Byvalla - Långshyttans Järnväg, BLJ. Reportage från tidningen Signalen 1953. Article about the railway beetween Byvalla and Långshyttan. published in the magazine "Signalen" year 1953.

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan Blick på BLJ

Artikeln nedan är ett reportage gjort av Thord Olsson och var införd i tidningen "Signalen" nummer 13 1953.
Samtliga foton: Thord Olsson.
Article about the railway beetween Byvalla and Långshyttan. published in the magazine "Signalen" year 1953.

Brakeman at BLJ Första sidan på Signalen nummer 13 1953 pryddes av bilden till vänster. Byvalla - Långshyttans Järnväg är en av de fåtaliga banor i vårt land som fortfarande använder sig av manuell bromsning i tågen. Här sitter 52-årige bromsaren Gotthard Sundlöf, tidigare omlastare, i en primitiv bromskur till en godsvagn med götämnen till Klosterverken. Om BLJ:s utveckling mot ännu mera accentuerad bruksbaneprägel berättas vidare i veckans reportage.

Se nedan!

The yard at Långshyttan year 1953
Bangården i Långshyttan, där Klosterverken, järnvägens ägare och dominerande kund, har en expansiv industri med kallvalsning som specialitet. Hit koncentrerades driften vid "bruksdöden" på 1880-talet i bygden.

Det är förvår i Dalom, också i den gamla bergslagsbygden Husby. Vinterns djupa snö har Byvalla, BLJ junction withe the Swedish State railways sjunkit ihop till ett täcke av grova, gnistrande iskristaller och i denna ljusblå, frosthårda kornsnö börjar alltmer markens bruna varp att sticka upp. Ute på, de många sjöarna efter bruksbanan BLJ:s tvärkurviga smalspår lyfter morgondimmorna och blottar orörliga, svarta figurer, avtecknande sig som skyttemål i en fältskjutningsterräng: det är vinterfiskare vid angeldon och pimpelspö. Personboggievagnens hjul sjunger mot rälen med ett öppnare, klarare ljud och överallt spelar solen, ritar lustiga skuggmönster i skogsgläntorna och gjuter bländande ljusfloder på myrar och åkerlappar. Våren är på marsch.
Bilden ovan: Byvalla - Långshyttans Järnväg är en smalspårig, idyllisk men omodernt rustad bruksbana som alltmer avkopplar persontrafiken. I Byvalla sker omlastning via norra stambanan.
   En vacker trakt - efter starten i Byvalla blommar vildromantiken och från Christoffer Polhems berömda Stjärnsund tar idyllen vid, en idyll dock med förgängelsens vemod över ruiner och rester av hyttor, såg och valsverk; slutligen kommer Långshyttans utvecklingskraftiga brukssamhälle dit bolagsdriften alltmer koncentrerats under senare år. Man tycker att nejdens skönhet skulle ge något även åt en BLJ engine shed in Långshyttan blaserad turist men många semesterfirare kommer inte hitåt på BLJ, som ligger vid sidan av de stora allfarvägarna. De som ändå reser dit är i allmänhet sådana som flyttat från trakten och skall "hälsa på" hos släktingar och bekanta. - Ja, kan man tänka sej, björkarna börjar redan skifta i violett, säger den jovialiske konduktören Bertil Karlsson, och nu dröjer det väl inte länge förrän vi kan se tjädern spela.
Bilden: Lokstationen i Långshyttan har 1800-tals standard och liksom på järnvägsstationen saknas där moderna sanitära anordningar, Järnvägen synes också ha behandlats som ett "styvbarn".

   På den här turen har han ett tiotal passagerare och i godsfinkorna mycket gods - annat var det med kvällståget upp ett par dar tidigare, en enda resande på den 27 km långa sträckan. Men då var det också fredagen den 13! Nu skall man ytterligare inskränka persontrafiken: vid årsskiftet försvann de tre arbetartågförbindelserna Stjärnsund - Långshyttan, som kunde utnyttjas av ett 50-tal personer, och ersattes med landsvägsbuss - då sommartidtabellen Loading, unloading goods träder i kraft den 10 juni, tas ännu ett kliv bakåt genom att kvällens tågpar upphör och avklipper järnvägsförbindelserna med norra stambanans tåg söderut. Kvar blir endast morgontåget till Byvalla och middagståget därifrån, båda givetvis blandade. Visst får personalen därmed bättre arbetstider och bättre söndagsvila (fast bortfall av det trots allt välkomna "obekvämlighetstillägget") men befolkningen knorrar självklart. Man har haft denna känsla av familjär samhörighet med den lilla järnvägen, som varit bygdens egen och som på ett mera drastiskt sätt för både öra och öga annonserat förbindelsen ut till den "stora världen" - låt vara att BLJ synts både omodern och föga imponerande.
Vidstående bild: Den 27 km långa banan har fem hållplatser och trafikeras f. n. av två blandade tågpar. Gångtiden är drygt en timme.

   Bolagsledningen försvarar sin åtgärd med att- resandetrafiken sjunkit starkt under senare tid och att GDG-bussar i stället skall insättas för att försöka lappa ihop de brutna kommunikationerna. F, n. ombesörjes 80 proc. av all persontrafik från Stjernsund station Långshyttan med buss och förbindelserna norrut till SJ har också gått via en GDG-linje till Hofors. Ja, de gamla bruksbanorna sätts alltmer i klämman och Byvalla - Långshyttans Järnväg utgör inget undantag. Som dotterföretag till Fagerstakoncernens "filial" Klosterverken just i Långshyttan har denna lilla bruksbana haft sitt huvudmål som transportled för i ena riktningen råvaror och förbrukningsartiklar i den kallvalsningsspecialiserade industrian- läggningen, i andra riktningen produkter därifrån, medan koncessionsförpliktelsens andra del, persontrafiken, av kallt ekonomiska skäl ansetts för betungande.
Vidstående bild: Polhems berömda bruk Stjärnsund blir alltmera tyst och öde. På 10 år har nedlagts ett valsverk och ett sågverk. Här är den vackra stationen. som också har ett läkemedelsförråd

Denna kulturella uppgift skall man nu alltså beskära, precis 60 år sedan järnvägen öppnande för allmän trafik, och man kan fråga sig om inte den beslutade persontrafikminskningen är en taktisk inledning till ett helt slopande. Jämför man den höga tekniska standarden på Transshipment of goods at Byvalla Klosterverkens anläggningar och förhållandena vid järnvägen, går det inte att komma ifrån att BLJ behandlats som ett styvbarn: utgifterna har hållits nere rigoröst. Någon nämnvärd investering för att rationalisera driften har icke skett. Ångloksparken, sammanlagt sex fordon, är omkring 40- 60 år gammal och delvis alltför bränslekrävande, manuell bromsning förekommer alltjämt (särskild bromsare medföljer!), omlastningen i Byvalla torde kunna förbilligas genom större mekanisering.
Bilden till vänster: Hur är det med arbetarskyddet? Omlastning av starkt dammande kvarts i Byvalla utan skyddsmask. Silikosrisk

Det är också självklart att det kostar dyra slantar att framföra ett söndagståg för enbart några få resande med en personal om tre man, två på loket och en konduktör - hur skulle det ha varit att insätta en rälsbuss, som man kanske hade fått köpa av SJ till ett slumppris? Samma rälsbuss skulle kanske också ha bättre bevarat resandefrekvensen med blygsammare utgifter, Samma njugga inställning och "vänta-se"- metod präglar även personallokalernas kvalitet: i Långshyttans stationshus finns inte ens ett tvättställ, för att plocka fram ett exempel! Även om det nu är för sent att göra något åt resandetrafikens fortsatta nedgång, vore det en hederssak för höga vederbörande att åtminstone åt personalen åstadkomma bl. a, sanitära anordningar som något närmar sig Klosterverkens arbetares. Nu är det så bedrövligt ställt att en yrkesinspektör säkert skulle bli mera än illa berörd.

BLJ engine No. 4 "LÅNGSHYTTAN"
Persontrafikminskningen föranleder ingen nämnvärd personalindragning men tf lokeldare Gustav Johansson på växelloket "Långshyttan" skall dock snart bli vägbussförare åt GDG i stället.

   Bortsett från dessa fula fläckar är det dock stimulerande roligt att stifta bekantskap med en sådan genuin bruksbana som BLJ. Här tuffar idyllen i "döpta" lok av en typ och exteriör som kommer främlingen att drömma sig tillbaka till banans äldre dar - här finns ingen Engine driver at BLJ engine "THOR" nummerkänsla eller gränshård kategoriklyvning utan de flesta av bolagets 60-tal anställda känner varann "utan och innan", liksom även pensionärerna vars aktiva tid ännu lever kvar i anekdoternas mångfald - ty historieberättandet hör särskilt småbanorna till! Där dyker upp minnet av hedersmannen August Fengnell, som pensionerades för ett kvartssekel sedan och som på 1880-talet var enda lokföraren på den märkliga järnvägen Born - Engelsfors. Där fick Klosterverken genom samordning av sjö- och järnvägstransport utan omlastning - de små godsvagnarna "flottades" på rälförsedda pråmar - en 35 km lång förbindelse med dåvarande Gävle - Dala Järnväg. När emellertid bruksdriften ökades och dessa kommunikationer blev alltför otympliga, byggdes BLJ i stället för att ernå direkt kontakt med norra stambanan.
Bilden ovan: Lokparken är gammal och delvis alltför bränslekrävande. Här poserar lokförare Arvid Norgren på "Thor" (1909).

   Och där kommer f. d. konduktören Karl Haglund, still going strong trots sina dryga 70 år, Conductor at a BLJ train pigg och humoristisk, av en handelsresande döpt till "landets gemytligaste konduktör". Hans väldiga isbjörnspäls från bromsartiden fick god publicitet i pressen och det var också Karl Haglund som en gång stoppade tåget ute på linjen mitt i skogen, för att plocka upp en skolflickas tappade svenska miniatyrflagga. En av Jans båda nutida efterträdare, Bertil Karlsson, kan berätta om upptakten till persontrafiken på BLJ: åren 1931 - 34 körde han en motordressin mellan Byvalla och Långshyttan med mjölk och stockholmspost, efterhand också allt flera resande som anmälde plats behov i förväg per telefon. Mera än fem passagerare blev det dock inte rum för och så tillkom personvagnen i godståget.
Bilden ovan: Konduktör Bertil Karlsson viserar biljetten för f. d. långshyttefrun Märta Andelius som gärna återser bygden.

Den senaste pensionären är lokförare Rikard Lindström, energisk facklig agitator, som även verksamt bidrog till bildandet år 1925 av den avdelning 164 Storvik tillhörande personalklubben. Ordförande där är nu stk Erik Åström, Stjärnsund, som alltså utöver arbetet
   Med järnväg, post och läkemedelsförrådet (försäljning av magnecyl, plåster, gasbindor, nappar m. m.) även skall vara länken mellan förbundsmedlemmarna vid BLJ.
- Några särskilda bekymmer för avskedanden har inte uppstått på grund av redan vidtagna eller planerade indragningar av persontrafiken, säger han. Avgången av pensionärer har varit ganska stor på sistone och redan är personalstyrkan så liten att den utan olägenheter icke torde kunna minskas ytterligare, om man skall ha marginaler för semestrar, sjukdom etc.
Den uppfattningen bekräftas också av stins John Wester, Långshyttan, som även är trafikchefsassistent. Han kan presentera rätt hyggliga resandefrekvenssiffror för fjolåret, då man hade 53.976 passagerare, dock därav kanske 25.000-30.000 på de nu indragna arbetartågen. Godstrafiken var betydligt bättre: expressgods 4.710 kg, paketgods 73.257 kg, ilgods 131.964 kg, fraktstycke- och smågods 1.252.432 kg samt vagnslastgods 89.953 ton, varav det sistnämnda avser övervägande transporter av götämnen, tackjärn etc. för Klosterverken i samtrafik över Byvalla.
   I framtiden kommer bruksbanekaraktären att ytterligare fördjupas med Långshyttan och Byvalla som dominerande poler, då nämligen betydelsen av BLJ:s tredje station, Stjärnsund, torde minska ännu mera. År 1942 lades där ner ett valsverk, 1950 revs ett sågverk, varifrån tidigare utskeppats 300-400 vagnar per år, och nu ligger ett flistuggverk i farozonen. Och när den nya given kommer i sommar, med bara ett tågpar för personbefordran, är steget till Privat bruksbanedrift mycket kort. Men två "orörda" år finns dock garanterade och sen får man se hur det blir…

Åter till sidans början

Returtåg till BLJ innehållsförteckning