kilometer långa sträckan Bäckefors - Bengtsfors V. Godstågen hade i princip slutat att gå redan 1 juni 1958. Endast något enda behovsgodståg kördes.
27 september 1964 lades all trafik ned på den återstående 60 kilometer långa sträckan mellan Uddevalla och Bäckefors. På sträckan Uddevalla - Ödeborg hade godstrafiken i princip upphört redan 1 september 1960.

I Svenska Järnvägsföreningen minnesskrift från 1926 beskrivs ULB på följande sätt:
Uddevalla - Lelångens järnväg, 89 km. Uddevalla stad, som är största intressenten i järnvägen, ligger på ömse sidor om den i Byfjorden omedelbart vid stadens gräns utfallande Bäveån och är omgiven av höga berg, från vilka erbjudes en hänförande utsikt över det kringliggande landskapet, både till land och vatten. Staden har under gamla tider varit hemsökt icke blott av gränsstrider mellan de nordiska folken utan även av svåra eldsvådor, som senast 1806 lade nästan hela staden i aska. Ännu kvarstår dock från tiden före nämnda brand en del kulturhistoriskt intressanta byggnader och idylliska gatu- och gårdspartier. Å stadens torg restes år 1915 en dubbelstaty av konung Karl X Gustav och Erik Dahlberg, de män som genom det djärva tåget över Bälten gjorde Bohuslän svenskt. I närheten av staden såväl öster- som söderut finnas väldiga snäckskalsbankar, som erbjuda ett intressant studium för naturforskare och geologer.
   På omkr. 2,5 km. avstånd från staden ligger den idylliska badorten Gustavsberg, till vilken förbindelse med staden erbjudes såväl land- som sjövägen. Landsvägen, som är sprängd genom berg utmed stranden av Byfjorden och på en höjd över denna av omkr. 30--40 m., erbjuder en utsikt över f jorden, med vilken endast få ställen i vårt land kunna jämföras i skönhet.
   Järnvägen utgår från Uddevalla U. V. station och passerar väster om Skansberget, som fordom under ofredsdagar varit befäst, samt stiger därefter med 16,87 ‰ till en betydlig höjd över staden, med en storslagen utsikt över land och hav.
   Härefter passerar järnvägen en rätt karg bygd med mossar och mindre skogs bestånd till linjen mellan Nättjebacka och Ellenö stationer, där den genom väldiga bergskärningar på en betydlig höjd över Ellenösjöarna närmar sig sundet mellan dessa sjöar, varav den östra kallas Östersjön. Nämnda sund passeras å en i tre spann lagd omkr. 73 m. lång bro, 14 m. över vattnet, från vilken den resande har en storslagen utsikt åt båda håll över sjöarna med sina delvis odlade och täcka, delvis höga och vilda stränder.
   Efter Ellenö station genomgår järnvägen ett relativt bördigt jordbruksområde, som sträcker sig till grannskapet av Bäckefors, 60 km. från Uddevalla.
   Vid Ödeborgs station ligger Ödeborgs bruk, som tillverkar tråd- och pressspik och även är ägare av ett tegelbruk. Å en höjd vid samma station ligger ett fornminnesmuseum, tillhörigt Dalslands fornminnesförenings västra krets, med rika samlingar. Vid Färgelanda station ligger Dalslands folkhögskola och omkr. 3 km. härifrån Stigens yllefabrik. Bygden omkring stationen är rik på fornlämningar. Omkring Färgelanda och Högsäters stationer hava sedan järnvägens tillkomst uppväxt typiska stationssamhällen.

Bäckefors station 1925. Föreningsstation med Dalslands Järnväg. Till vänster i bild är i riktning mot Bengtsfors. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926.

   Vid Bäckefors korsar järnvägen Dalslands järnväg och går sedan in i en ovanligt vacker del av Dalsland. Hela vägen mellan Bäckefors och Bengtsfors går järnvägen genom bergskärningar och å höga bankar, genom mäktiga skogar och utmed leende sjöar.
Vid Ödskölds station följer banan en lång sträcka den storslagna Ivägssjön, och mellan Dingelviks och Billingsfors stationer synes djupt under banans nivå den ömsom leende, ömsom storslagna Laxsjön.
    Mellan Billingsfors och Bengtsfors löper järnvägen utmed Dalslands kanal och strömfallet vid s.k. tjugonde slussen, träffar därefter sjön Bengtsbrohöljen, vars strand följes genom kurvor och skärningar fram till Bengtsfors station. Detta stationssamhälle, som vid järnvägens tillkomst bestod av några få hus, är nu köping. Tack vare de goda kommunikationerna ha här anlagts olika industrier, såsom trämassefabrik, sågar m.m. Den redan på 1890-talet anlagda elektrokemiska fabriken, den första i sitt slag i landet, har emellertid nu nedlagts och flyttat sin fabrikation till annan plats närmare exporthamn. Annan industri har dock övertagit fabriksbyggnaderna.
    Bengtsfors station ligger vid södra ändan av sjön Lelången, som genom kanaler står i förbindelse med sjöarna Stora Le, Östen samt västra och östra Silen, vilka sjöar trafikeras av från Bengtsfors utgående båtar.
Med Köpmannebro finnes daglig förbindelse med ångare genom Dalslands kanal förbi det minnesrika Baldersnäs samt en mängd andra vackra platser såsom Långed, Håverud, Upperud m.fl.
    Icke blott utmed nämnda sjöar och kanaler utan även runt om Bengtsfors finnas en mängd storslagna utsiktspunkter, framförallt vid gården Lund, där en hänförande utsikt erbjudes över sjön Lelången och den trolska sjön Svärdlången. Dessa trakter besökas sommartid av en mängd resande och naturälskare.

Mer att läsa om denna bana finns i boken "Lelångenbanan" utgiven av Svenska Järnvägsklubben 1985 (SJK 40) och skriven av Svante Forsæus.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till ULB "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
ulb_fakta.html senast uppdaterad 2014-12-31