Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

LCJ, Ljungbyholm - Karlslunda Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förhistoria
I och med att Kalmar – Torsås Järnväg, KTsJ, öppnades för trafik 1899 fick orterna och näringslivet längs kusten mellan Kalmar och Torsås betydligt bättre kommunikationer.
Bland inlandskommunerna ökade nu intresset för bättre kommunikationer. Man insåg behovet av bättre kommunikationer om man skulle kunna konkurrera och hävda sig gentemot kustkommunerna.

I trakterna runt Karlslunda var intresset för en järnväg mycket stort.  På ett möte i Vassmolösa 9 juli 1902 med intresserade från kommunerna beslöts att göra en utstakning  för en eventuell järnväg mellan Ljungbyholm och Karlslunda. Undersökningen bekostades av kommunerna och hushållningssällskapets häradsavdelning och utfördes av baningenjören O A Brunius. Kostnaden för den 19,28 km långa banan beräknades till 315 200 kr utan rullande materiel. Att man inte tog upp kostnaden för lok och vagnar berodde på att man räknade med att KTsJ skulle sköta trafikeringen med sitt rullande materiel.
   Vid samma möte beslutades om inbjudan till aktieteckning samt att koncession skulle sökas
   Koncession söktes och den beviljades 7 april 1905.

Ljungbyholm – Karlslunda Järnvägsaktiebolag bildas
Konstituerande bolagsstämma hölls i Kalmar 27 januari 1906. Aktieteckningen uppgick till 170 400 kr varav Kalmar stad tecknat 50 000 kr, Karlslunda kommun 50 000 kr Mortorp 25 000 kr och Ljungby 15 000 kr.
   Ljungbyholm Karlslunda Järnvägsaktiebolag konstituerades och den första styrelsen valdes. Den bestod av vice konsul V Elfverson (ordförande, se vidstående bild), handlaren G A Kindberg, auditören J G Löwgren samt latbrukarna P A Andersson och A Peterson.

Tvärskog station omkring 1924. Loket är LCJ nummer 5. Till vänster i bild är i riktning mot Påryd. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926. 

Banan byggs och invigs
För byggandet av järnvägen kontrakterades ingenjörerna J Svensson från Oskarshamn och P K Peterson från Skövde. Kontraktet var på 198 000 kr och då var inte slipers, räls och husbyggnader inräknade. Banbygget började i början av 1907.
   Under tiden kämpade styrelsen med finansieringen av järnvägen. Man begärde att Kalmar läns södra landsting skulle gå i borgen mot en första inteckning i järnvägen, på ett lån av 190 000 kr.
   Samtidigt försökte bolaget få ett avtal med KTsJ om att dom med sin rullande materiel skulle trafikera järnvägen. Detta misslyckades varför man akut nu måste få fram pengar till rullande materiel. Man begärde att de aktietecknande kommunerna skulle gå i borgen mot en andra inteckning i järnvägen för ett lån på 100 000 kr. Detta beviljades och därmed kunde man nu köpa eget rullande materiel.
   Men med det var det inte frid och fröjd. Bolagets begäran att Kalmar läns södra landsting skulle gå i borgen mot en första inteckning i järnvägen, på ett lån av 190 000 kr avslogs.
   Nu blev det riktigt akut. Man begärde hos KTsJ att dom skulle gå i borgen mot en första inteckning i stället för landstinget. Denna begäran godkändes av KTsJ bolagsstämma men överklagades av en del aktieägare. Rådhusrätten fastställde bolagsstämmans beslut men de överklagande aktieägarna gav sig inte utan överklagade på nytt till hovrätten vilken gick på deras linje och upphävde bolagsstämmans beslut.
   Nu var det mycket nära att hela projektet skulle läggas ned. Den enda kommun som fortfarande var villig att hjälpa till var Karlslunda. Styrelsen beslöt att tillsammans med kommunen teckna personlig borgen för det nödvändiga lånet på 190 000 kr.
   Med KTsJ tecknades avtal om anslutning till deras station Ljungbyholm vilken med anledning av detta utökades. LCJ anslöt till KTsJ huvudspår strax söder om Ljungbyån.
Tack vare denna uppoffring kunde järnvägen byggas färdig. 12 augusti 1908 öppnades LCJ för allmän gods – och persontrafik.

Påryd station omkring 1915. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
1909 redovisades kostnaden för LCJ till 486 620 kr. För dessa pengar hade man tillsammans med husbyggnaderna fått en 18,430 kilometer lång smalspårig järnväg med spårvidden 891 mm. Sidospårens längd var 1,130 km. Rälsen hade en vikt på 17,3 respektive 22,2 kg/m. Största lutning var 16 ‰ och minsta kurvradie 250 m. Största tillåtna hastighet var 40 km/t. Bilden ovan visar Ulricehamns Järnvägs lok nummer 2 vilket 1907 såldes till LCJ. Foto samling Stig Nyberg.
 
   Som dragkraft hade man 1907 köpt två begagnade tanklok från Ulricehamns Järnväg. Det ena loket var tillverkat 1873 av det engelska bolaget Fletcher Jennings och var hade axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Loket numrerades som nummer 2. Det andra loket var tillverkat av Motala Verkstad 1901 och hade axelföljden C. Loket fick nummer 4   För persontrafiken hade man köpt 3 tvåaxliga personvagnar och för godstrafiken 34 tvåaxliga godsvagnar.
   För lokens drift och underhåll uppfördes i Påryd ett lokstall i trä och med plats för två lok. Stallet eldhärjades 1921 och ett nytt i tegel uppfördes i stället. Framför stallet låg en 7 meters vändskiva.
   Som reparationsverkstad anlitades Kalmar Verkstad.

LCJ lok nummer 4 år 1908. Loket köptes begagnat från Ulricehamns Järnväg 1907. Foto samling Stig Nyberg.

Beskrivning av järnvägen och dess omgivningar.
Description of the railway and it´s surroundings.
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift beskrevs den återstående delen av järnvägen enligt följande:
"Ljungbyholm - Karlslunda järnväg, 19 km.
Banan utgår från Ljungbyholms station å Kalmar - Torsås järnväg (se bilden till vänster)  och följer denna omkr. 400 m., inom vilken sträcka den övergår Ljungbyån på en betongbro med 15 m. spännvidd. Den fortsätter i sydvästlig riktning över de bördiga s. k. mörerna till Ölvingstorp. Strax väster om denna station kommer järnvägen in på skogbevuxna områden, passerar Tvärskogs station, vid vilken en snickeri och träförädlingsfabrik är belägen, och följer Hagbyån på en sträcka av nära 5 km. till Runtorps vackert belägna station, där den på tre broar övergår ån och samtidigt kommer in i Karlslunda socken, av vilken järnvägen har sitt namn. Härefter fortsätter banan till ändstationen Påryd, belägen vid Karlslunda kyrka. Här har sedan järnvägens tillkomst ett ganska livligt samhälle uppstått med goda vägförbindelser å olika håll inom Mörebygden. Bobbinfabrik, trätoffelfabrik och träoljefabriker finnas å platsen."

LCJ broar över Hagbyån, strax väster om Runtorp, 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Ljungbyholm – Karlslunda Nya Järnvägsaktiebolag
Styrelsen gjorde en förnyad begäran om att de berörda kommuner, utom Karlslunda som redan gått i borgen, skulle ta på sig borgen mot en första inteckning i lånet på 190 0000. Kalmar stad var med på detta under förutsättning att även Ljungby och Mortorp gjorde detsamma. Med dessa nekade till att göra detta vilket resulterade att man blev tvungen att sälja järnvägen på exekutiv auktion.
   Auktionen ägde rum 28 november 1911 och järnvägen ropades in av Karlslunda kommun för 190 000 kr.
   Ett nytt bolag bildades, Ljungbyholm – Karlslunda Nya Järnvägsaktiebolag, vilket konstituerades på bolagsstämma samma dag som auktionen. Till styrelse valdes konsul V Elfverson (ordförande), direktör G A Kindberg samt landstingsman G T Andersson.

Och sedan


1914 köptes ett nytt tanklok från Nydqvist & Holm i Trollhättan (leveransfoto bilden ovan). Loket hade axelföljden 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar. Det numrerades som nummer 5.
   1914 slopades det äldsta loket, nummer 2, och två år senare skrotades det.

1929 övertogs aktiemajoriteten i LCJ av Kalmar - Torsås Järnväg vilket bland annat innebar att det rullande materielet märktes om .
   De då två kvarvarande loken, 4 och 5, numrerades om till 41 respektive 42. Lok 41 såldes 1937 till Byvalla – Långshyttans Järnväg där det som lok nummer 8 var i tjänst till banans nedläggning 1964. Loket fortsatte sin tjänst med växling inom bruksområdet i Långshyttan fram till 1971. 1972 köptes loket av Museijärnvägen Jädraås – Tallås Järnväg, JTJ, där det numera under sommarsöndagar drar museitågen.
   Lok nummer 42 numrerades vid förstatligandet 1948 om till SJ S22p 3131. Loket skrotades 1964.

Under åren har tågantalet ökat och förbättringsarbeten har gjorts på stationer och banan. 1920- 1921 byggde man tillsammans med KTsJ en ny dubbelspårig bro i betong över Ljungbyån. I och med detta fick LCJ en direkt anslutning till Ljungbyholms station.
   Under första halvan på 1920-talet gjordes utstakning och undersökning om banans förlängning från Påryd till Vissefjärda station på linjen Karlskrona – Växjö. Brist på pengar gjorde att detta projekt aldrig kom till utförande.

1917 kontaktade bolagsstyrelsen KTsJ och framförde förslag om att KTsJ skulle köpa LCJ. KTsJ tog upp frågan på sin bolagsstämma med förslaget avslogs av en majoritet. Därmed blev det ingen affär den här gången.
   1929 kom frågan upp igen och den här gången ledde det till att KTsJ övertog aktiemajoriteten i LCJ. Järnvägen kom dock att fortsättningsvis drivas som eget bolag.

LCJ personvagn C nummer 1 avställd i Kläckeberga (KBJ) 1941. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Förstatligande
Den fortsatta lågkonjunkturen på 1930-talet höll järnvägen i ett svårt ekonomiskt grepp. Inte blev det bättre genom den ökande konkurrensen från landsvägstrafiken. I och med krigsutbrottet 1939 blev situationen helt ohållbar, antingen konkurs eller försäljning till staten.
   Inför risken att trafiken skulle ställas in gick Statens Järnvägar in och skötte trafiken från 1 juli 1940. Samtidigt gjordes framställning om att få lägga ned LCJ. Denna avslogs 1941 bland annat med motiveringen att vägnätet i regionen var alltför dåligt.
   Från 1 juli 1941 övertogs aktiemajoriteten i LCJ av ett statligt bolag och trafiken kom även i fortsättningen att skötas av SJ. Tanken var att järnvägen skulle läggas ned efter krigsslutet men det visade sig att behovet av fortsatt trafik på banan var stort varför LCJ 1 juli 1948 överfördes till SJ och  inkorporerades i dess organisation, dåvarande 27 trafiksektionen i Kalmar.

 Vad hände sedan?
Ironiskt nog ökade trafiken under krigsåren och åren därefter. Samtidigt minskade konkurrensen på grund av bränslebristen. I slutet av 1940-talet ökade åter konkurrensen. Detta möttes genom rationaliseringar, bland annat genom insättande av rälsbussar.

Nedläggning
Sedan vägnätet förbättras och eftersom järnvägen allt mer blev mycket olönsam fattades beslut om nedläggning.
   1 oktober 1959 lades persontrafiken ned och 1 juni 1960 upphörde godstrafiken.
   Upprivning av banan skedde andra halvåret 1960.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
lcj_fakta.html senast uppdaterad 2007-08-24