Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

UWHJ, UVHJ Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg Följande historik är till stor del hämtad från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926, texten presenteras med typsnittet "Arial". Kompletteringar och kommentarer är gjorda av Rolf Sten och den texten är skriven i "Times".

2/4

Banbygget startar
Till överingenjör antogs majoren CL. ADELSKÖLD och till arbetschef kaptenen J. VESTMAN.
Byggandet av järnvägen var över huvud taget jämförelsevis lätt, ty från Herrljunga till Salstad, alltså under halva vägen, var terrängen jämn, fast och utan nämnvärda berg eller mossar. Från Salstad till Uddevalla mötte däremot en del svårigheter såsom Flo mosse, övergången av Göta älv, bangårdsanordningarna vid Vänersborg, banvallen över sjön Vassbotten och infarten till Uddevalla med rätt stark lutning.
   Över mossens västra kant, där banan går fram, lades till en längd av 60 m. en träviadukt på pålar, nedslagna till bortåt 20 m. djup. I den något fastare delen av mossen i sydöst till en längd av omkr. 700 m. bildades banken av mossjord på det sätt, att en bank lades upp lagervis till en tredjedels m. höjd, varefter arbetsstyrkan uppställdes i "rotvis kolonn" och marscherade fram och åter, tills banken var väl hoppackad. När banken fått en höjd av omkr. 3 m., ansågs den böra vara säker och belades med 3 m. långa syllar under skenorna samt ballastades på vanligt sätt. Ledaren av detta arbete efter majoren ADELSKÖLDS anvisning var stationsingenjören, kaptenen E. VALLANDER vid Västgöta-Dals regemente. Det var ett experiment, säger majoren ADELSKÖLD, men det har stått sig utmärkt. Samma metod användes å en mosse i närheten av Herrljunga.

Brobygget över Göta älv vid Huvudnäsöfallet. Fotot kommer från Sveriges Järnvägsmuseum och är en avfotografering av ett träsnitt gjort av Edbard Bergh.

   Större svårigheter än mossen beredde övergången av Huvudnäsöfallet, ty här dugde det icke med ett experiment. Avståndet mellan de två klippor, varest bron skulle läggas, var 43 m., och där störtade Göta älvs vattenmassa hopträngd och sålunda till stort djup våldsamt ned för fallet. Det var alltså med den tidens hjälpmedel absolut omöjligt att lägga någon stödpelare i älven eller använda ställningar för brospannets överdragning på vanligt sätt.
ADELSKÖLD beslöt nu att först överföra lätta reglar, endast starka nog att uppbära sig själva och att efter brons fullbordande emotstå sammantryckning vid belastningen. Sedan de överförts, skulle de begagnas som ställning. Sedermera mötte det ingen svårighet att fullborda spannet genom ett under dessa reglar anbringat system av länkkedjor, hängjärn och strävor, sammanfogade med bultar. Det skulle sålunda bliva en sorts hängbro, underifrån styvad medelst triangulärt anbringade stag och strävor. Men för att göra det hela så lätt och starkt som möjligt, beslöt ADELSKÖLD att bygga bron av stål, varigenom den skulle med samma styrka kunna göras minst en tredjedel lättare än av järn. Från sakkunnigt håll, bl. a. från medlemmar av ingenjörsföreningen, höjdes varningar för att till en så betydande järnvägsbro använda "ett så sprött och opålitligt material som stål".
   Bron byggdes av puddelstål, och varje stycke avprovades ytterst noga, innan det insattes på sin plats. Överförandet av reglarna skedde utan mankemang.
Kostnaderna gingo till 39 516 rdr. En bro av järn skulle ha blivit dubbelt så dyr och mer än en tredjedel tyngre. Brons totalvikt var 50 ton.
Denna järnvägsbro, den första av stål och med lätt konstruktion, väckte uppseende och livligt intresse långt utanför Sverige. Den avbildades och beskrevs i detalj i engelska vetenskapliga fackskrifter, och brobyggare kommo långväga ifrån för att bese den vackra bron. A v befolkningen har den alltid kallats rätt och slätt "stålbron", ty då visste man utan vidare att det var den unika järnvägsbron över Huvudnäsöfallet.
   Som en kuriositet förtjänar berättas, att folket i Vänersborg och trakten där omkring fick den uppfattningen, att stålbron av misstag lagts "upp och ned vänd". Den skulle liksom övriga, man sett på den tiden, varit ritad med bärbågarna uppåt, men ingenjören, som lade bron, hade av förbiseende kommit att vända dem nedåt. Anmärkningsvärt är, att denna tro ännu fullt och fast lever kvar hos många. Antagligen har ADELSKÖLD, som tyckte om ett gott skämt, själv satt historien igång vid tillfälle, då någon frågat, varför bågarna hängde nedåt.

Den färdiga "Stålbron" över Göta älv vid Huvudnäsöfallet 1866. Loket är nummer 1 "TROLLHÄTTAN". Foto: Stig Nyberg.

Besvärligt i Uddevalla
Svårigheterna med infarten till Uddevalla berodde i första rummet på den starka lutningen, 16,67 ‰, men även därpå att tåget inte kunde gå direkt in till stationen utan först måste passera förbi en sträcka utåt hamnplanen och sedan backa in till stationen. Backmanövern måste givetvis upprepas vid utgåendet. Detta förändrades 1907 i samband med Bohusbanans byggande.
Risåbanken krävde inga särskilt anmärkningsvärda anstalter, men den beredde en obehaglig och kostsam överraskning, då den natten till den 28 aug. 1866 rasade. Banken, som i sin helhet var i runt tal 900 m. lång och hade en höjd över ådalen av 21 m. samt i övrigt 9 till 12 m., var färdig till 840 m. och kulverten för ån lagd. Från toppen av banken störtade omkring 4 000 kbm. bankfyllnad till en vikt av 8 500 ton, dragande kulverten med sig. Träd flyttades upprättstående bortåt 20 m., och ån uppdämdes, så att ovanför liggande bruk hotades med förödelse. Raset förorsakade en rätt avsevärd utgift och fördröjde börjandet av trafiken mellan Uddevalla och Vänersborg.
   Enligt koncessionen skulle arbetet vara påbörjat den 1 maj 1864, vilket ock hade skett den 27 april, samt vara avslutat senast den 1 okt. 1867, men redan den 17 okt. 1866 kunde järnvägen i sin helhet öppnas för allmän trafik, och i jan. 1867 hade det första "snälltåget" gått från Uddevalla till Herrljunga. Arbetet hade således bedrivits med erkännansvärd skyndsamhet och även inom ramen av beräknade kostnader.
Statens kontrollant var majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren D. V. LILLJEHÖÖK. Bland distriktsingenjörerna märktes f. d. sergeanten vid Västgötadals regemente J. DANIELSSON (se bild till vänster). ADELSKÖLD fann honom som skapad för ingenjörsyrket, förmådde honom taga avsked från regementet och har i sina "Minnen" ägnat honom de amplaste lovord.
Arbetet fortgick under majoren ADELSKÖLDS sakkunniga ledning utan svårare missöden med undantag av det förut omtalade raset å Risåbanken, och under de tre åren synas arbetarna, som då icke hade någon organisation, förhållit sig lugna med undantag av små, snart bilagda kontroverser och ett strejkförsök i november 1865, varom det i en tidningsnotis hette:
"Arbetsmanskapet har förhållit sig stilla, och stadens innevånare hava ej oroats, men den 20 november togo arbetarna sig orådet före att göra en s. k. strike - troligen därtill uppviglade -, men uppmaningen att Kl. 10 f. m. flöljande dag antingen börja arbetet eller lämna arbetsplatsen efterkommo alla utom en. Striken var obefogad och visade otacksamhet, då arbetarna hade ända till 1,50 rdr pr dag."
   Det var den tidens storartade avlöning, gällande även vid statsbanearbeten. En del av arbetarna, som bodde å "dyrorter", hade tre öre pr dag i inkvarteringspengar.
Vid ett så stort och i många fall ganska riskabelt arbetsföretag som en järnvägsanläggning kunde olyckshändelser bland manskapet näppeligen undgås, men svårare sådana voro jämförelsevis få under de tre byggnadsåren. På den tiden fanns ingen olycksfallsförsäkring, åtminstone ingen obligatorisk, men järnvägsstyrelsen sökte efter sin förmåga bisträcka de skadade och sjuka. Fri läkare- och sjukhusvård samt 32 öre om dagen erhöll den skadade under sjukdomstiden. Kunde han icke efter utskrivandet från sjukvården återgå till arbetet, erhöll han en gratifikation, växlande mellan 20 och 50 rdr. Till de dödades efterlevande beviljades en gratifikation av 400 rdr.

Uddevalla 1923. I bildens mitt kan man ana sig till UWHJ station med dess banhall. Strax hitom till vänster syns lokstallsområdet. Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

Öppnas för allmän trafik i etapper
Sedan koncession beviljats 25 september 1863 och banbygget startade gick det förhållandevis ganska fort att få järnvägen färdig.
   Mellan Uddevalla och Salsta öppnades banan för allmän trafik 17 oktober 1866.
Även delen Herrljunga - Vara öppnades för allmän trafik 17 oktober 1866.
   Mellan Salsta och Grästorp samt Vara - Håkantorp öppnades banan för allmän trafik 15 december 1866.
    De återstående 13 kilometrarna mellan Grästorp och Håkantorp öppnades för trafik 17 maj 1867 och därmed vara hela UWHJ öppen för allmän trafik.

Vad fick man för pengarna
När man summerade den totala kostnaden för UWHJ kunde man konstatera att den uppgick till cirka 4 600 000 kronor.
  För pengarna hade man fått en järnväg med tillhörande byggnader och signaler. Den var 92 kilometer lång och hade spårvidden 1217 mm.
Sidospåren uppgick till 2 kilometer, den minsta kurvradien var 297 meter och den största lutningen uppgick till 16,67 ‰.
Rälsen på banan var av järn och vägde 21 kg/m.
Den största tillåtna hastigheten var satt till 21 km/t
Den rullande materielen bestod av 6 tank- och 2 tenderlok, samtliga tillverkade av Nydqvist & Holm, NOHAB.
18 personvagnar hade köpts från Frankrike medan 125 godsvagnar köptes från O S Hasselgren i Rådanefors. Samtliga vagnar var tvåaxliga.
Vidstående bild visar två av de franskbyggda passagerarvagnarna. Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

UWHJ lok nummer 1 "TROLLHÄTTAN" fotograferat vid spårkorsningen med Bergslagernas Järnvägar i Öxnered omkring år 1890. Foto: Stig Nyberg.

Som tidigare nämnts köptes de första 8 loken från NOHAB. Dessa var för övrigt de första loken som fabriken tillverkade.
   Lok nummer 1 levererades 1865 och var ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxel följd av två drivande axlar. Loket fick namnet "TROLLHÄTTAN" och dess första tjänstgöring var som dragkraft till byggnadstågen som utförde rälsläggningen.
   Loken 2 - 5 var tenderlok med axelföljden B1-2, det vill säga två drivande axlar följda av en löpaxlel samt en tvåaxlig tender. Loken levererades 1866 och fick namnen "UDDEVALLA, WENERSBORG, GREFVE E SPARRE" samt "CLAES ADELSKÖLD".
   Loken 6-8 var tanklok och hade axelföljden C1. De levererades 1867 och fick namnen och fick namnen "ELFSBORG, SKARABORG" samt "BOHUS".
Vidstående bild visar UWHJ lok nummer 7 "SKARABORG". efter ombyggnaden till normalspår 1902. Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

1867 uppgick antalet anställda vid UWHJ till 148 personer.

1880 köpte UWHJ ett växellok med stående ångpanna. Loket levererades av Atlas 1880 och hade axelföljden B, det vill säga två drivande axlar. Loket var för övrigt ett av de första lokbyggena från Atlas.
Vid UWHJ fick loket aldrig något nummer men däremot namnet "SVALAN". Avsikten var att loket skulle förbilliga växlingsarbetet något som inte infriades varför loket slopades redan efter några år. Ångpannan lär enligt uppgift ha blivit använd som stationär panna i Ulfstotp. Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

Drift och underhåll av rullande materiel
Vänersborg blev UWHJ huvudort för drift- och underhållsverksamheten. 1867 stod ett så kallat rundstall med 6 platser färdigt i bangårdens västra ände. Framför stallet hade man lag ned en 12,8 meters vändskiva. Mitt emot stallet uppfördes samtidigt en verkstadsbyggnad med två spår.
   I samband med banans breddning till normalspår uppfördes ett till rundstall med två platser, beläget mitt emot det befintliga rundstallet. För garagering av den 1921 inköpta "Fiatbussen" uppfördes ett motorvagnsstall med ett spår.
   Sedan banan förstatligats minskade användningen av lokstallar och verkstad. För att ge plats åt den bangårdsombyggnad som gjordes inför elektrifieringen 1949 delar av verkstadsområdet. Lokstallarna revs i mitten av 1950-talet.
   I Uddevalla hade UWHJ ett gemensamt stall med Uddevalla - Lelångens Järnväg, ULB. Tre platser användes av UWHJ. 1921 byggde UWHJ ett eget rundstall med två platser och en vändskiva på 16 meter strax norr om ULB-stallet. Efter förstatligandet revs stallet och verksamheten överflyttades till SJ:s lokstation.
   I Herrljunga hade inte UWHJ någon eget lokstall utan man hyrde in sig i Borås - Herrljunga Järnvägs lokstall

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
uwhj_historik_02..html senast uppdaterad 2004-10-24