Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

FJ, Falkenbergs Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

FJ, Falkenbergs Järnväg  del 1/2

Förhistoria
1886 kom den första järnvägen till Falkenberg då den normalspåriga Mellersta Hallands Järnväg, MHJ, öppnades för trafik mellan Halmstad och Varberg. Inåt landet från Falkenberg sett, upp längs Ätradalen vidare in mot Kinds Härad fanns både bruk och stora skogsarealer. En järnväg i dessa trakter skulle möjliggöra den industriella utvecklingen och de stora skogarna skulle lättare kunna exploateras.
   Trafikchefen vid MHJ Albert Simonsson lade 1890 fram en ide på en 30 kilometer lång järnväg från Falkenberg och österut via Ätrans vattenfall vid Fors och vidare via Ätrafors, Yngeredsfors och Berg. Järnvägen skulle bli en så kallad decauvillebana liknande den som höll på att byggas vid Kosta.
   Sedan Simonsson, apotekare J C Brag och bankdirektör August Henrekson (se vidstående bild) hade varit på studiebesök i Kosta beslöt man att göra en förundersökning av den tänkta banan och förbereda ett blivande järnvägsbolag.
   Samtidigt som man arbetade med att få intresserade att teckna aktier i det blivande bolaget uppdrog man åt ingenjör Fredrik Arvidsson Posse att upprätta plan- och profilritningar samt kostnadsförslag på en 49,98 km lång järnväg med spårvidd 600 mm. Kostnadsförslaget slutade på 823 000 kronor.
   Vid ett sammanträde på Gästgivaregården i Ljungby 16 april 1891 med ”aktietecknarna uti en föreslagen järnväg från Falkenberg uppåt Ätran och Högvadsån” beslöt man att bilda ett bolag för byggandet av en järnväg från Falkenberg till Fridhem och vidare mot Älvsered. Mötet antog även den föreslagna bolagsordningen samt valde en interimsstyrelse i vilken bland annat Henreksson och Simonsson ingick.
   I juni 1891 söktes koncession. Den föreslagna bolagsordningen godkändes av Kungl. Maj:t 21 augusti 1891.

Bolaget bildas
På bolagsstämma i Falkenberg 2 juni 1892 konstituerades Falkenbergs Järnvägaktiebolag. Den första styrelsen bestod av landshövding C Nordfenfalk (ordförande), bankdirektör A Henreksson (verkställande direktör), löjtnant C A Öhrvall, landstingsman J A Ankar, handlare O Rörbäck, hovpredikant E D Heüman samt lantbrukare August Johansson.
   Aktier hade tecknats till minimibeloppet 400 000 kr.
   Koncessionen beviljades 8 juli 1892 men avsåg då endast sträckan Falkenberg – Fridhem. Anledningen till detta var att en annan koncessionsansökan avseende en normalspårig bana från Varberg via Mjöbäck till Månsarp hade lämnats in. De båda banorna skulle enligt förslagen komma att gå parallellt från i närheten av Ullared och vidare i 19 km. Det här var anledningen till att koncession endast beviljades på sträckan Falkenberg – Fridhem (Fridhemsberg).

Banan byggs och invigs
Från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida hade man invändningar mot att banan skulle byggas med spårvidden 600 mm. Av bland annat den anledningen fick trafikchefen J Jönsson vid Halmstad – Bolmens Järnväg, sensommaren 1892, i uppdrag att göra ett nytt förslag, baserat på spårvidden 891 mm. Järnvägen skulle nu bli 38 km lång och beräknades kosta 705 000 kr.
   2 november 1892 begärde bolaget tillstånd om att få bygga banan med spårvidden 891 mm. Detta godkändes av Kungl. Maj:t 16 december.
   Bolaget beslöt att bygga banan i egen regi och under Jöns Jönssons ledning startade banbygget med att första spadtaget togs strax före julafton 1892. Den kalla vintern gjorde att arbetet inte fick någon större fart förrän i mars 1892. Arbetet drevs på men man insåg att koncessionsbestämmelsens färdigdatum 1 maj 1894 inte skulle hinnas med varför man begärde anstånd med färdigställandet till den 1 oktober 1894, vilket också beviljades.
   Banan besiktigades av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 21-22 september 1894. Trafiktillstånd utfärdades 24 september.
   Från den 28 september 1894 blev järnvägen öppen för allmän trafik.
 
Ätrafors station någon gång på 1920-talet. Ett blandat tåg står inne på stationen. till höger i bild är i riktning mot Falkenberg. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Vad fick man för pengarna
1895 kunde man konstatera att järnvägen hittills hade kostat 641 953 kr och för dessa pengar hade man fått en 39 km lång järnväg med spårvidd 891 mm inklusive alla nödvändiga byggnader och övrig utrustning som ingick i en järnväg.
   Banans minsta kurvradie var 200 meter och största lutning 20 ‰. Rälsen på banan var begagnad och inköpt från Mellersta Hallands Järnväg, den hade en vikt på 21,5 kilo per meter. Banans största hastighet sattes till 35 km/t.

 Som dragkraft till tågen hade man köpt två tanklok från Kristinehamns Mekaniska Verkstad. Loken var tillverkade 1893 och hade axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Loken numrerades 1 och 2 samt fick namnen ”NORDENFALK” respektive ”OSCAR DICKSON”.
   Båda loken kom att under hela sin tjänstgöringstid vara kvar vid järnvägen. Dom skrotades 1925 respektive 1928.

FJ lok nummer 2 "OSCAR DICKSON" omkring 1920. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

För drift och underhåll av loken uppfördes i Falkenberg 1894 (bangårdens norra ände) ett så kallat rundstall med tre platser. I anslutning till stallet byggdes även en verkstad samt ett vattentorn. Framför stallet nedlades en vändskiva på 4,75 m. I samband med järnvägens utsträckning till Holsljunga 1899 utbyggdes stallet med en plats.
   I Fridhemsberg byggdes inget lokstall men däremot lade man 1894 ned en 4,75 meter vändskiva. Denna flyttades 1896 till Älvsered
   För transportarbetet hade man inför trafikstarten köpt fyra tvåaxliga personvagnar samt 48 tvåaxliga godsvagnar.
   Som jämförelse Bestod FJ rullande materiel 1925 av följande fordon: 7 ånglok, 1 motorvagn, 6 tvåaxliga personvagnar, 6 personboggivagnar, 152 tvåaxliga godsvagnar,1 boggigodsvagn samt 3 vagnar med postutrymme.

1894 uppgick personalstyrkan till 23 personer. 1925 hade den ökat till 84 personer.

Ullareds stationshus i slutet av 1920-talet. Ullared blev i och med Varberg - Ätrans Järnvägs, VbÄJ, tillkomst 1 april 1911 föreningsstation med densamma. VbÄJ spår skymtar på andra sidan stationshuset. Till höger i bild är i riktning mot Limmared respektive Ätran. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Förlängning till Älvsered
På senvåren 1894 lämnade bolaget in en koncessionsansökan på sträckan Fridhemsberg till Älvsered. Intressenterna för den planerade banan Varberg – Månsarp - (Småland) gjorde stora ansträngningar för att hindra medgivande av koncession för förlängningen av Falkenbergs Järnväg. Trots detta motstånd beviljades koncessionen 17 maj 1895. Den innehöll dock en del förbehåll som Falkenbergs Järnväg måste rätta sig efter i det fall som Varberg – Månsarpsbanan skulle bli byggd.
   Även den här bandelen byggdes i bolagets egen regi. Under ledning av J Jönsson och ingenjör Alfred Möller startade banbygget under februari 1896. Under december 1896 var den 12 kilometer långa bandelen klar och efter vederbörlig besiktning öppnades bandelen för allmän trafik 19 december.
   Bandelen hade samma tekniska bestämmelser som den tidigare öppnade men med den skillnaden att minsta kurvradie var 300 meter.

 Mera dragkraft
I och med banans förlängning behövde man ytterligare ett lok. Detta byggdes av Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan och var ett tanklok med axelföljden 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar. Loket numrerades som nummer 3 och fick namnet ”FALKENBERG”.
Loket kom att under hela sin tjänstgöringstid vara kvar vid järnvägen. Det skrotades 1936.
   För lokens drift byggdes i Älvsered 1896 ett enkelt enspårigt lokstall i trä. En vändskiva som togs från Fridhemsberg lades ned framför stallet.

FJ lok nummer 3 "FALKENBERG" omkring 1897. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Förlängning till Mjöbäck och Holsljunga
Bolaget fortsatte arbetet med att få järnvägen förlängd upp mot Kinds härad, allt enligt de ursprungliga planerna.
   Koncessioner söktes för bandelen Älvsered – Mjöbäck samt bandelen Mjöbäck – Holsljunga. Dessa beviljades 16 juli 1896 respektive 13 januari 1899.
   Plan- och profilritningar samt kostnadsförslag för sträckan till Mjöbäck var uppgjorda av J Jönsson. Kostnaden var beräknad till 133 500 kr. Under ledning av numera trafikchefen vid Falkenbergs Järnväg A Möller började arbetena i februari 1898. 
   Parallellt med arbetet på denna bandel planerade man fortsättningen från Mjöbäck till Holsljunga. Trafikchef J Jönsson gjorde upp plan- och profilritningar samt kostnadsförslag på bandelen Mjöbäck – Holsljunga. Arbetet startade under hans ledning senhösten 1898.
   Arbetet på de båda bandelarna var klart hösten 1899. De båda bandelarna, tillsammans 21 km, öppnades för allmän trafik 26 november 1899 och var utförda med samma tekniska bestämmelser som bandelen Fridhemsberg – Älvsered.

 Mera dragkraft
I och med förlängningen till Holsljunga behövdes mer dragkraft till tågen. Två nya tanklok beställdes från NOHAB. Loken hade axelföljden 1C och tillverkades 1899. De kom vid FJ att numreras som nummer 4 och 5 med namnen ”HALLAND” respektive ”WESTERGÖTLAND”. Dessa kom vid banans förstatligande att få SJ-nummer S5p 3016 respektive 3017. Loken skrotades 1954 respektive 1958.
   För lokens drift byggdes 1899 i Holsljunga ett så kallat parallellstall i tegel med två spår. Framför stallet nedlades vändskivan från Älvsered vilken även under en kort tid hade använts i Mjöbäck.

FJ lok nummer 5 i Falkenberg omkring 1927. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 En järnväg
På begäran från bolagets godkände Kungl. Maj:t 1 november 1900 att de vid olika tider hittills byggda bandelarna skulle betraktas som en järnväg, Falkenbergs Järnväg, FJ.

Axelfors station omkring 1925. Sedan 12 juli 1904 föreningsstation med Borås - Alvesta Järnvägs, BAJ, bilinje Hillared - Axelfors. De tre spåren närmast stationshuset tillhör FJ. De högra spåren tillhör BAJ. Hitåt i bild är i riktning mot Limmared respektive Hillared. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
fj_fakta.html senast uppdaterad 2015-01-31