Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

HvSJ, (H)Vetlanda - Sävsjö Järnväg HvMJ, (H)Vetlanda - Målilla Järnväg (H)Vetlanda Järnvägar Av Rolf Sten

Gör ditt val och klicka på den röda pilen. Make your choice and click at the red arrow

	HvSJ, (H)Vetlanda - Sävsjö Järnväg
	HvMJ, (H)Vetlanda - Målilla Järnväg
	(H)Vetlanda Järnvägar
	Emådalsbanan

HvSJ, (H)Vetlanda - Sävsjö Järnväg
Vetlanda, sedan gammalt en kyrkby och marknadsplats. Efterhand växte Vetlanda samhälle fram. I slutet av 1880-talet blev Vetlanda municipalsamhälle. Köping blev man 1909 för att 1920 få stadsprivilegier.
   På 1870-talet ledde fem landsvägar till samhället men till dom närmaste järnvägsstationerna, Eksjö och Sävsjö, var det cirka 30 kilometer.
Skulle Vetlanda fortsätta att utvecklas såg man det som absolut nödvändigt att få anslutning till det Svenska järnvägsnätet.
   I början av 1880-talet sökte kapten Fredrik Lothigius, kronolänsmannen A T Mellin, handlaren A W Petri (se bild till vänster), löjtnant A Th Rudelius ( se bild nedan till vänster. Han blev för övrigt banans förste trafikchef) samt riksdagsman S Jonsson koncession på en 891 mm smalspårig järnväg mellan Sävsjö och Vetlanda.

Kostnadsförslag och ritningar på den 29,7 kilometer långa järnvägen var uppgjorda av löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren G Hammarström. Kostnaden för hela anläggningen inklusive rullande materiel uppskattades till 631 000 kronor.
   Inbjudan till aktieteckning skickades ut . Konstituerande bolagsstämma hölls i Vetlanda 25 februari 1882 och man kunde då konstatera att aktieteckningen gått mycket bra. Bara 30 000 kronor återstod innan alla aktier var tecknade. Sedan stämman godkänt bolagsordningen valdes den första styrelsen vilken kom att bestå av samma personer som tidigare sökt koncessionen.
   Koncessionen beviljades av K. M:t 28 juli 1882. Koncessionsvillkoren föreskrev att järnvägen skulle vara klar för allmän trafik senast 1 januari 1887.
Statslån beviljades bolaget med 300 000 kronor

Banan byggs och invigs
Byggnadsarbetet kom snabbt igång efter koncessionens beviljande. Med G Hammarström som entreprenör bedrevs banbyggnaden mycket effektivt och redan 30 augusti 1885 kunde järnvägen öppnas för allmän trafik. Provisorisk godstrafik hade startat redan 5 december 1884.
Man kunde nu konstatera att den totala kostnaden för HvSJ uppgick till 664 121 kronor. Ett överdrag på endast 33 000 kronor.
    För dessa pengar hade man fått smalspårig järnväg med spårvidden 891 mm och ett huvudspår som var 29,7 kilometer långt. Sidospårens längd uppgick till 2,9 kilometer.
Rälsen var av stål och vägde 15 kilo per meter.
Banans största lutning var 20 ‰ och minsta kurvradien 200 meter
Största tillåtna hastighet var satt till 30 km/t.

Rullande materiel
Som dragkraft hade man köpt 2 tanklok från Motala Verkstad. Loken som hade axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar, levererades under 1884. Lok nummer 1 fick namnet "HVETLANDA" och lok nummer 2 döptes till "FREDRIK LOTHIGIUS".
   För persontrafiken köptes 5 tvåaxliga personvagnar tillverkade på Hjo Mekaniska Verkstad. För godstrafiken köptes ett antal tvåaxliga godsvagnar (inklusive resgodsvagnar). Huvuddelen av godsvagnarna levererades under 1884. Även godsvagnarna var tillverkade i Hjo.
I takt med godstrafikens ökning skaffade man fler godsvagnar från olika tillverkare.
   I slutet av 1880-talet hade trafiken ökat så mycket att man såg sig tvungna att beställa ytterligare ett ånglok. I slutet av 1890 levererades ett nytt tanklok från Motala Verkstad. Det här loket hade samma axelföljd som de tidigare levererade loken men till skillnad mot dessa var detta lok tyngre vilket gjorde att det klarade av att dra fler vagnar. Loket registrerades som nummer 3 och fick namnet "STEN STURE".
   I slutet av 1800-talet ökade persontrafiken varför bolaget beslöt att skaffa två personboggivagnar. Dessa levererades med något års mellanrum.
   I slutet av 1800-talet blev lokfrågan åter aktuell. De tre lok man hade var alla hårt slitna och man behövde snabbt skaffa ännu ett lok. Alla loktillverkare hade sina orderböcker fulltecknade men man lyckades övertala Motala Verkstad om att leverera ett likadant lok som som nummer 3. Det nya loket levererades 1900 och registrerades som nummer 4 och fick namnet "A. WILH. PETERI".
   Persontrafikens fortsatta ökning gjorde att man beställde ytterligare en personboggivagn. Denna levererades 1901.
   1905 var det dags för ännu en lokleverans. Även detta lok blev ett tanklok från Motala, liknande de två tidigare leveranserna. Loket fick nummer 5 och namnet W. v. SCHWERIN".

Inför banbyggnadsarbetet av HvMJ, 1905, hade HvSJ förpliktat sig att överlåta ett ånglok och några godsvagnar till HvMJ. Ångloket som överläts blev lok nummer 1 "HVETLANDA".
   Som ersättning för lok nummer 1 beställde man ett nytt tanklok från Motala Verkstad. Nu blev det ett större modernt ånglok med axelföljden 1D. Loket levererades 1907 och numrerades som nummer 1 och fick namnet "VITTALA"..
   1910 levererades ytterligare ett lok från samma tillverkare. Loket var likadant som det man levererat 1907. Loket registrerades som nummer 6. Det fick inget namn och var för övrigt den sista nybeställningen som HvSJ gjorde.
   För det rullande materielets service och underhåll byggdes ett så kallat parallellstall i Sävsjö. Stallet innehöll 1 spår och i anslutning till stallet byggdes en vändskiva på 10,5 meter. Stallet är numera rivet.
   I Vetlanda uppfördes 1885 ett rundstall med tre platser samt en verkstad. En vändskiva på 10,5 meter byggdes också.
I och med tillkomsten av Vetlanda - Målilla Järnväg 1906 utvidgades bangården i Vetlanda och man fick därför uppföra ett nytt lokstall. Det blev ett rundstall med 5 platser, vändskiva, verkstad och vagnbod.
   I samband med Sävsjöström - Nässjö Järnvägs anslutning till stationen 1914 fick man ännu en gång uppföra ett nytt stall och riva det gamla. Det nya stallet uppfördes 500 meter norr om stationshuset och blev ett 5 platsers rundstall i tegel, en vändskiva på 10,5 meter, en reparationsverkstad med två spår, en vagnbod med två spår samt expedition och förråd.

Vetlanda station omkring år 1924. Möte mellan två smalspårståg. Det vänstra draget av av lok 3, 4 eller 5. Det högra tåget dras av lok "nya" 1 eller 6.
SäNJ spår ligger närmast stationshuset. Till höger i bild är i riktning mot Målilla respektive Sävsjöström. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

HvMJ, (H)Vetlanda - Målilla Järnväg
När man nu i Vetlanda hade järnvägsförbindelse med Sävsjö insåg man vilken vinst man skulle få om men kunde ansluta Vetlandabygden med en nästan isfri hamn. I Oskarshamn skulle man få en utmärkt utskeppningshamn för de trävaror och andra varor som producerades inom järnvägens upptagningsområde. Planen var därför att bygga en smalspårig järnväg från Vetlanda till Målilla. Efter omlastning till Nässjö - Oskarshamns Järnväg, NOJ, i Målilla, kunde sedan godset transporteras vidare till Oskarshamn. Med både Oskarshamns stad och NOJ som ivriga pådrivare ansökte,1902, häradshövdingen W von Schwerin (se bild till vänster), vice konsul Th Linell, trafikchef Emil Swensson (NOJ), disponent I Andrée, landstingsman J G Isacsson, fabriksidkaren Aug Bäckman och folkskollärare C A Nilsson koncession på en smalspårig järnväg mellan Vetlanda och Målilla.
   Kostnadsberäkning och ritningar var uppgjorda av löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren A Blomberg.. Totalkostnaden inklusive rullande materiel var beräknad till 1 447 000 kronor.
Koncession för den 50,73 kilometer långa smalspåriga järnvägen beviljades av K: M:t 24 oktober 1902.

För att säkra järnvägens ekonomi togs ett obligationslån på 600 000 kronor. Som borgenär för detta lån ställde Nässjö - Oskarshamns nya järnvägsaktiebolag, NOJ, upp. Det var inte så konstigt att NOJ gjorde detta för i den nya järnvägen skulle NOJ få ökade inkomster både på person- och godssidan.

Banan byggs och invigs
28 februari 1904 konstituerades Hvetlanda - Målilla Järnvägsaktiebolag, HvMJ. Den första styrelsen bestod av samma personer som sökt koncessionen med greve W von Schwerin som ordförande.
   Sedan bolaget hade konstituerats började byggnadsarbetena under ledning av ingenjör A Alfred Schwanbom.
Som byggnadslok köptes 1904 två begagnade tanklok från Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, LSSJ. Mer om dessa lok redovisas under "rullande materiel" nedan.
   Arbetet startade i augusti 1904 och bedrevs utan större störningar. Redan 21 juni 1906 kunde den nya järnvägen öppnas för allmän trafik.

"Sista Skenparets inspikning å Hvetlanda - Målilla Järnväg vid Ennaryd, 20 km från Hvetlanda d 16/10 1905". Foto från trafikchefen E Natanel Lindbom.

   Man skrev avtal med HvSJ om att dom med sitt rullande materiel skulle trafikera HvMJ. I praktiken kom därför de båda banorna att vara en trafikenhet.
Man kunde nu konstatera att järnvägsanläggningen inklusive rullande materiel hade kostat 1 196000 kronor.
   För dessa pengar hade man fått en smalspårig järnväg med spårvidden 891 mm och med ett huvudspår som var 50,78 kilometer långt.
Sidospårens längd var 2,48 kilometer.
   Rälsen var av stål och vägde 17,2 kilo per meter. Banans största lutning var 16 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
   Största tillåtna hastighet var satt till 40 km/t.
   Första trafikchefen vid Vetlanda - Målilla järnväg blev Erik Lindbom (se bilden till vänster) Han tillträdde vid banans öppnande för trafik 1906. Samtidigt blev han också trafikchef för Vetlanda - Sävsjö Järnväg. Trafikchefstjänsterna kombinerades med tjänsterna som ban- och maskiningenjör samt kassör för de båda järnvägarna. Han innehade tjänsterna till och med 1924 varefter han efterträddes av T G Betts.

Nässjö - Oskarshamns Järnvägs stationshus i Målilla i början av 1920-talet. Foto: NOJ minneskrift från 1924.

Rullande materiel
Eftersom HvSJ skulle trafikera HvMJ hade man inte behövt skaffa någon större mängd rullande materiel. Däremot behövdes det rullande materiel när själva banan skulle byggas.
   Två begagnade tanklok från köptes 1905 från Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, LSSJ. Det ena loket var LSSJ nummer 1 "SKARA" tillverkat av Kristinehamns Verkstad 1874. Det andra loket var LSSJ nummer 5 "MAGNUS GABRIEL DE LA GARDIE" tillverkat av Nydqvist & Holm i Trollhättan 1877. För banbygget köptes även ett antal begagnade godsvagnar från Hjo - Stentorps Järnväg.
I en överenskommelse med HvSJ övertog HvMJ lok nummer 1 "HVETLANDA" från HvSJ. I överenskommelsen ingick även ett antal godsvagnar. Också detta för banbyggnaden.
1905 köpte NOJ för HvMJ:s räkning en ny personboggivagn.
1907 köpte HvMJ en begagnad personboggivagn från dem smalspåriga, 802 mm, järnvägen Bredsjö - Degerfors, BDJ. I kostnaden för vagnen ingick ombyggnad till HvMJ spårvidd 891 mm.

Loket "SKARA" såldes vidare 1906. Dess vidare öde är okänt.
   Loket "MAGNUS GABRIEL DE LA GARDIE" numrerades 1906 som HvMJ nummer 15 och loket "HVETLANDA" fick HvMJ nummer 16. En av anledningarna till omnumreringen var att HvSJ köpte ett nytt lok som som numrerades in som HvSJ nummer 1. Risken var annars att man skulle blanda ihop de båda järnvägsbolagens lok.
   1910 såldes lok nummer 15 vidare till Ödegårdens Kalkbruk AB där det sedermera skrotades.
   1911 såldes även lok nummer 16, före detta HvSJ nummer 1 "HVETLANDA", till Ödegårdens Kalkbruk AB.
Därmed hade man avyttrat alla de egna loken.

För garagering och enklare service och underhåll av ångloken byggdes, 1906, i Målilla ett rundstall med två platser, vändskiva på 10,5 meter samt kolbås. Stallet som var av tegel placerades på bangårdens norra ände. Stallet är numera rivet.
   1909 anslöts Växjö - Åseda - Hultsfreds Järnväg, VÅHJ, till stationen i Gårdveda. VÅHJ anslöt till HvMJ spår strax före bron över Emån och använde detta fram till Gårdveda varefter VÅHJ återgick till eget spår.

Linjebild från HvMJ vid Emån i närheten av Järnforsen. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1926.

(H)Vetlanda Järnvägar
Eftersom HvSJ skötte trafikeringen av båda banorna borde det vara både logiskt och praktiskt att de båda bolagen skulle slås samman till EN järnväg. Denna fråga togs upp på flera bolagsstämmor men avslogs ibland efter mycket stormiga stämmor. Det var främst från HvSJ-bolaget som motståndet kom. Det var kanske inte undra på eftersom bolagens ekonomi var ganska god. Aktieutdelningen låg under flera år på 7 %.
   12 december 1914 öppnades den normalspåriga Sävsjöström - Nässjö Järnväg, SäNJ. Den nya banan anslöts till HvSJ station i Vetlanda. Stora om- och nybyggnader gjordes på bangården, allt bekostades av SäNJ. Den nya järnvägen fick i Sävsjöström anslutning till Nybro - Sävsjöströms Järnväg och därmed fanns en normalspårig förbindelse mellan Nässjö och Kalmar.
   Det här blev en allvarlig konkurrent till HvSJ och HvMJ. Deras trafikinkomster minskade avsevärt.
   Frågan om en sammanslagning fick nu ny aktualitet. Nu måste man hjälpas åt för att möta konkurrensen från Kalmar - Nässjöbanan.
    På bolagsstämman 8 december 1915 beslöts att de båda banorna skulle slås samman till ett bolag. Samma dag konstituerades Aktiebolaget Hvetlanda Järnvägar. Aktiekapitalet bestämdes till 551 950 kronor. Den första styrelsen bestod av bankdirektör J P Zakrisson (ordförande), konsul Th Linell, landsfiskal Fr Johansson (se bild ovan till vänster) , disponent I Andrée, disponent C O Nilsson, kantor C A Nilsson, trafikchef C A Jönsson (NOJ) samt distriktsvetrinär Aug Thorssell.
   9 maj 1917 fick bolaget tillstånd att överta både koncessionerna från HvSJ och HvMJ och betalningsansvaret för statslånen.
Vidstående situationsritning visar järnvägarna i Vetlanda. Grön linje SäNJ, röd linje HvSJ och HvMJ.

Och sedan
De kommande åren medförde inga större förändringar. Normalt underhåll skedde på bana och byggnader. Elektrisk belysning installerades efterhand i banans byggnader. De många industrierna, främst mellan Vetlanda och Målilla genererade förhållandevis stor godstrafik. Några större investeringar gjordes inte i det rullande materielet.
   Konkurrensen från Den normalspåriga Kalmar - Nässjöbanan ökade allt mer samtidigt som konkurrensen från lastbilar och bussar gjorde sig alltmer gällande.

Förstatligande
1939, och sedan frågan om järnvägsförstatligandet hade diskuterats under många år, beslutade riksdagen om ett allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna.
   1 juli 1945 överfördes Vetlanda Järnvägar till ett statligt bolag. Man var inte ensam om detta, ytterligare 327 kilometer enskilda järnvägar förstatligades detta år.
   1 januari 1946 överfördes Vetlanda Järnvägar till Statens Järnvägar och uppgick i dess organisation.
   Konkurrensen från biltrafiken ökade alltmer och SJ gjorde vad dom kunde för att rationalisera järnvägsdriften. Rälsbussar satts in i stället för de ångloksdragna persontågen. Efterhand togs ångloken ur trafik och ersattes av diesellokomotorer.

Nedläggning och upprivning av smalspåret
1 februari 1956 lades godstrafiken ned på den 5 kilometer långa sträckan mellan Gårdveda och Målilla.
    1 september 1961 lades persontrafiken ned på samma sträcka. Samtidigt lades persontrafiken ned på den 76 kilometer långa sträckan Sävsjö - Vetlanda - Gårdveda.
Därmed var all persontrafik nedlagd på forna Vetlanda Järnvägar.
    1 maj 1972 lades godstrafiken officiellt ned på sträckan Sävsjö - Landsbro, 16 kilometer. I praktiken hade godstrafiken upphört redan juli 1962 mellan Sävsjö och Hultagård och i februari 1965 mellan Hultagård och Landsbro.
   Även på sträckan Järnforsen - Gårdveda lades godstrafiken officiellt ned 1 maj 1975. I verkligheten hade den upphört redan 1 juni 1969.
   22 maj 1977 upphörde godstrafiken mellan Landsbro och Vetlanda, 14 kilometer..
   30 november 1984 gick det sista smalspåriga godståget mellan Vetlanda och Järnforsen, 37 kilometer. Därmed var det slut på smalspårsepoken Vetlanda Järnvägar!

Under åren 1972 - 1973 revs spåren upp mellan Sävsjö och Landsbro. 1978 - 1979 försvann spåren mellan Landsbro och Vetlanda och under 1991 var det dags för rivning mellan Järnforsen och Gårdveda. När spåren mellan Gårdveda och Målilla revs är inte känt.

Emådalsbanan

Ombyggnad till normalspår
För att de större industrierna längs forna HvMJ även i fortsättningen skulle ha tillgång till järnvägstransporter beslutades att sträckan Vetlanda - Järnforsen samt bibanan Kvillsfors - Nyboholms bruk skulle byggas om till normalspår. Dessutom skulle en 7 kilometer lång järnväg nybyggas mellan Nyboholms bruk och bruket i Pauliström. Den här "nya" järnvägen kom att gå under beteckningen "Emådalsbanan".
Om- och nybyggnadsarbetena pågick under åren 1985 - 1987.
   På sträckan Vetlanda - Kvillsfors - Nyboholm - Pauliström startade den normalspåriga godstrafiken 7 januari 1987. På sträckan Kvillsfors Järnforsen kom godstrafiken igång 15 maj 1987.
   1 juli 1988 fick banan status som länsjärnväg för godstrafik.

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift fråm 1926 beskrivs Vetlanda Järnvägar på följande sätt:
Hvetlanda järnvägar, Sävsjö Hvetlanda - Målilla, 81 km. Mellan Sävsjö och Hvetlanda genomlöper järnvägen en typiskt småländsk natur med huvudsakligen skog och mossar, temligen glest bebyggd med undantag för de samhällen, som uppstått vid stationerna.
   Från Sävsjö, föreningsstation med statsbanan, går linjen till Lannaskede brunns station. Den gamla hälsoorten med samma namn torde vara den mest bemärkta platsen utefter banan. Förnämsta stationen är Landsbro med ganska betydande sågverk, möbelindustri m. m. Efter passerandet av ett par stationer uppnås därefter Hvetlanda stad, som snabbt utvecklat sig. Flera utflykter kunna göras i den vackra trakten.
   Mellan Hvetlanda och Målilla framgår banan huvudsakligast i Emåns dalgång. Naturen är här mera leende. Mossar saknas och bygden är mera odlad. Dock finnes även här ganska mycket såväl barr- som lövskog. Närmaste station efter Hvetlanda är Holsbybrunn, i vars närhet kurorten med samma namn är belägen. Därefter följer Alsheda station. Några km. från denna ligger Kleva nickelgruva, som dock ej numera bearbetas.
   En annan och bekant gruva är Ädelfors guldgruva i närheten av den följande stationen, Ädelfors. Brytningen i gruvan är sedan länge nedlagd. Nästa mera betydande stationer äro Kvillsfors med pappersmasse- och möbelfabriker , sågverk m. m. och Järnforsen, liksom Kvillsfors ett industri- och affärssamhälle. Vid Gårdveda ansluter Växjö - Åseda - Hultsfreds järnväg, vilken för passerandet av Emån begagnar sig av Hvetlanda järnvägars bro därstädes. Slutligen uppnås Målilla, föreningsstation med Nässjö-Oskarshamns järnväg.
   Större egendomar finnas i rätt stor myckenhet längs banan och i dess närhet. På grund av närheten till Emån med dess större och mindre vattenfall är industrien rätt livlig. Så finnas utom en stor del sågverk även ullspinneri-, pappersmassefabriker, benstamp, mek. verkstäder, möbelfabriker m. m. m.m.

Källor: Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från 1926, Sveriges Järnvägsmuseum, Riksarkivet, Svensk järnvägsstatistik samt järnvägsdata.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till HVJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
hvj_fakta.html senast uppdaterad 2005-11-07