|
Klippan – Röstånga Järnväg KRJ
Förhistoria
Första uppslaget till en järnväg mellan dessa orter presenterades redan
1869 av dåvarande ”HHJ – järnvägskommittén” i Hälsingborg, vilken framför
allt pekade på den militära betydelsen av en järnvägsförbindelse med
Ljungbyhed. Något mer hände inte med detta projekt förrän 1883 då det
återupptogs av statsrådet och chefen för lantförsvarsdepartementet friherre. Hjalmar.
Palmstierna. Han vände sig då till överhovstallmästaren R. Tornerhjelm,
dåvarande ordförande i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolags styrelse,
med begäran, att bolaget skulle överväga om inte en bibana från Klippan till
Herrevadskloster skulle anläggas. En sådan skulle ha stor betydelse då
militär- och andra transporter för truppsammandragningar på Ljungbyhed
avsevärt skulle underlättas.
Tornerhjelm tog upp frågan i HHJ styrelse, som beslöt
att ge kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren W. Ganger i uppdrag att
genomföra undersökningar samt upprätta plan- och profilritningar samt
kostnadsförslag. Kaptenen Ganger arbetade snabbt och redan på ett
styrelsesammanträde i oktober 1883 presenterades hans förslag till en 10
kilometer lång normalspårig bibana från Klippan till Herrevadskloster.
Anläggningskostnaden beräknades till 390 000 kr exklusive rullande materiel
m.m.
Begäran om statslån
Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolags styrelse beslöt att hos K.
M:t anmäla att bolaget kunde bygga banan om ett statslån på 200 000 kr. med
högst 4 % ränta beviljades. Vidare ville man ha ett bidrag, utan
återbetalningsskyldighet, på 190 000 kr. Något positivt svar på detta fick
inte HHJ varför deras intresse för projektet svalnade.
Klippan—Röstånga järnvägsaktiebolag bildas
 Projektet väcktes åter till liv några år senare. Den här gången var det
kaptenen vid Norra Skånska infanteriregementet Henrik Wilkens
(bilden till vänster) , som
tillsammans med majoren friherre. E Ehrenborg, domänintendenten M. Borgström
samt lantbrukarna Chr. Anderson, Ola Larsson, August..
Persson och Bengt Trulsson, bildade Klippan — Röstånga
järnvägsaktiebolag, KRJ.
Till bolagets ordförande valdes kaptenen Henrik Wilkens
och som verkställande direktör domänintendenten M. Borgström.
 Koncession söks och beviljas
Majoren O. R. Hedenblad fick i uppdrag upprätta plan- och
profilritningar samt kostnadsförslag. I december 1888 presenterade han
resultatet av sitt arbete, kostnaden för banan inklusive rullande materiel
beräknades till 540 000 För dessa pengar skulle man få en 19 kilometer lång,
normalspårig järnväg, inklusive rullande materiell.
Med detta som underlag sökte bolaget om koncession och
samtidigt även ett statslån på 290 000 kronor. Både koncession och statslån
beviljades den 7 juni 1889. Bolaget begärde 1889 ett bidrag på 50 000 kr för
det extra kostnader man hade för att anpassa bangården i Ljungbyhed för
militärens speciella behov.
I början av 1890 fick Hedenblad göra en ny
kostnadskalkyl då priserna på bland annat järn och stål, under de senaste
två åren hade ökat omkring 60 %. Den nya kostnadskalkylen slutade på 784 000
kr.
 Banan byggs och öppnas
Byggnadsarbetet lämnades ut på entreprenad till ingenjören greve
Fredrik. Arv:son Posse med majoren Hedenblad som kontrollerande ingenjör.
Som arbetschef anställdes Fredrik Hagelbäck (bilden till
vänster).
Material inköptes från olika leverantörer. Bland annat
hade man redan året innan tecknat kontrakt med en engelsk leverantör om 1000
ton stålräls. Från Skyllbergs bruk köptes 120 000 rälsspikar.
Enligt kostnadsförslaget skulle den rullande materielen
bestå av två ånglok, åtta personvagnar och tjugo godsvagnar, allt detta för
144 000 kr.
Loken köptes från Munktells i Eskilstuna. Det var
tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxel följd av två drivande
axlar. Loken numrerades som nummer 1 och 2 samt fick namnen ”Ljungbyhed”
respektive ”Röstånga”.
Person- och godsvagnar köptes från Ljunggrens verkstad
i Kristianstad.
KRJ byggnad. Järnvägens underbyggnad är klar och arbete pågår med
överbyggnaden. Sliprarna är utlagda och rälsen lagd och spikad. Grusning
pågår och järnvägens splitter nya lok nummer 2 "Röstånga" drar
grusvagnarna. Bilden är troligen tagen hösten 1891. Foto: Nybergska
samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Officiellt började arbetet med banans byggande 1
januari 1891 och redan under april var terrassringsarbeten på gång längs
hela delen Klippan – Ljungbyhed. Rälsläggningen påbörjades i Klippan och i
augusti var 5,5 kilometer av banan rälslagd. Som byggnadslok användes lok
nummer 1 och 2. För transporterna hade inför rälsläggningen nio av de beställda
godsvagnarna levererats. Vid Klosterhagen, strax intill Ljungbyhed, hade man
öppnat en grusgrop varifrån allt grus hämtades.
Ökande kostnader under byggnadstiden gjorde att bolaget
ansökte om att få utöka det statliga lånet. Detta beviljades och man fick
ytterligare 80 000 kr i statslån.
Besiktning av banan gjordes 3-5 oktober 1892 och det
var mycket nöjda besiktningstjänstemän som med smärre synpunkter gav
klartecken till järnvägens öppnande för allmän trafik.
Västra infarten till Ljungbyhed i början av 1900-talet. Skivsignalen vid
infartsväxeln visar stopp. till höger om signalen skymtar stationshuset.
Foto: Sveriges Järnvägsmuseum. JVM_KBAA03125
Samlingsportalen.se
17 oktober 1892 öppnades banan för allmän trafik och
dagen efter skedde den högtidliga invigningen. Invigningståget avgick från
Klippan kl 1015.
Den hittillsvarande arbetschefen Fredrik Hagelbäck
anställdes nu som järnvägens förste trafikchef. Han blev även järnvägens
ban- och maskiningenjör.
Ljungbyhed 1890. Lok nummer 2 "Röstånga med persontåg. Foto: Sveriges
Järnvägsmuseum. JVM_KBEB00540 Samlingsportalen.se.
Vad fick man för pengarna
Vid 1893 års slut kunde man summera järnvägens byggnadskostnad och den
uppgick till 1 100 525 kr.
För dessa pengar hade man fått en 19 kilometer lång
normalspårig järnväg. Rälsen var av stål och vägde 24,8 kg/m och största
tillåtna hastighet var satt till 45 km/t. minsta kurvradie 350 meter och
största lutning 10 ‰.
Den rullande materielen bestod av två tanklok, åtta
tvåaxliga personvagnar, fjorton tvåaxliga öppna godsvagnar samt sex
tvåaxliga täckta godsvagnar.
För lokens drift och underhåll hade man i Röstånga
byggt ett lokstall med plats för två lok. I anslutning till stallet fanns
ett vattentorn och framför stallet en vändskiva.
Stationer hade anlagts i Ljungbyhed, Skäralid och
Röstånga.
Skäralid station på 1890-talet. Lok1 "Ljungbyhed". Foto: Sveriges
Järnvägsmuseum. JVM_KDAA08039 Samlingsportalen.se.
Röstånga 1898 med lok nummer 2 "Röstånga". Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
JVM_KBEB00541 Samlingsportalen.se.
Röstånga – Eslövs Järnväg, REJ
Koncession beviljas
Innan man ens hade byggt järnvägen Klippan – Röstånga klar planerade
Wilkens (KRJ styrelseordförande) och greve Fredrik Arvidsson Posse för en förlängning till
Eslöv. Koncession söktes och beviljades 7 april 1892. Som underlag till
koncessionsansökan hade ritningar och kostnadsförslag tagits fram 1891 av
kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C. Schmidt. Hans kostnadsförslag
slutade på 812 000 kr inklusive rullande materiel vilken beräknades till
147 000 kr.
 1892 togs ytterligare ett ritnings- och kostnadsförslag
fram. Den här gången av ingenjören greve Posse. Kostnaden slutade på 957 000
kr, även detta inklusive rullande materiel för 157 500 kr.
Den beviljade koncessionen överfördes omedelbart till
KRJ.
En linje Röstånga – Stehag?
Posse propagerade även för att man skulle bygga en järnväg mellan
Röstånga och Stehag station på södra stambanan. Han hade tagit fram plan-
och profilritningar samt kostnadsförslag för denna sträcka, Han hade även
fått ett antal personer att, med hans underlag, söka koncession, vilken även
beviljades 1892. Planerna på den här linjen kom inte att utvecklas vidare,
mycket beroende på ekonomiska svårigheter.
Ekonomiska problem
Sedan KRJ hade öppnats för trafik visade det sig att inkomsterna inte
blev vad man hade förväntat, mycket beroende svåra vintrar och dåliga somrar
samt på godstransporterna skedde mycket ojämnt, stora korta trafiktoppar och
däremellan svag trafik
På bolagsstämman i Ljungbyhed 24 juli 1897 beslutade
bolaget att sälja järnvägen inklusive koncessionen på en eventuell järnväg
Röstånga – Eslöv.
En ny ägare skulle då förbinda sig att inom tre år
bygga ut järnvägen till Eslöv.
Greve Posse köper KRJ
Ny ägare blev greve Posse vilken betalade 728 640 kr för hela järnvägen
inklusive inventarier.
Om järnvägen inte inom tre år byggdes ut till Eslöv
skulle ett skadestånd på 100 000 kr betalas för varje påbörjat år. Från 1
juni 1896 var det Posse som var ägare till KRJ.
Helsingborg – Hässleholms Järnväg, HHJ ny ägare
Historien kom nu att ta en ny vändning då det visade sig att Posse inte
kunde få fram det nödvändiga kapital som krävdes för att fortsätta ägandet
av KRJ. Här blev det nu ett rävspel mellan Malmö stad och HHJ vilka båda var
intresserade att förvärva KRJ.
28 december 1896 skrevs kontrakt mellan Posse
och HHJ. Sommaren 1897 insjuknade Posse och dog endast 42 år gammal.
Från 1 juni 1897 övertog HHJ driften av KRJ.
Vad hände i fortsättningen?
Se HHJ
Skäralid på HHJ-tiden omkring 1920. Stationshuset om - och tillbyggdes
1915. Jämför med bilden längre upp på sidan.
Blandat tåg draget av HHJ 1 "Gunnarstorp", ankommer från Eslöv.
Foto: Sveriges Järnvägsmuseum. JVM_KDAA08040
Samlingsportalen.se.
Åter till sidans början
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
|
|
Returtåg till innehållsförteckning |
© Rolf Sten
krj_snabbf..html senast uppdaterad
2014-07-21
 |
