Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Södra Ölands Järnväg Följande historik är till stor del hämtad från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926, texten presenteras med typsnittet "Arial". Kompletteringar och kommentarer är gjorda av Rolf Sten och den texten är skriven i "Times".

Den 21 augusti 1905 körde det första tåget på Öland den några hundra meter långa sträckan mellan hamnen och stationen i Borgholm. Dånet måtte ha förnummits ända till det fem mil därifrån belägna Resmo, där södra motets (tingslagets ) valmän voro samlade till möte för riksdagsmannavalet samma dag. Vid sammanträdet bragte nämligen kantorn NILS ANDERSSON i Kastlösa södra Ölands järnvägsfråga på tal, och en livlig diskussion uppstod, under vilken alla voro ense om att en järnväg skulle bli till utomordentligt gagn för orten, som skulle utvecklas och förkovras på alla områden, emigrationen skulle hämmas och järnvägen bli "den pulsåder, som skulle tillföra samhällskroppen nytt liv och näring".
Man diskuterade även järnvägens sträckning, varvid meningarna voro delade, huruvida man skulle bygga banan på västra alvarskanten eller genom det bördiga och rika västra kustlandet. Flertalet anslöt sig till sistnämnda sträckning. Vid sammanträdet framhölls ock, att järnvägen skulle medföra anläggningen av en sockerfabrik i närheten av Mörbylånga köping, vilken plats skulle få samma betydelse för södra Öland som Borgholm hade för norra, och man antog, att längs hela linjen skulle en stor industri småningom uppblomstra.

 
SÖJ-tåg i Mörbylångadalen. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Man ansåg, att det icke borde bli alltför svårt att uppbringa erforderliga medel genom teckningar från kommuner och enskilda, i främsta rummet Cementbolaget i Degerhamn och Karlshamns sockerfabrik, som inköpt egendomar inom Mörbylånga socken, och att statsbidrag skulle erhållas, då man antog, att Ottenby kungsgård åter skulle bli stuteri. Slutligen hoppades man, att Kalmar skulle räcka en hjälpsam hand.
   Några månader senare hade Ölands södra mots avdelning av hushållningssällskapet sammanträde, vid vilket tillfälle en sjumannakommitte tillsattes. Ledamöter blevo kronofogden N. BERGGREN, ordf., direktören C. SJÖGREN, riksdagsmannen AD. JOHANSSON, landstingmannen K. WIRSELL, landstingsmannen F. W. FREDRIKSSON, Brunneby, och kustsergeanten P. A. RUNDQVIST.     Hushållningssällskapets avdelning beslöt samtidigt att anslå 500 kr. till undersökning av linjen. Övriga kostnader skulle åstadkommas på frivillighetens väg.
    Kommitténs första sammanträde ägde rum i Kalmar den 10 jan. 1906. Man hade redan hunnit sondera terrängen i socknarna och funnit intresset synnerligen livligt i samtliga kommuner utom Södra Möckleby och Smedby. Vid sammanträdet bestämdes järnvägens riktning.
     Under sommaren höllos sammanträden med socknarnas invånare om järnvägens byggande, och redan på våren 1907 verkställdes stakning av ingenjören O. SANDELL i Borgholm.
    Anläggningskostnaden för den 96 km. långa banan beräknades då till 1 775000 kr., av vilka hälften eller 887000 kr. skulle uppbringas genom aktieteckning och resten upplånas.
Sedan landshövdingen C. CEDERCRANTZ vunnits för saken, blev det fart i arbetet. Under oktober och november voro kommunalstämmor utlysta överallt i södra Ölands socknar.
    Stämmorna, som bevistades av landshövdingen, beslöto i allmänhet att teckna begärt belopp. Endast en socken, Gärdslösa, vägrade helt och hållet att teckna, och Runsten prutade av det föreslagna beloppet med en tredjedel. Anledningen härtill var att man i dessa socknar önskade en bibana till Stora Rör, som var denna trakts hamn och utfartsort. En månad senare beslöt dock Gärdslösa att frånträda sitt beslut och band sig för en teckning på 60 000 kr., medan Runsten stannade vid 40000 kr.
     Ny stakning och kostnadsberäkning verkställdes av distriktschefen, kaptenen J. EKELUND, som beräknade kostnaden till 1 904 000 kr., rullande materiell för 600 000 kr. inräknad.
  Aktieteckningen gick raskt undan, och den 2 mars 1907 kunde redan konstituerande bolagsstämma med Södra Ölands järnvägsaktiebolag hållas i Kalmar. Sammanlagt hade tecknats 715500 kr., vadan minimikapitalet, som bestämts till 400 000 kr., var betydligt övertecknat. Aktieteckningen fortsattes även efter första stämman och uppbringades till sammanlagt 952600 kr., av vilka kommunerna tecknat 714000 kr. Bland tecknarna märktes ,Kalmar stad med 125000 kr., Mörbylånga socken och köping med 80 000 kr., Kastlösa med 65 000 kr. o. s. v. Borgholms stad hade engagerat sig så mycket i den norra järnvägsanläggningen, att aktieteckningen stannade vid 14 000 kr. Enskilda aktietecknare voro Mellersta Sveriges sockerfabriksaktiebolag med 104500 kr. m. fl.
    Vid den konstituerande stämman valdes till styrelse landshövdingen C. CEDERCRANTZ, kronofogden N. BERGGREN, sjökaptenen P. A. RUNDQVIST, lantbrukaren Ax. DANIELSSON och rådmannen O. MELIN, den sistnämnde utsedd av Kalmar stad. Styrelsens ordförande blev landshövdingen CEDERCRANTZ.
Koncession beviljades den 28 maj s. å., och i juli antog styrelsen som entreprenör för järnvägsbygget firman BROCHNER LARSEN & KROGH i Köpenhamn, som åtog sig såväl banbyggnaden i dess helhet, som uppförande av stationshus m. m. Till kontrollant för banbygget antogs ingenjören O. SANDELL vilken även kom att bli järnvägens förste trafikchef.
    Arbetet med järnvägens byggande tog omedelbart sin början i Borgholm, Färjestaden och Mörbylånga samtidigt. Man beräknade, att järnvägen skulle vara färdig för allmänt begagnande den 1 juli 1909, men det drog ut ytterligare fem månader, innan trafiken kunde börja. En av orsakerna härtill var storstrejken.
   Aktieteckningen uppgick, som nämnts, till 952 600 kr. och i statslån erhöll bolaget 950 500 kr. Detta förslog emellertid icke utan styrelsen fick här liksom vid Borgholm - Böda järnväg träda emellan med omkr. 235000 kr. Några år efter järnvägens tillkomst tecknade dock några kommuner garanti för sammanlagt 174000 kr. Bland dessa garantitecknare märktes Kalmar stad med 60 000 kr., Mörbylånga köping och landsförsamling med 50000 kr., Torslunda med 25000 kr. m. fl.
   Den 24 nov. 1909 öppnades bandelen Borgholm - Färjestaden och den 1 febr. 1910 bandelen Färjestaden - Ottenby för allmän trafik. Därmed hade Öland fått sin pulsåder av järn, löpande från den nordligaste socknen, Böda, ned till den sydligaste, ÅS.
   Den nu i sin helhet öppnade Södra Ölands Järnväg (SÖJ), hade spårvidden 891 mm (tre svenska fot) och var 96,215 kilometer lång. Den hade belagts med räls vägande 15 kilo per meter, minsta kurvradien var 300 meter och den största lutningen i huvudspår var 16 ‰. Största tillåtna hastighet var 30 kilometer per timma.


Södra Ölands Järnvägs lok nummer 1. På bilden som är tagen 1934 är loket märkt som Ölands Järnväg nummer 1. Foto: Stig Nyberg

     Inför banans öppnande för allmän trafik köptes 1909 fyra nya ånglok från Helsingborgs Mekanisk Werkstad. De fyra ångloken som var så kallade tanklok hade alla axelföljden 1C, det vill säga 1 löpaxel följd av tre drivande axlar. Loken numrerades med numren 1 till 4. Loken fick inga namn.
    För persontrafiken hade man köpt 7 stycken tvåaxliga vagnar. För godstrafiken skaffade man 99 tvåaxliga vagnar. Dessutom köptes 2 vagnar avsedda för postbefordran.
1920 behövdes mera dragkraft varför man köpte ytterligare två tanklok. Det ena loket tillverkades av Henschel & Sohn i Tyskland. Loket hade axelföljden 1C1 och numrerades som nummer 5. Det andra loket tillverkades av Motala Werkstad. Det hade axelföljden 1D och numrerades som nummer 6.
Personvagnsparken förstärktes med 2 stycken nya boggievagnar och godsvagnsparken utökades till 138 vagnar.


Leveransfoto på Södra ölands Järnvägs lok nummer 5 till verkat av Henschel & Sohn 1920. Foto: Stig Nyberg.

   Önskemål äro att sätta den efter öländska förhållanden stora industriorten Degerhamn i förbindelse med järnvägen och erhålla färjeförbindelse med fastlandet. Flera förslag ha dryftats, och för några år sedan var man ganska nära förverkligandet av järnväg till Degerhamn, men planen strandade på Smedby kommun, som då lika litet som vid järnvägens första tillkomst ville teckna aktier i företaget. Den nuvarande tiden lämpar sig föga för utbyggnad av lokala järnvägar, som föra en hård kamp för sin tillvaro.
Angående färjeförbindelse med fastlandet föreligger en av staten verkställd utredning, men kostnaderna ställa sig för höga.
    Under åren 1918-1925 har grövre räls inlagts å vissa bandelar och nya växlar: ha inlagts i huvudspår å hela linjen.
    Persontrafiken har trots ökade tågmöjligheter minskats för varje år till följd av bilkonkurrensens.
    Den huvudsakligaste delen av järnvägens lokala godstrafik utgöres av betor, betmassa, spannmål, ved, foderämnen och styckegods. I samtrafiken är styckegodset den största transportartikeln.
    Någon utdelning å aktiekapitalet har under åren icke kunnat lämnas.

   Den dåliga ekonomin blev under åren inte bättre, bland annat på grund av den ökande konkurrensen från bilismen, bussar och lastbilar. Både Södra Ölands Järnväg (SÖJ) och "grannbanan" Borgholm - Böda Järnväg (BBJ) hade fått statslån. De båda banornas lån från staten uppgick tillsammans på 1 369 500 kronor. Ingen av banorna klarade av att amortera på skulden. Det var bara SÖJ som tack vare det bättre godstrafikunderlaget, till viss del, kunde betala räntorna.
Från statens sida insåg man att ingen av de båda banorna skulle klara av att betala skulden.
    Efter utredning av Riksgäldskontoret förelades en proposition till 1927-års riksdag. Denna föreslog att de båda banornas statslån skulle nedskrivas till 800 000 kronor och räntefrihet skulle ges de tre första åren och sedan under fem år förräntas till halva beloppet.
    Kravet för att få denna nedskrivning var att de båda banorna BBJ och SÖJ skulle slås samman till ett bolag med gemensam förvaltning. Valet var ganska enkelt. Den 1 januari 1928 tog ett nytt bolag, med namnet Ölands Järnväg (ÖJ), över verksamheten. Se denna bana i fortsättningen.

En beskrivning av SÖJ:s sträckning genom det Öländska landskapet. (Ur Svenska Järnvägsföreningens 50-års-skrift från 1926)
Södra Ölands järnväg, 96 km.
rån Borgholms station, föreningsstation med Borgholm - Böda järnväg, går tåget uppför landborgsbranten vid Kungsladugården med utsikt över Borgholms slottsruin och fortsätter över jord, som till större delen är brukad, och förbi ett antal smärre stationer till Gårdby station, där den viker av i 90 graders vinkel mot väster i kanten av stora Alvaret och förbi Ölands Skogsby med folkhögskola till Färjestaden på Ölands västra sida, mitt emot Kalmar, med vilken stad reguljär ångbåtsförbindelse uppehålles.
    Från Färjestaden går linjen vidare söderut till Mörbylånga som första större station i köpingen med samma namn. Den har en bekant hamn och ångbåtsförbindelser. Banan löper genom den bördiga Mörbylångadalen nedanför landborgssluttningen ett stycke väster om byarna, som ligga tätt intill densamma. Utflykter från någon av stationerna upp på Alvaret giva rikt utbyte ur natur- och kultursynpunkt. Efter Kastlösa station i Kastlösa socken, som besitter öns största sammanhängande jordområde, vidtager .den öde stäppen på Södra Alvaret, omkr. 35 km. långt i norr och söder samt 8 km. brett. Linjen drager sig nu över till den östra kusten med, fri utsikt över havet, och förbi några stationer uppnås banans ändpunkt, Ottenby, omkr. 4 km. från Ottenby kungsladugård, vilken omgives av parkträdsvegetation som en ö på torra landet. Från denna gård sträcker sig en öppen slätt till Ölands sydspets, där det viktiga fyrtornet "Långe Jan" uppfördes 1785. Utmed södra kusten utbreda sig präktiga betesmarker, som fordom ha varit reserverade för fåravel, och stranden är känd för sitt rika fågelliv, som är livligast i augusti eller september. F. ö. har Öland mycket av intresse att erbjuda, som i detta sammanhang icke kunnat upptagas men som skildrats i olika publikationer om den märkliga ön.


SÖJ tåg ute på linjen vid Stora Alvaret. Året är omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Returtåg till SÖJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
soj_fakta_svjvf.html senast uppdaterad 3 januari 2001