Åter till huvudsidan? Klicka i bilden ovan

Malmutlastningen i Narvik Loading docks in Narvik Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan.

Innehållsförteckning
Gör ditt val och klicka på den gula pilen.
Make your choice and click at the yellow arrow

	Engelsmännen (2003-10-06)
	Beisfjord (2003-10-06)
	Träpiren (2003-10-06)
	Stenkajen (2003-10-06)
	Nya piren 1948 - 1950 (2003-10-06)
	Malmlagret 1950 - 1956 (2003-10-06)
	Rombaksbotn (2003-10-06)
	Perioden 1972-1978 (2003-10-06)
	1980-talet (2003-10-06)
	1990-talet (2003-10-06)
	Fartygsstorlekar (2003-10-06)

    Roberth Schough hade redan 1874 rekognoscerat området vid Narvik, Fagernes och Framnes som ett lämpligt område för utskeppning av malmen från Kiruna. Hans planer var inte detaljerade varför någon plats för bangård och kajer ej har kunnat pekas ut.
   Engelsmännen kom i stort att följa Schoughs uppläggning. Man valde att lägga malmhamnen med lager på Framnes södra strand. Med hjälp av berget kunde man med lätthet arrangera pirer rakt ut i sjön på passande höjd
   Inför fullföljandet av järnvägsprojektet i slutet av 1890-talet utreddes hamnmöjligheterna ånyo. I avtalet med staten skulle LKAB själva finansiera och bygga all den utrustning som erfordrades för utskeppning av malmen. Likaså skulle man sköta malmvagnsväxlingen på en egen bangård.
   Till chef för hamnprojektet utsågs kapten Ole W Lund vilken tidigare även varit i engelsmännens tjänst. I de planer som skissades förutsattes att malmupplag och kajer skulle förläggas på Framneshalvöns södra strand i innersta delen av Narviksbukten. Anläggningarna från början av 1900-talet kom med smärre kompletteringar att vara i bruk ända till andra världskrigets utbrott. I slutet av april 1940 totalförstördes malmhamnen av tyskarna.
   Utvecklingen efter kriget har påskyndat utbyggnaden i Narvik till allt större lastningskapacitet och får allt större fartyg. Tyvärr kom den uppåtgående trenden att brytas vid mitten - slutet av 1970-talet. I stället skedde en minskning av malmefterfrågan vilket ledde till en stor kris inom malmrörelsen. Under 1980-talets mitt skeppades ca 14-15 Mton per år mot 22-23 Mton under högkonjunkturåren.

Engelsmännen
För byggande av stations- och hamnområde valde engelsmännen den inre delen av Narviksbukten. Där byggdes först en enklare kaj vid vilken under 1888 uppfördes en mindre byggnad som hade inköpts i Fagernes. När anläggningsarbetet skulle komma igång på allvar byggdes ytterligare en kaj, nu större, vid sidan av den äldre under våren 1886. Ovan for kajen uppfördes en större lagerbyggnad.
   Malmkajerna förlades längre ut på Framnesudden. Fyllningar ut mot sjön gjordes för två pirar. Några pirar ut i vattnet kom ej att uppföras innan verksamheten inställdes i Narvik. Någon större bangård hann ej utföras och troligen planerade man ej heller får detta då man förutsatte att malmen skulle lastas i fartyg direkt vid ankomsten från gruvan. Några behov av vinterlager som i Luleå förelåg ej.

Beisfjord
I början av 1899 publicerades i Teknisk Ukeblad ett intressant alternativ till kajanläggningar förlagda till Beisfjord. Förslagsställarnas huvudtanke var att malmkajen skulle förläggas i docka genom att Beisfjorden stängdes mot Narviksbukten med en slussförsedd damm. På fjordens norra strand föreslog man 6 stycken pirar i sjön och 2 kajer för lastning av fartyg.
   Det starkaste motivet man anförde var att byggnationerna av kajerna kunde, sedan damm och sluss utförts, ske vid lågvatten, dvs ebb. Fartygen kunde lastas vid konstant vattennivå och helt opåverkade av västlig och sydlig storm som annars pressar hårt på Narviksbuktens norra strand. En god tanke men som med den tonnageutveckling som skett och övrig utveckling av tekniken i malmlager och utlastningsanordningar kanske hade utgjort en broms får framtida expansion.

Träpiren
Avtalet med staten förutsatte att malmskeppningarna skulle börja på nyåret 1903. Arbetet med de stora stenkajerna pågick för fullt men de skulle inte hinna bli färdiga i tid. Det beslöts då att en provisorisk malmkaj skulle byggas. Denna förlades alldeles i änden av malmkaj II där man utnyttjade det höga fjället och sprängstenen från kajbygget som fyllning för anslutningsspåret.
  Arbetena med kajbygget började den 22 maj 1901. I juni ankom virket till träkajen med ett bogsersläp. I mars 1902 kunde man börja resa de stora träbockarna och på nyårsafton 1902 var kajen färdig att ta emot det första tåget för lossning. Malm började köras ned till Narvik med ett provtåg den 6 november. Efter den 15 november gick 3 tåg dagligen ned från gränsen.
   LKAB hade nu allt klart får att börja utskeppningen. Det var tänkt att det norska ångfartyget Lövstakken skulle ha den första lasten. Men fartyget blev försenat och det blev istället Broströms Uppland som blev första båt. Denna ankom den 3 januari 1903 och lastade 3 270 ton malm på 41 timmar och kunde avsegla den 5 januari till Rotterdam.
   Träpiren brändes ned av tyskarna i slutet av april 1940.

Stenkajen
Ole W Lund var LKAB: s platschef i Narvik från 1898 till sin död 1915. Denne hade studerat utskeppningshamnarna i Minnesota USA. Där byggde man höga kajer eller pirar ut i sjön från vilka malmen störtades direkt i fartygen från vagnarna.
   Kajerna i Narvik skulle byggas på liknande sätt. Man valde sten som byggnadsmaterial. Fjället sluttade kraftigt ned i vattnet vilket gjorde det lätt att erhålla tillräckligt vattendjup samtidigt som kajerna kunde grundläggas på fast berg. På detta murades pelare i granit vilka bands samman med 12 m vida valv. Kajlängden var totalt 350 m varav den västra delen benämnd kaj I blev klar under 1904 och den östra delen kaj II under 1907.
   Malmhamnen skulle läggas ut för minst 1,2 Mton malm per år vilket var den kvantitet man 1898 hade upprättat avtal med NSB om att transportera. Hela hamnanläggningen dimensionerades med den förutsättningen att den största möjliga delen av malmen skulle lossas direkt från tågen till båtarna. Detta förfaringssätt gick bra så länge antalet malmkvaliteter var mycket begränsat. Allt efter det att fartygen blev större och antalet malmkvaliteter ökade blev det nödvändigt att lägga malm på upplag för utjämning. Genom successiva sprängningar och utfyllningar kom upplagen att fram till andra världskriget byggas ut till 80 000 m².
   Man började att distribuera malmen i små handdragna decuvillevagnar uppe på upplagen. Det var besvärligt att flytta efter spåren alltefter det att upplaget växte ut varför man övergick till 2-mans handkärror om 500 kg last. Dessa drogs på plåtlandgångar. Även denna metod fick överges när kapacitetsbehovet ökade. Man återgick till decuvillesystemet. Vagnarnas lastningsförmåga ökades till 6 ton. De lastades vid tre enkla lossningsstationer för att sedan dras ut på upplagen med bensindrivna lok. När LKAB 1923 erhöll elkraft från Porjus övergick man till eldrift i lagerhanteringen.
   Från upplagen lastades malmen med tre ångdrivna, Bucyrus-grävare till järnvägsvagnar. Till mitten av 20-talet gick maskinerna på spår varefter dessa byttes till larvbandsgående utrustning. Malmvagnarna drogs upp till kajen där malmen tömdes i fickor och via rännor rutschade ned i fartygens lastrum. Rännorna var fasta varför fartygen fick förhalas längs kajen. Lastningskapaciteten på de båda kajerna uppgick i normalfallet till 800-1 000 ton/h. Grävskoporna klarade 4-5 000 ton per skift.
   Verksamheten vid dessa kajer pågick till den 9 april 1940 då den fick ett abrupt slut.    Den 23 april började tyskarna att spränga utrustningen inför en väntad engelsk invasion. När sedan tyskarna i juni kunde återvända ner till Narvik kunde man bara konstatera att man hade förstört sina viktigaste hjälpmedel. Inga reparationer av betydelse genomfördes fram till 1945.

"Stenkajen" i Narvik omkring år 1918. Foto ur resehandbik från 1920.

Nya piren 1948 - 1950
När man efter kriget skulle bygga upp de raserade utlastningsanordningarna beslöt man att lämna de gamla principerna med hänvisning till de erfarenheter som vunnits i USA. Malmvagnarnas lossning och lagerhantering skulle skiljas från fartygslastningen.    Gummibandstransportörer skulle föra malmen till lagret och vidare till skeppslastare på kajen. Anpassning skulle ske till ett förväntat betydligt större tonnage och hanteringskapaciteten skulle bli större än tidigare.
   En ny pir byggdes rakt ut i sjön på platsen för den gamla träpiren. På kajplanet byggdes en hög konstruktion som bar upp bandtransportörerna på en nivå motsvarande det kommande nya lagret. För lastning i båtarna uppställdes skeppslastare, rörliga längs kajen, likaså försedda med bandtransportörer.
   Den nya utlastningskajen kunde tas i bruk 1950 och benämndes kajplats 3 och 4 då pirens båda sidor kunde användas för angöring och lastning av fartygen. Kapaciteten motsvarade ca 250 000 vagnar årligen eller ca 10 Mton.

Malmlagret 1950 - 1956
Under dessa år byggdes ett helt nytt lagerområde.
   En ny lossningsstation med krossar placerades betydligt längre österut än den gamla lossningsplatsen med krossar. Den utfördes med 4 spår mot den äldre med 2 spår. Den nya lossningsutrustningen krävde endast två växellok mot sju för den tidigare principen.
Själva lagerplatsen byggdes upp under två system med utläggare och upplastare. De stora bockkranarna löpte på varsina parallella spår och mellan dem låg transportbanden. Lagrets ryggrad bestod aven 800 m lång högbana på 23 betongpelare som delar lagret i en nordlig och en sydlig del. Vardera lagerhalvan har en spännvidd om 50 m.
   En kontinuerlig utbyggnad kom att ske av de gamla anläggningarna under hela 60-talet. 1963 färdigställdes ett lager för Malmbergspellets om 150000 ton. Sedan var det dags att ta hand om 2 Mton Kirunapellets som skulle passera hamnen i ett lager om 450 000 ton. Detta lager förbereddes 1964.
   Fartygen hade ökat i storlek varför man redan 1965 tog i bruk en ny skeppslastare för fartyg om 65-70 000 ton. Året därpå byttes samtliga band serier så att 10 000 ton/h kunde lastas ut. I slutet av 60-talet hade man med denna successiva utbyggnad uppnått en årlig utlastningskapacitet om 20 miljoner ton.

Rombaksbotn
Skisser och analyser redovisades i februari 1959 till departementet i Oslo för en ny utlastningsstation i inre delen av Rombaksbotn.
   Malmen skulle lossas vid gränsen och på transportband i tunnel föras ned till fickor insprängda i fjället längs Rombaksbotns norra sida. Tunneln skulle bli 8-9 km lång.
   Förslaget väckte stor uppståndelse och motstånd i Narvik som direkt såg hur verksamheten inne i staden skulle upphöra. Fjällanläggningen med enbart störtning av malmen gav en mycket stor rationaliseringspotential. Detta skulle betyda att antalet anställda på norsk sida skulle minska avsevärt.
   I diskussionerna låg även den nya bron vid Rombakshalsen. Riksvägen skulle få en ny sträckning för att undvika färjan mellan Narvik och Öyjord. Man skulle utnyttja det smalaste sundet i Rombaken for att där bygga en hängbro. Höjden på bron skulle bestämmas av vilka fartyg som i framtiden förutsattes anlöpa en ny malmhamn i Rombaksbotn.

Perioden 1972-1978
Trafiken ökade kraftigt under slutet av 60-talet till ca 500 000 vagnar eller 25 miljoner ton per år. Anläggningarna från 1948-56 vilka hade töjts till det yttersta skulle inte klara ett nytt steg. Man började då planera för en helt ny anläggning dimensionerad för 35 miljoner ton.
   Projektet kom att omfatta en lossningsstation för malmvagnar, en ny bangård och en ny skeppslastare vid en ny pir. I projektet ingick även att bärga pansarkryssaren Norge som hade sänkts den 9 april 1940. Därmed skulle 350 000 tdw fartyg kunna tas in till den nya piren.
   Redan 1972 började man med bangårdsarbetena. Man hade då studerat olika lösningar för att finna en så bra genomströmning som möjligt. En avsevärd restriktion var att nybyggandet skulle ske inom ett område där full eller till och med överfull drift redan pågick och som ej fick äventyras.
   De tidigare tre lossningsstationerna DEMAG, Tysken och Pellets skulle bytas ut mot en ny med större kapacitet. Huvudstationen DEMAG hade 4 spår och var ursprungligen utlagd for Mas 42 ton eller numera 3-ax1iga Ud-vagnar. Den hade kompletterats så att den på 2 spår kunde hantera de nya 4-axliga Uadvagnarna. Stationens längd var 25 m och hade en lossningsficka per spår.
   Den nya lossningsstationen skulle få två fickor per spår och således lossa vagnarna i par. Totallängden blev 110 m med hänsyn till de komponenter, uppvärmning, vagnsflyttning, TV-kontrollrum, automatik och det miljöskydd som erfordrades.

För att klara utdraget väster om lossningsstationen fick man fylla upp en 43 m hög bank i fjorden. Fyllnadsmassor fanns det gott om då 400 000 m³ berg fick sprängas bort för att ge plats för de nya spåren.
   När tågen om 52 vagnar anländer till ankomstbangården slås de sönder i två halvor som sedan dras ut på utdraget och trycks in till lossningsstationen. Där tar den automatiska transportutrustningen, förhalningsspel, hand om tåget och matar det, 2 vagnar i taget, genom anläggningen. Hela förloppet värmning, lossning, stängning av luckor sker automatiskt. Operatören i kontrollrummet övervakar det hela via TV kameror och bildskärmar. När vagnarna har lossats växlas de ut på något av avgångsbangårdens 5 spår.
Lossningsstationen med två spår och det västra spårsystemet togs i drift under 1974. Den östra spårdelen inom det gamla området togs i drift i slutet av 1975 och under 1976 var hela bangårdsområdet klart då även lossningsstationens fjärde spår var färdigt.
   För att ta emot de största fartygen för lastning erfordrades en ny skeppslastare. Konstruktören Paul Soros i New York har här introducerat en ny typ. Lastaren löper på en bana längs kajen parallellt med fartygen och kan på så sätt lätt anpassas till luckorna på däck.
   Byggandet av projekt KALA, kaj och lager, började 1974 och i maj 1977 kunde den nya skeppslastaren tas i bruk. Lastningskapacitet 11 000 ton/h. Plats finns reserverad för ytterligare en sådan här jätte. Med den gamla piren erhålles därmed max 32 000 ton/h i utlastningskapacitet. Det nya automatiserade lagret togs i bruk under 1978. Totalkostnaden för KALA uppgick till 750 Mkr.

1980-talet
När de nya hanteringsutrustningarna stod klara hade hela malmmarknaden ändrat karaktär. Efterfrågan hade sjunkit avsevärt och LKAB var ej längre prisledande. Utlastningarna som mellan 1968-1974 hade pendlat mellan 20-23 Mton sjönk drastiskt ned mot 13-15 Mton till 1977 för att under högkonjunkturen 1979/80 åter nå 22 Mton resp 19,6 Mton. Sedan sjönk malmtrafiken igen för att 1983 nå en botten om 9,75 Mton som kördes ned från Kiruna.
   Vid mitten av 80-talet skedde en stabilisering kring 14-15 Mton. Det synes därför som om de nya anläggningarna är avsevärt överdimensionerade för det framtida behovet.
För att ytterligare rationalisera tågdriften har spårdragningen byggts om vid lossningsstationen så att hela tåg, utan att behöva delas, kan dras igenom och lossas. Därmed har växlingsbehovet praktiskt taget helt upphört i malmterminalen.

1990-talet
En ytterligare rationalisering av malmhanteringen genomfördes i början av 1990-talet genom att vagnar och lossningsanordningar byggdes om. I det nya systemet lossas tåget över fickor under gång med en hastighet av upp till l m/s. Samtidigt, för att underlätta lossning av frusen malm, tinas vagnarna medelst besprutning med varmt vatten och vibreras med längs vagnssidorna rullande vibrationer.
   Rangeringen genom lossningsstationen görs med tågloket, som efter lossningen direkt kan återföra tomtåget till gruvan. Med de nya anordningarna, som började installeras under 1989 och de ombyggda vagnarna, har terminaltiden om sex timmar sänkts i första hand till två timmar och antalet vagnar i omlopp har halverats.

Fartygsstorlekar
Situationen för hamnens utveckling framgår tydligast när man ser på malmtonnagets utveckling. Den första båten som lastades den 3 januari 1903 tog in 3 270 ton. När stenkajen var helt färdig 1907 kunde den ta emot fartyg upp till 21 000 ton dw.
   Den nya kajen 1950 dimensionerades för 30 000 tdw fartyg. Efter kompletteringen i början av 1960-talet kunde 40 000 ton fartyg hanteras. 1965 hade en ny skeppslastare som kunde klara 65-70 000 tons fartyg installerats. 1973 kunde rekordlasten 108 161 ton med M/S Delinda tas ut från 50-talets pir.
   Med den nya skeppslastaren kunde man 1977 ta emot fartyg upp till 200 000 ton och sedan angöringssättet har ändrats är det fritt fram för de största fartyg om 350 000 ton dw utan att pansarkryssaren Norge har behövt bärgas.

Åter till sidans början

Föregående sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning