|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
Nedanstående text är en bearbetning av en ursprunglig
text hämtad från Statens Järnvägars 75-års
historik 1906-1931
|
|
En inre stambana |
Järnvägsbyggandet
i Sverige hade under 1800-talet huvudsakligen kommit de södra
och östra lands- delarna till godo. Inlandet längs
gränsen till Norge hade i början av 1900-talet knappt
några andra järnvägar än de fyra mellanriksbanorna.
Ett sådant tillstånd kunde endast ha uthärdats
i en landsända utan naturliga tillgångar, men så
var här ej fallet. Om gränsbygderna mot Norge också
saknade de rika jordbruksmöjligheter, som dittills givit
det övriga Sverige fördelar, så ersattes detta
genom andra naturrikedomar, som först på senare tid
kommit till full uppskattning, även om de i följd av
dåliga kommunikationsförhållanden ännu
ej kunnat fullt utnyttjas.
Handel och samfärdsel tar med nödvändighet
den genaste och bekvämaste vägen, och därför
hade de svenska gränsborna under åren haft sina handelsvägar
mot Norge, som även disponerade de närmaste farlederna
till världsmarknaden.
Redan innan en mellanriksbana över Bohusläns
nordgräns var påtänkt, hade planer framlagts
både på norsk och svensk sida att utvidga de inbördes
handelsförbindelserna genom anläggning av mellanriksbanor
över Värmlands- och Dalagränserna. Flertalet av
dessa projekt avsåg endast kortare bansträckor för
sammanknytning av mera framskjutna trafikpunkter på ömse
sidor om gränsen.
Sådana platser var, från söder
räknat:
På norska sidan;
- Mysen, beläget vid en nordostlig krökning av banan
mellan Sarpsborg och Ski,
- Kongsvinger och Flisen, som stodo i järnvägsförbindelse
med Oslo,
- Elverum på banan mellan Hamar och Nidaros och slutligen
- Röros.
På svenska sidan var de - nu eller framgent - mest ifrågasatta
platserna:
- Åmot på nordvästra stambanan
- Fryksände och Letafors;
- Malung på den från Mora-Vänernbanan utgående
bandelen Brintbodarne - Malung, - Limedsforsen i bandelens blivande
fortsättning åt nordväst
- Orsa i hjärtat av Dalarna.
Mellan dessa orter på ömse
sidor om gränsen knöts nu eller senare av förslagsrika
järnvägsentusiaster ett nät av tvärbaneprojekt,
som en tid tilldrog sig stor uppmärksamhet.
Inom Sverige hade dessa förslag
till nya mellanriksbanor intresserat inte bara gränsborna,
som allt starkare kände sin isolering, utan även de
närmaste bottniska kuststäderna, Söderhamn och
Hudiksvall, som här såg en möjlighet att utvidga
sina handelsområden. För Söderhamn var första
steget taget genom banan från Bollnäs till Orsa, och
år 1901 söktes koncession för en järnväg
från dennas slutpunkt till Stöa - vid riksgränsen,
där den skulle mötas av en norsk bana från Elverum.
Från Hudiksvalls sida hade man velat
nå motsvarande syfte genom en tvärbana från
Ljusdal till Sveg i Härjedalen, och även långt
efter attt denna förhoppning grusats, framkom förnyade
planer på en järnväg från nämnda gränslandskap
till Röros.
Att inget enda av alla dessa
banprojekt skulle bli byggt, berodde inte på bristande
naturliga förutsättningar. Hade halvön Sverige
och Norge utgjort en enda stat eller åtminstone varit kluvet
på bredden i stället för längden, skulle
man sannolikt aldrig fått nog av sådana tvärbanor,
framför allt sådana som förbundit hav med hav.
Men historien hade nu en gång velat annorlunda.
Men annorlunda gick det på den svenska sidan, där
man inte bara såg saken kommersiellt utan även nationellt.
Så länge något var att vänta av unionen,
ansågs det vara en patriotisk gärning att verka för
allt som kunde föra de båda folken närmare varandra.
Men då det hoppet brast, började man även ställa
sig avvisande till de ifrågasatta mellanriksbanorna. De
som fick svåraste känningen av denna utveckling var
de svenska gränsborna, som nu såg sig isolerade både
åt öster och väster. Att hjälpen kunde komma
från motsatta väderstreck, från söder och
norr, det hade ingen förut tänkt på, men nu kom
dessa tankar, inlandsbanan.
|
|
En nordlig och
en sydlig Inlandsbana |
Första gången
tanken på en längdbana genom rikets västra delar
offentligt framfördes, gällde det varken de västra
Svealandskapen eller ekonomiska intressen utan övre Norrland
och dess försvar. I ett uttalande av t. f. generalstabschefen
i samband med avlåtandet av kunglig proposition till 1897
års riksdag om förberedande åtgärder för
Bodenbanans utdragning till norska gränsen, framkom bland
de önskemål, som i händelse av en sådan
anläggning kunde ifrågasättas för övre
Norrlands försvar, ej blott en fästning utan även
en inre järnvägsförbindelse mellan övre Norrland
och mellersta Sverige för underlättande av trupptransporter
och som etapplinje mellan söder och norr. I detta uppslag
var en motivering för norra inlandsbanan formulerad. En
motivering som sedan skulle gå igen under alla politiska
och ekonomiska konjunkturväxlingar som ända långt
in på 1900-talet i stort sett behållit sin giltighet.
I mer preciserad form och med hänsyn till
det norrländska näringslivets behov framfördes
samma tanke i norrlänningsmotioner vid riksdagen år
1900. Först och främst för Norrlands försvar
erfordrades en inre längdbana i sådant läge,
att den ej som norra stambanan behövde riskera att bli avskuren
av en landstigen fiende. Men en sådan bana skulle även
möjliggöra ett bättre utnyttjande av Norrlands
rika naturtillgångar.
Då en enskild bana från
Orsa järnvägsknut i Dalarna till Svegs kyrkoplats i
Härjedalen redan hade fått koncession, borde riksdagen
besluta om undersökningar för en sådan järnvägsanläggning
från Sveg till lämplig punkt på Gällivarebanan.
Även om dessa förslag blev utan omedelbar
påföljd, var därmed så mycket vunnet, att
vissa huvudpunkter i inlandsbanans nordliga sträckning hade
blivit fixerade i det offentliga medvetandet. Och detsamma hade
strax innan skett beträffande en motsvarande längdbana
i söder.
Under riksdagen 1899 hade nämligen ett
antal representanter i andra kammaren för de södra
gränsprovinserna förenat sig om att i skrivelse till
Kungl. Maj:t anhålla om förberedande undersökning
för en statsbana från Skee till Mon på Dalslandsbanan
samt vidare till Åmot och över Fryksände (Torsby)
till Malung i Dalarna.
I motiveringen framlyste starkt det patriotisk-nationella
syftet att draga gränsbygdernas handelsrörelse åt
den svenska sidan och leda exporten över Strömstad
i stället för över Oslo. För att kunna uppta
all svensk transport i dessa trakter borde banan dras så
nära gränsen som möjligt. Sedan framställningen
följande år upprepats av flera andra ledamöter
från landskapen i fråga och medel till undersökningens
bekostande insamlats på enskild väg, erhöll också
järnvägsstyrelsen uppdrag att låta utföra
undersökningen, vilken sedan utvidgades att även omfatta
utredning rörande exporthamn på bohuslänska kusten.
Sedan kraven på en längdbana
både i norr och söder nästan samtidigt framställts,
återstod att sammanlänka de båda sträckorna.
Detta skedde delvis år 1901 genom en motion i andra kammaren
om förberedande åtgärder för en statsbana
från trakten av Malung förbi Sveg till Östersund
eller annan lämplig punkt på Jämtlandsbanan.
Nu förelåg redan antydningsvis och
i grova drag huvudlänkarna i den blivande stora inlandsbanan.
Uppslaget hade kommit nästan spontant och mottagits med
översvallande sympatier. Endast regeringen höll huvudet
kallt, och då den medgav de begärda undersökningarna,
hade det skett med uttryckligt förbehåll, att detta
inte finge tolkas som något löfte om anslag eller
understöd från statens sida för den ifrågasatta
järnvägsanläggningens utförande. Men om OSCAR
II ännu var Norges konung lika väl som Sveriges och
därför måste gå varligen fram i frågor,
som berörde båda dessa länder, så hade
riksdagen friare händer, och året efter det ansökan
inkommit om koncession för Orsa -Stöabanan, beslöt
riksdagen att få tillfälle att yttra sig, innan koncession
beviljades för en gränsbana, avsedd att direkt ingå
som förbindelseled med ett annat järnvägsnät.
Den förberedande utredningen
rörande järnvägsprojektet Bohuslän - Dalarna
hade resulterat i ett yttrande, att en sådan bana vore
i hög grad behövlig för de ifrågavarande
bygdernas näringsliv och säkerligen även skulle
ekonomiskt sett bära sig. Som utgångspunkt kunde både
Strömstad och Uddevalla ifrågakomma.
Det här beskedet gav banförslaget
ny vind i seglen. Från Värmlands läns landsting
inkom (1902) en anhållan om fullständiga och detaljerade
undersökningar, och samma önskemål uttalades
i en skrivelse, som bl. a. var undertecknad av landshövdingarna
inte bara i direkt intresserade län utan även i Västmanlands
och Gävleborgs län. Tanken på en längdbana
genom de västra landskapen hade fått entusiastiska
förespråkare över hela landet. En sådan
bana, sades det i skrivelsen, "vore ett livsvillkor för
utnyttjandet av gränsbygdernas rika naturtillgångar
i skogar, berg och vattenfall och för den industriella utvecklingen.
En direkt trafikförbindelse med den svenska västkusten
skulle ej blott gagna de södra gränslandskapen utan
även komma norra Sverige till godo. Men viktigast av allt,
sades det, var den fosterländska och nationalekonomiska
fördelen, att svenskarna bleve herrar i sitt eget hus och
att inlandets exportkällor förbundes med en isfri hamn,
belägen på svenskt område. - Den isfria hamnen,
givetvis med bana till, började i den tidens ögon ses
som ett hittills förbisett instrument att delvis gottgöra
verkningarna av klimatets hårda regemente uppe i norr".
|
|
Järnvägsstyrelsen
yttrar sig |
Redan samma år hördes
maningar att skrida till handling. Med åberopande av flera
på enskild bekostnad tidigare utförda undersökningar
hemställde länsstyrelse och landshövding i Östersund
till Kungl. Maj:t att förelägga riksdagen förslag
att besluta om en statsbana från Sveg utmed Storsjöns
östsida till Ströms vattudal, varifrån den sedan
kunde förlängas till Gällivarebanan.
I ett svar på dessa framställningar
avgav järnvägsstyrelsen i januari 1903 sitt yttrande.
Det visade sig att de upprepade påtryckningarna från
myndigheter och enskilda icke hade lämnat statsbaneledningen
oberörd. "En längdbana, sådan som den
ifrågavarande från Bohuslän till Dalarna, skulle
säkerligen bättre än de ifrågasatta tvärbanorna
till Norge fylla gränsbygdens trafikbehov och tillgodose
nationellt svenska intressen, och på samma gång skulle
den som statsbana göra större gagn än en del ävenledes
påtänkta tvärbanor från gränstrakterna
ned till de redan befintliga Mora-Vänerns och Bergslagernas
järnvägar. Med hänsyn till, övre Dalarnas
behov och järnvägens blivande egenskap av första
länk, i den stora inlandsbanan borde undersökningen
dock ej stanna vid trakten av Malung utan utsträckas till
Sveg och tillika utreda lämpligheten av att i inlandsbanan
upptaga Uddevalla - Lelångenbanan i söder och i norr
Dalabanorna Malung - Brintbodarne - Mora och Mora - Orsa även
dessas påbörjade fortsättningsbanor Malung -
Limedsforsen och Orsa-Sveg." Vad särskilt angick
sträckan Sveg - Ströms vattudal, erfordrades enligt
styrelsens mening en mera allsidig och ingående undersökning,
innan riksdagen kunde inbjudas att fatta beslut om dess utförande.
Från Ströms vattudal borde undersökningarna
sedan fullföljas mot en slutpunkt i norr, som bl. a. kunde
tänkas i trakten av stationen Murjek eller vid hållplatsen
Näsberg på Gällivarebanan.
På förslag av generalstabschefen företogs samma
år förberedande okulär undersökning för
att finna den ur militär ej mindre än teknisk synpunkt
fördelaktigaste sträckningen för en järnväg
mellan Ströms vattudal och Gällivarebanan, under iakttagande
av att maximilutningen om möjligt ej borde överstiga
10 : 1 000 och minsta kurvradien ej understiga 400 m.
Resultatet från dessa
undersökningar visade på en 508 km lång sträckning
mellan Näsberg och Ströms vattudal (Ulriksfors), som
övergick
- Lule älv vid Porsiforsen,
- Pite älv vid Plassakårtje,
- Skellefte älv strax söder om Kasker mellan sjöarna
Uddjaure och Storavan,
- Vindelälven vid Blattnicksele,
- Ume älv ett stycke nedom dess utflöde ur Storuman,
- Ångermanälven i närheten av Råsele by
och
- Tåsjöälven nära Hoting.
Förutom linjen över Kasker hade man
undersökt en östligare över Avaviken, som i fortsättningen
skulle konkurrera med den förra. - Terrängen var i
allmänhet mycket gynnsam, även om den ofta utgjordes
av grunda mossar och vattensjuka ängar; bygget skulle dock
fördyras genom en del längre broanläggningar.
Enligt järnvägsstyrelsens senare
lämnade förslag skulle inlandsbanan i sin helhet undersökas
i följande huvudriktning:
- från Strömstad eller Uddevalla till Lelången
och därifrån över Åmot och Torsby till
trakten av Malung. Härifrån till Sveg fanns det två
alternativ: dels en västligare sträckning över
Transtrand och Lillherrdal (i Härjedalen), dels en östligare
över Brintbodarne - Mora - Orsa.
På sträckan Sveg
- Ströms vattudal blev huvudfrågan öster eller
väster om Storsjön? Från Ströms Vattudal
skulle undersökningen fortgå efter 1903 års
utredning genom övre Norrland till trakten av Näsbergs
hållplats vid Gällivarebanan.
I det utlåtande, chefen för generalstaben
avgav rörande det stora banprojektet, förklarades sträckan
Bohuslän - Dalarna - frånsett dess nordligaste del
- i militärt hänseende knappt erbjuda andra fördelar
än snart sagt vilken järnväg som helst. Däremot
skulle sträckan Sveg - Näsberg för försvaret
av övre Norrland få en betydelse, som knappt kunde
överskattas.
Här återkom sålunda den uppfattning,
som sju år tidigare antytts av samma militära instans,
eller att en för anfall från kusten fullt tryggad
förstklassig järnväg vid sidan av fästningsanläggningen
vid Boden vore den viktigaste av de för övre Norrlands
försvar erforderliga åtgärderna, och samma åsikt
- fast givetvis även med betonande av sakens nationalekonomiska
sida - uttalades i det betänkande, som vid denna tid avgavs
av den så kallade Norrlandskommittén.
Under sådana förhållanden
kunde generalstabschefen ej godkänna järnvägsstyrelsens
mening, att inlandsbanan borde i första hand undersökas
och även byggas i dess södra del. Icke heller delade
han styrelsens uppfattning, att en sådan bana skulle avvärja
faran för att fredstrafiken skulle gå vägen västerut.
Därtill kom, att man redan hade en väl så kort
väg söderifrån över Bergslagsbanan till
Herrhult och därifrån över Mora - Vänerns
järnväg med dess fortsättning Mora-Orsa och den
under byggnad varande från Orsa till Sveg. - I detta uttalande
hade ett angrepp riktats mot den södra inlandsbanan, som
starkt skulle påverka dess framtida öde.
|
|
Regeringen yttrar
sig |
Efter dessa förberedelser
fann regeringen tiden inne att träda fram ur sin relativa
passivitet. Att den framlade frågan för 1904 års
riksdag, berodde väl först och främst på
den starka opinionen för saken men möjligen också
på dess ömtåliga ställning gentemot Norge.
Denna situation hade ej förbättrats genom de många
projekten till mellanriksbanor, bland dem Orsa - Stöa, som
redan länge hade väntat på koncession. Av hänsyn
till den svenska opinionen kunde regeringen ej bifalla ansökningen,
och av hänsyn till Norge ej avvisa den. Men då kom
frågan om en stor längdbana som en ypperlig anledning
till uppskov. Civilministern Hjalmar Westring framhöll till
statsrådsprotokollet, att regeringen ej kunde taga ställning
i den aktuella tvärbanefrågan, innan inlandsbanans
huvudriktning var avgjord. Så mycket kunde han emellertid
säga redan nu, att längdbanan såg ut att vara
överlägsen tvärbanorna och att den skulle bättre
knyta gränsbefolkningens ekonomiska förbindelser samman
med fosterlandet samt i hela sin sträckning framgå
över svenskt område och därmed bereda en under
alla förhållanden öppen väg till västerhavet.
Westring hade intet att invända emot en fullständig
undersökning av längdbanan från västkusten
upp till Gällivarebanan, men i motsats till generalstabschefen
ansåg han, att början borde göras med sydsträckan,
som var kortare och billigare och hade bättre utsikter att
löna sig.
|
|
Bygg den norra
delen först |
Propositionens förord för
den södra sträckan gav givetvis reaktioner från
Norrlandssidan, och motioner lades både för sträckan
Sveg - Ströms vattudal, Sveg-Gällivarebanan och för
hela inlandsbanan.
Förslaget gillades inte heller av
statsutskottet, som i stället anslöt sig till den militära
åsikten att sträckan Sveg - Gällivarebanan borde
komma först. Med hänsyn till företagets stora
betydelse och kostnad betonade utskottet, att man vid undersökningarna
inte endast borde beakta tekniska och militära synpunkter
utan även orternas befolkningsförhållanden, odlingsmöjligheter,
skogs- och mineraltillgångar, vattenfall och samfärdsmedel
med andra ord, allt som kunde inverka på företagets
räntabilitet.
I riksdagen behandlades frågan
med en grundlighet, som om det gällt att besluta själva
anläggningen. En del talare varnade för att låta
sig hypnotiseras av talet om Norrlands slumrande miljoner och
öka den redan dryga järnvägsskulden med en anläggning
på 150 mil och lika många miljoner, som aldrig skulle
betala sig. Statsutskottets ordförande Hugo Tamm ansåg,
att staten skulle ha mera nytta av att inlösa Sveg-Orsa-,
Orsa-Mora- och Mora-Vänernbanan än att konkurrera ut
dessa med en ny längdbana, som snarare skulle bli en västlig
gränsbana än en inlandsbana. Exporten norrifrån
skulle i varje fall söka den genaste vägen, och från
t. ex. korspunkten Åmot var det minst 22 mil till västkusthamn
men endast 15 till Oslo. Det stora flertalet såg emellertid
i inlandsbanan ett effektivt medel att "rädda Sverige
åt svenskarna" och förebygga ett system av
mindre mellanriksbanor, som skulle dra handelsrörelsen i
dessa gränsbygder västerut.
I voteringen stannade första kammaren
för en i statsutskottet avgiven reservation för undersökningarnas
utsträckning till hela linjen, men i andra kammaren antogs
utskottets förslag. I den gemensamma voteringen segrade
emellertid första kammarens mening. Undersökningarna,
till vilka ett belopp på 280000 kr. anvisades, skulle börja
vid Sveg och därifrån drivas samtidigt åt norr
och söder.
|
|
Ny utredning av
Järnvägsstyrelsen |
Sedan regeringen, med godtagande
av riksdagens beslut, uppdragit åt järnvägsstyrelsen
att utföra undersökningarna efter av densamma uppgjord
plan, kunde arbetet omedelbart påbörjas. Fyra år
hade beräknats för detsamma, men det blev snart tydligt,
att varken tid eller pengar skulle räcka till. Allt eftersom
arbetet fortskred, uppkom nya möjligheter, som påkallade
utredning, ofta på yrkande av kommuner eller enskilda,
som själva svarade för omkostnaderna, och trängseln
av alternativ ökades med arbetets gång. Redan efter
ett par år var ett 40-tal sträckor undersökta,
och flera skulle det bli. Till detta utökades arbetet genom
nya uppgifter. Till exempel skulle undersökningarna rörande
lämplig slutpunkt vid västkusten inte stanna med de
först ifrågasatta platserna utan utsträckas till
alla hamnlägen, som kunde ifrågakomma, och för
att i besparingssyfte möjliggöra användning även
av starkare lutningar skulle jämväl frågan om
elektrisk drift utredas. Till allt detta kom de ekonomisk-statistiska
utredningarna, vilka kom att ta en omfattning, som borde fullt
tillfredsställa även 1904 års statsutskott.
Så måste nya anslag
sökas av följande riksdagar, och därigenom fick
det alltjämt livaktiga intresset för inlandsbanan nya
tillfällen att komma till uttryck. Detta blev särskilt
fallet vid 1906 års riksdag, som stod under det omedelbara
intrycket av fjolårets unionsupplösning. Den hänsyn
till grannlandet, som hittills bundit statsmakterna, behövde
ej längre spela samma roll som förr. Nu kunde man inte
längre använda argumentet att utan en sydlig inlandsbana
riskerades att en bana skulle byggdes Orsa - Stöa.
Efter 1905 var man uteslutande hänvisad
till att lösa denna kommunikationsfråga på svensk
mark, antingen det skulle ske genom en ny längdbana eller
genom smärre tvärbanor från gränstrakterna
till redan befintliga banor.
Att intresset denna gång koncentrerades
på längdbanans södra del, särskilt i sydvästra
Värmland, där bland flera projekterade linjer en västlig
över Silbodal och en östlig utmed Glavsfjorden stod
emot varandra, sammanhängde givetvis med det ändrade
förhållandet till Norge och den i Karlstadskonventionen
fastställda neutrala gränszonen upp till 61:a breddgraden.
Av flera riksdagsmotioner framgick
också att banan ännu mer än förr fått
politisk karaktär. I en av dessa motioner framhölls
det att de statsekonomiska, strategiska och politiska skäl,
som legat under 1904 års kungliga proposition i ämnet,
vunnit ökad styrka genom 1905 års händelser och
att anslagen därför borde lämpas så, att
ett tidigare påbörjande av järnvägsbygget
möjliggjordes. En annan motionär ville för detta
ändamål anvisa hela det under fjolårets unionskonflikt
beviljade 100-miljonerskreditivet.
I frågan om det större eller mindre
avståndet från gränsen, som framför allt
delade meningarna, framhöll statsutskottet, att vissa av
de till undersökning föreslagna sträckningarna
i Värmland gick in på den neutrala zonen, alltså
närmare gränsen, än vad som under dåvarande
förhållanden var lämpligt.
Under kammardebatterna frågades, varför
man inte här lika väl som förut i fråga
om norra stambanan var på sin vakt mot fientligt inbrott.
I övre Norrland hade minimiavståndet från kusten
varit 5-6 mil, här ville man nöja sig med 4-5 km! -
Och dessa siffror innebar ingen överdrift. Under inverkan
av det oupphörliga ropet från söder och norr
på inlandsbanans dragning så långt västerut
som möjligt kunde det t. o. m. inträffa, att en linje,
som på enskild begäran undersöktes från
Fryksände till Särnasjön, ett stycke följde
gränsen på 20-200 m avstånd!
Men vilket håll man nu
drog åt, öster eller väster, var intresset för
saken lika stort. Professor Rudolf Kjellén betecknade
inlandsbanan som kanske den tidens största politiska tanke
i vårt land. Han som många andra levde ännu
i den ljusa tron, att Norrlands skogar och malmberg och mellansveriges
industri på denna bana skulle finna en isfri exporthamn
på svenskt område. - "Här skall bli
en cirkulation mellan trä och järn, en rinnande ström
från malmbergen till masugnarna och från masugnarna
till exporthamnarna." - En norrlänning
uttryckte sina landsmäns förväntningar i dessa
ord: "Vi tänkte oss, att bergen skulle öppna
sina schakt för att utlämna sina malmrikedomar, att
skogarna skulle erbjuda sina stora förråd till förädling,
att fält skulle hävdas, vägar brytas och lantbefolkningens
tusentals armar sättas i rörelse för egnahemsidéns
förverkligande." - Det fattades bara
vattenfallen, för att hela den vanliga argumenteringen för
en norrländsk inlandsbana skulle varit i så få
ord återgiven.
I likhet med både sina föregångare
och sina efterföljare beviljade 1906 års riksdag de
sökta anslagen, som kom att sluta på ett totalbelopp
av cirka en halv milj. kr. och härmed var, om ej inlandsbanans
tillkomst så åtminstone den grundliga utredningen
garanterad. - Den motionsvis uppställda frågan om
möjligheten att i dess södra del ersätta den med
bibanor hänsköts för den gången till regeringen.
|
|
Rapport från
Järnvägsstyrelsen |
I början av året därpå
hade frågan kommit så långt, att järnvägsstyrelsen
kunde lämna en redogörelse för inlandsbanans dragning
i hela dess längd.
Vid dessa undersökningar hade man strävat
efter att så långt som möjligt undvika skarpare
lutningar än 10: 1000. För att göra bygget billigare
hade en maximilutning på 14: 1000 medgivits i vissa fall,
men så byggd bana, om den också kunde frakta skogsprodukter,
skulle inte lämpa sig för malmforsling. Eftersom detta
möjligen kunde komma i fråga från övre
Norrland, kanske till järnverken i Värmland och Bergslagen
utan troligen till tvärbanan genom Jämtland, eventuellt
även till järnbruk i Dalarna och Gästrikland,
hade styrelsen förutsatt, att den norra sträckan borde
byggas med iakttagande av en maximistigning av 10: 1000. För
linjen söder om Orsa ansåg man att skarpare stigningar
kunde tillåtas, åtminstone för norrgående
tåg, fast endast då större inbesparingar i längd
och terrasseringsarbeten kunde påräknas. - Beträffande
kurvorna hade endast undantagsvis något mindre radie än
400 m kommit till användning.
Vad sträckningen beträffade,
var ett av de större problemen banans ändpunkter. I
norr hade den först utsedda slutpunkten Näsberg ändrats
till hållplatsen Lina älv norr om Gällivare,
detta för att underlätta en eventuell malmforsling
söderut. Men då detta val inte godkändes från
den militära sidan, hade man slutligen stannat för
Gällivare, som erbjöd fördelen att redan vara
en stor station och ett ordnat samhälle. - I söder
hade man frångått de gamla förslagen till förmån
för hamnplatserna Ellöse och Risö - Raftö,
varifrån sedan linjer dragits via Gesäter till Billingsfors
i närheten av Uddevallabanans slutpunkt vid Lelången.
Men vilken av dem som var att föredra, var ännu ovisst,
och därför började styrelsens linjeförslag
i söder med två alternativ.
I Dalarna hade det först varit tal om
att använda de enskilda järnvägarna Malung -Brintbodarne
- Mora, Mora-Orsa och Orsa-Sveg (under byggnad). Detta förslag
lämnades då avsnittet Malung - Brintbodarne inte var
lämpligt utan fullständig ombyggnad I dess ställe
upptogs en ny, västligare linje, som från Malung framgick
över Venjan till Orsa.
För sträckningen norr om Sveg till
jämtländska tvärbanan hade man utan större
tvekan bestämt sig för östsidan av Storsjön,
och norr därom hade undersökningarna redan fortskridit
så långt, att sträckan till Ströms vattudal
kunde föreläggas 1907 års riksdag till avgörande.
Vid en jämförelse mellan de linjer, som återstod
efter bortgallrande av en mängd förslag, mer eller
mindre noggrant undersökta, hade järnvägsstyrelsen
i skrivelse av den 13 mars 1907 för sin del stannat vid
att förorda följande sträckning för inlandsbanan
i hela dess längd: |
