Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Nordvästra stambanan (North West main line) Inklusive bibanan Kil nedre - Fryksta Av Rolf Sten

Snabbfakta nordvästra stambanan (Facts about ) (2004-12-03)

Att förbinda de båda huvudstäderna i Sverige och Norge med en järnväg var något som man tidigt planerade för. I och med att västra stambanan, Stockholm – Göteborg hade blivit färdig samt att man i Norge hade öppnat banan mellan Kongsvinger och Kristiania började man att planera för nordvästra stambanan.

1858-1859 års järnvägskommitté hade som lämpligaste plats föreslagit att de Svenska och Norska järnvägslinjerna skull korsa gränsen i närheten av Eda glasbruk. Från Norsk sida var man av samma uppfattning. Att banan även skulle gå via Arvika, som hade sjöfartsförbindelse med Vänern rådde det heller inga delade uppfattningar om.
   Den blivande stambanans östra utgångspunkt beslutades att bli Laxå vid västra stambanan. Därifrån skulle banan dras via Kristinehamn. Så här långt var man överens men sedan blev det svårare. På sträckan Kristinehamn – Arvika var många olika intressen som förordade att banan skulle dras via just deras orter. Efter många diskussioner kunde riksdagen till sist besluta att banan skulle dras från Kristinehamn via Karlstad till Arvika. Därmed hade man fastställt hela nordvästra stambanans sträckning.
   Man beslöt även att en bibana skulle anläggas från Kil nedre till Fryksta, en lastplats belägen vid sjön Fryken
   På de sträckningar som först hade fastställts började arbetet med banbygget. Sträckan Laxå – Kristinehamn började att byggas i juli 1863 och sträckan gränsen Norge – Arvika började att byggas i januari 1864.
   Sedan den mellanliggande delen Kristinehamn – Arvika äntligen hade fastställts kunde arbetet börja 1 mars 1867.

Första bandelen
Bandelen gränsen Norge – Arvika byggdes under ledning av distriktsingenjören A Djursson och på bandelen Laxå – Arvika svarade distriktsingenjören K E Norström för banbyggnaden fram till april 1871 varefter distriktsingenjören A T Roos tog över ansvaret för bandelen byggande.

Efter hand som bandelarna färdigställdes öppnades de för allmän trafik
- Charlottenberg - riksgränsen, 6 km, öppnades den 4 november 1865
- Laxå-Kristinehamn, 61 km, öppnades 2 december 1866
- Arvika - Charlottenberg, 34 km, öppnades11 oktober 1867
- Kristinehamn - Karlstad, 40 km, öppnades 1 oktober 1869,
- Karlstad - Arvika öppnades, 68 km, 19 juni 1871
- Bibanan Kil nedre - Fryksta, 3 km, öppnades 15 juni 1872.
Nordvästra stambanans huvudspår uppgick till 209 kilometer.


Charlottenbergs station vid nordvästra stambanan. Foto: Efter gammalt vykort. Året är omkring 1915. Bortåt i bild är i riktning mot Norska gränsen.

Invigning
I Statens Järnvägars historik från 1906 beskrivs banans öppnande för allmän trafik enligt följande: ”Samma dag bansträckan Karlstad-Arvika öppnades för trafik, skedde högtidlig invigning af banan i dess helhet. Den 19 juni 1871 utgick nämligen ett festtåg från Karlstad till Arvika, dit ett annat tåg fört de från Norge inbjudna deltagarna i högtidligheten. Sedan sammanfogning af de båda distriktens rälssträngar därstädes ägt rum, återgick festtåget, sammankoppladt med det väster ifrån ankomna, till Karlstad. Enär konungen af sjukdom var hindrad att närvara, förklarade här statsrådet P. A. BERGSTRÖM å konungens vägnar den första mellanriksbanan öppnad för allmän trafik.”

I ovan nämnda historik beskrivs banan på följande sätt: ”Banan utgår från Laxå station å västra stambanan, passerar Svartån vid Hasselfors, stiger därefter å jämförelsevis jämn terräng, och efter att hafva sänkts mot Svartå station är den framdragen till Degerfors. Härifrån går banan på en större bro öfver Letälfven och sedan genom mera ogynnsam terräng förbi Björneborg till Kristinehamn, hvarest den medels grenspår står i förbindelse med lastplats vid Vänern.
   Vid Kristinehamn anslöt en at de äldsta kommunikationsleder, som genom dels hästbana, dels ångbåtsled förenade Vänern med Filipstad och den värmländska bergslagen.
   Från Kristinehamn framgår banan öfver vattendragen Sorkan och Ölman, passerar Välingesundet och är därefter i tämligen oländig terräng framdragen förbi Kroppkärrsjön till östra grenen af Klarälfven, som passeras å en större bro, och därifrån till Karlstad.
   Efter att väster om Karlstad hafva öfvergått västra grenen af Klarälfven går banan mot Skåre följande Klarälfvens dalgång, men lämnar sedan densamma samt framgår till Kil nedre station, hvarifrån en 3,8 kilometer lång grenbana är utlagd till sjön Fryken. Sedermera inkommer banan i Norsälfvens dalgång och sänkes i branta lutningar mot älfven, stiger sedan till Fagerås och går därefter mot Boda samt utefter västra stranden af sjön Säfvelen fram till Brunnsbergs station. Sedan en längre tunnel därefter passerats, öfvergår banan sjön Värmelen, vid hvars västra ände finnes en bro med såväl fast som rörligt spann, och fortsätter sedan förbi Edane till Arvika.
   Banan öfvergår sedermera Jösseälf och Kroppsta älf, är därefter förlagd utefter Bysjön och framkommer sedan till Charlottenbergs station. Härifrån är banan framdragen till riksgränsen, belägen 6,595 meter från Charlottenberg.
   Till denna stambana ansluta vid följande ställen privata järnvägar, nämligen: vid Svartå Örebro -  Svartåbanan, vid Degerfors järnvägen till Bredsjö, vid Strömtorp Nora - Karlskoga järnväg, vid Kristinehamn Östra Värmlands järnväg, vid Karlstad östra station Karlstad - Munkfors järnväg, och vid Kil stora Bergslagsbanan.”

Några bandata
Under byggandet av banan gjordes omfattande terraseringsarbeten.
Vid passerandet av sjön Värmelen fick man bygga upp en bank som var 660 meter lång. Vattendjupet var på sina ställen 19 meter. Dessutom bestod sjöbotten på många ställen av stora lager dy vilket kunde betyda att det var ända upp till 36 meter ner till fast mark. Den sammanlagda mängden fyllnadsmassor som kördes ut var 584 000 kubikmeter. En mycket som mängd på den tiden med tanke på att allt arbete skedde för handkraft.
   Den 900 meter långa banken över Välingesundet krävde även den stora mängder fyllnadsmassor. Men sjöbotten bestod här till största delen av fast mark. Två tunnlar byggdes.    Vid Brunnsberg, 27 kilometer väster om Kil, utsprängdes en 277 meter lång och vid Grytom, 12 kilometer öster om Arvika, en 77 meter lång tunnel.
   För banvallens iordningställande fick man flytta på 4 627 665 kubikmeter jordmassor och spränga bort 291 381 kubikmeter berg.
   Man anlade 469 avloppstrummor och 7 kulvertar.

   Nedanstående bild visar bygget av bron över Norsälven. Foto: Statens Järnvägar 50-års historik 1906.
51 broar byggdes. De största broarna var bron över Letälven, broarna över Klarälven där den östra grenen bestod av 9 spann á 22,3 meter och över västra grenen en bro på 3 fasta spann á 28,2 meter samt en svängbar del. Bron över Värmelen hade ett fast spann och en svängbar del.
   Den största bron var den över Norsälven. Den bestod av 6 spann där varje av de fyra sidospannen var 24,64 meter långa. Vardera av de två mittspannen var 33,4 meter långa. Största höjd över vattnet var 19 meter. Den här bron var på sin tid den största bron vid Statens Järnvägar. Kostnaden för bygget av denna bro uppgick till 340 954 kronor.
   Man byggde 227 vägövergångar, 27 vägbroar och 74 vägportar
   Den första rälsen var järnräls med en vikt på 32,3 kilo per meter. Järnrälsen byttes efterhand ut mot stålräls vägande 31 – 34 kilo per meter. Detta byte var gjort på hela banan 1906.
I dag väger rälsen på banan 60 kilo per meter.

   För bevakningen av banan behövdes banvakter och därför anlades 101 banvaktsstugor.

   När nordvästra stambanan öppnades för trafik fanns det 21 stationer inklusive Fryksta.
    Någon tid efter banans invigning anlades en station även vid Porla.
   I samband med att en del privata banor byggdes och anslöts till stambanan tillkom nya stationer. Strömtorp tillkom i och med byggandet av Nora – Karlskoga Järnväg. Karlstad östra till kom i samband med byggandet av Karlstad – Munkfors Järnväg. Kil tillkom i samband med byggandet av Bergslagernas Järnväg.
   När man summerade alla kostnader kunde man konstatera att den totala kostnaden inklusive rullande materiel uppgick till 18 914 380 kronor och 64 öre. Av kostnaderna var dessa fördelade på de olika bandelarna, 4 756 530 kronor på linjen Laxå - Kristinehamn, 11 003 620 kronor 63 öre på linjen Kristinehamn - Arvika och 3 154 230 kronor 1 öre på linjen Arvika - riksgränsen.

Laxå station vid västra stambanan. Den östra utgångspunkten på nordvästra stambanan. Åt vänster i bild är i riktning mot Hallsberg och mot nordvästra stambanan.. Foto efter gammalt vykort. Året är omkring 1915.

Och sedan

Under åren som gått har banan efterhand rustats upp till fullt modern standard. I dag är banan belagd med räls som väger 60 kilo per meter. Sliprarna består till huvuddelen av betong och ballasten är makadam.
   Den 277 meter långa tunneln vid Brunnsberg ersattes 1983 av en ny 366 meter lång tunnel.
Alla broar har under åren förstärkts eller ersatts av nya. Till exempel ersattes bron över Alsterälven av en ny bro 11 december 1994. En linjeomläggning på 1,5 kilometer gjordes samtidigt.
   27 maj 1962 togs ett nytt förbigångsspår i bruk vid Laxå. Detta möjliggjorde att tågen kunde gå direkt mellan västra stambanan och nordvästra stambanan.

Bibanan Kil nedre - Fryksta elektrifierades 15 juni 1937. Persontrafiken som var i drift under den tid på året då båtarna trafikerade sjösystemet lades ned efter säsongens slut 1958. Samma sak med godstrafiken.
1973 såldes spåret till Kils kommun. 1974 revs spåret upp.

Elektrifiering
Elektrisk drift har införts på hela banan.
På sträckan Laxå - Kil, 120 km, togs eldriften i bruk 18 januari 1937
På sträckan Kil - Charlottenberg, 83 km, togs eldriften i bruk 24 april 1937.
Den återstående delen Charlottenberg - gränsen - (Lilleström) fick elektrisk drift 15 juni 1951.

Fjärrblockering (fjb)
Fjärrblockering har efterhand införts på hela banan. Den sista delen som fick denna införd var Charlottenbergs station, 24 juli 1998.

Automatisk tågkontroll (ATC)
ATC har efterhand införts. Man började 26 oktober 1981 och i och med att Arvika fick ATC 14 oktober 1988 är nu ATC installerad på hela sträckan.

Åter till sidans början

Returtåg till Nordvästra stambanan innehållsförteckning

© Rolf Sten
nvsb_snabbf..html senast uppdaterad 2004-12-03