Åter till huvudsida? Klicka i bilden ovan

HHJ, Helsingborg - Hässleholms Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Del 1/3

Stora delar av nedanstående text är hämtad från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926. Den är kraftigt redigerad och kompletterad med ny och kompletterande text.

Förhistoria
De ledande männen i Hälsingborg hade tidigt en klar uppfattning av kommunikationernas betydelse. I första hand gällde det att få till stånd en förbindelse med södra stambanan, och redan 1860 förelåg ett fullständigt förslag, med plan- och profilritningar upprättade av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren N. Fr. Frykholm (se bild till vänster), för en sådan förbindelse till Hässleholm.
     Förslaget blev inte realiserat då Hälsingborgs stad "trodde sig på billigare sätt kunna komma i tillräcklig förbindelse med södra stambanan genom att förena sig med Landskrona om en gemensam bana till Eslöv". Så blev det också, då järnvägen till Eslöv 1865 öppnades för trafik.

Trots denna motgång skrinlades inte tanken på en järnväg mellan Hälsingborg och Hässleholm. Efter några år yppade sig ett tillfälle att återuppta planen. 1869 års riksdag beslöt att hos K. M:t begära en utredning, vilka järnvägar som kunde anses vara mest behövda under de närmaste 12—15 åren och om lämpligaste sättet att åstadkomma deras utförande genom enskilda bolag. K. M:t lät omedelbart länsstyrelserna uppmana myndigheter och enskilda att sända in sina järnvägsplaner med  tillhörande utredningar och ritningar.
     Med anledning av detta hölls den 6 juli 1869 under ordförandeskap av förste hovstallmästare R. Tornerhjelm ett sammanträde i Hälsingborg med personer vilka intresserade sig för järnvägsfrågan. Vid mötet fattades beslut att hos K. M:t anhålla om framställning till riksdagen om statsbidrag för en bana Hälsingborg — Hässleholm. En kommitté med sju personer, bestående av kapten S. Rosentwist, brukspatron Chr. A. Bock, konsul P. Olsson, häradshövding W. Wester, riksdagsman Ola Jönsson, kantor Sv. Rosenberg och grosshandlare Gödecke utsågs att föra frågan vidare. Under tiden tillsatte K. M:t en järnvägskommitté, vilken skulle pröva de inkomna anmälningarna och värdesätta de olika järnvägsförslagen.

Hälsingborgskommittén kunde redan den 8 sept. 1869 till K. M:t presentera en skrivelse, åtföljd av ritningar och kostnadsförslag. Som huvudskäl för banan framhöll kommittén, att järnvägen var ett nödvändigt villkor för att de rikedomar, som fanns i de nyligen upptäckta skånska stenkolsfälten, skulle kunna tillvaratas, vidare att banan skulle främja den kortaste, snabbaste och säkraste förbindelsen med utlandet via Hälsingborg — Helsingör samt att banan skulle beröra exercisplatsen Ljungbyhed och tjäna rikets försvarsväsende. Anläggningskostnaden inkl. rullande materiel för en normalspårig, 77 km. lång järnväg hade av kaptenen Frykholm beräknats till 3 188 500 rdr, och statsbidrag begärdes nu för en fjärdedel eller med 797 125 rdr.
      Rikskommittén, fick till sin prövning 33 olika järnvägsförslag med begäran om statsbidrag. I deras först avgivna betänkande, den 29 aug. 1870, prioriterades 13 banor "tillhörande sekundärnätet", de flesta i Bergslagen. De övriga ansåg kommittén att de tillhörde ett tertiärt nät av banor och bland dessa senare befann sig järnvägen Hälsingborg — Hässleholm.

Bolaget bildas, koncession söks och beviljas
Hälsingborg hade alltså inget att hoppas beträffande understöd från statens sida, men så mycket ivrigare arbetade Hälsingborgskommittén, vilken ombildats till interimsstyrelse. I spetsen för denna stod den handlingskraftige konsuln P. Olsson (se vidstående bild), verksamt biträdd av förste hovstallmästare R. Tornerhjelm på Vrams Gunnarstorp, brukspatron Chr. A. Bock i Klippan, kammarherre friherre C. Von Platen på Kulla Gunnarstorp, disponenten för Kropps stenkolsbolag kapten C. G. Lundborg, m. fl.
     Nya undersökningar gjordes av civilingenjör H. Östrand, aktieteckning igångsattes, och vid interimsstyrelsens sammanträde den 10 augusti 1872 hade ett belopp på 1 103 100 rdr tecknats.
     Konstituerande bolagsstämma med Hälsingborg — Hässleholms järnvägsaktiebolag (HHJ) hölls den 14  september.
      Nu visade det sig, att det tecknade aktiekapitalet stigit till 1 500 000 rdr. Detta resultat hade i huvudsak uppnåtts genom konsul Olssons ihärdiga arbete i de orter, som skulle beröras av banan. Han uppnådde något som den tiden var tämligen ovanligt — kommunal teckning och fri mark.
     Vid stämman antogs bolagsordning, beslut fattades om koncessionsansökan och den första styrelsen utsågs. Till medlemmar av denna valdes förste hovstallmästare R. Tornerhjelm, konsul P. Olsson, frih. C. Von Platen, brukspatron Chr. A. Bock, konsul C. G. Stewenius, kapten C. G. Lundborg, riksdagsman Ola Jönsson, kaptenen C. Rosentwist och häradshövding Wilh. Wester. Till ordförande i styrelsen utsågs förste hovstallmästare Tornerhjelm och till verkställande direktör konsul P. Olsson.

Plan- och profilritningar, som anslöt sig till Frykholms, år 1860 uppgjorda förslag och upptog Ramlösa som föreningspunkt med Landskrona och Hälsingborgs järnvägar, hade utförts av civilingenjör H. Östrand. Redan den 27 sept. 1872 erhölls koncession på denna linje och bolagsordningen fastställdes.
      Genom överenskommelse med Landskrona & Hälsingborgs järnvägar fick bolaget tillstånd att för all framtid begagna spåret mellan Ramlösa och Hälsingborg, på vilken sträcka det numera är tre spår utlagda (1926), två för person- och ett för godstrafik.

Banan byggs och invigs
Styrelsen antog kapten J. Råberg till bolagets överingenjör, och entreprenadkontrakt om banans byggande tecknades i november med danske ingenjören N. Andersen. Kapten Råberg avled emellertid en månad senare och i hans ställe antogs till överingenjör kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren Hjalmar Bergman.
     Innan banbygget påbörjades var det nödvändigt att mellan Hälsingborg och Klippan få till stånd en kortare dragning av järnvägen för att minska arbetet och vinna längre horisontalplan för järnvägsstationerna. Ny utstakning genomfördes och därigenom blev banan 4 371 fot kortare och 34 900 kr. billigare.
     Den 14 februari 1873 påbörjades jordarbetena i den stora skärningen vid Mörarp och på sträckan mellan Ramlösa och Klippan startade arbetet på de svåraste punkterna under våren. Samtidigt gjordes noggranna undersökningar av terrängen mellan Klippan och Hässleholm, vilka även där medförde omstakning. Därigenom förkortades linjen med ytterligare 4 540 fot, sex mindre broar undveks och 63 000 kr. inbesparades. Denna del av järnvägen sattes i arbete under sista hälften av 1873. I sin helhet förkortades banan därmed med 8 911 fot och blev 97 900 kr. billigare än vad som beräknats för den ursprungliga linjen.

Vidstående kartskiss visar på de olika banornas inbördes förhållande i Bjuv.

Bibanan Bjuv – Billesholm
Samtidigt med byggandet av HHJ huvudlinje, anlades, med ekonomiskt stöd från Vallåkra stenkolsbolag, en 5 kilometer lång bibana från Bjuv till Billesholm.  
     För denna bibana hade stenkolsbolaget sökt och fått koncession den 29 september 1872 vilken därefter överläts till Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag. Plan- och profilritningar för bibanan fastställdes den 10 juli 1874. Anläggningskostnaden beräknades till 225 080 kr.

Billesholm station omkring 1900. Lokaltåget mot Bjuv står klart för avgång och lok HHJ 9 "Billesholm" svarar för dragkraften. Till vänster syns tegelbruket. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Ovanstående karta utvisar förhållandet 1910 - 1915.
Vid den blåa pilen ligger HHJ station Billesholm. vid den röda pilen ligger Landskrona - Engelholms Järnvägs, LEJ, station Billesholms Gruva. Stationen var även föreningsstation med Malmö - Billesholms Järnväg, MBJ.
A = HHJ linje mot Bjuv. B = LEJ linje mot Ängelholm. C = LEJ linje mot  mot Landskrona. D = MBJ linje mot Teckomatorp
Driftplatsen med namnet Billesholm tillhörde Helsingborg - Hässleholms Järnvägar, HHJ. Granne med stationen fanns Billesholms Gruva tillhörande Landskrona - Ängelholms Järnväg, LEJ.
1943 upphörde Billesholm officiellt att vara en station och i och med detta fick stationen Billesholms Gruva överta namnet Billesholm.

Allmän trafik
I september 1874 var banan så pass klar mellan Ramlösa och Klippan att man kunde starta med provisorisk godstrafik. Samma sak gällde för bibanan Bjuv – Billesholm där provisorisk godstrafik startade i september 1874.
     I början av 1875 var hela järnvägen klar för besiktning. Denna ledde till, trots en del anmärkningar, att järnvägen 17 mars 1875 fick öppnas för allmän person- och godstrafik.
     Slutgiltigt tillstånd fick 1876 efter det att anmärkningarna hade rättats till. Bilden till vänster visar HHJ förste trafikchef H Sturtzenbecker.

Vad fick man för pengarna
Vid byggnadskostnadernas summerande kunde man konstatera att kostnaden uppgick till 4 133 452 kr. För dessa pengar hade man fått en 74 kilometer lång normalspårig järnväg (Hälsingborg) – Ramlösa – Hässleholm. Räls var av järn och vägde 17,36 skålpund per fot (24,8 kg/m.). största lutning var 10 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.

Stationer var anlagda från Hässleholm räknat, Tyringe, Perstorp, Hyllstofta, Klippan, Qvidinge, Åstorp, Gunnarstorp, Bjuf, Mörarp, Påarp, Ramlösa brunn.
I Hässleholm hade man tecknat avtal med SJ när det gällde HHJ:s användande av SJ-stationen.
I södra änden av banan hade man tecknat avtal med L&HJ om att få ansluta HHJ till L&HJ:s spår vid Ramlösa station samt att få begagna sig av L&HJ:s spår till Hälsingborg och där även få använda L&HJ:s station
Rullande materiel hade anskaffats och den bestod av 6 lok, 17 personvagnar, 143 res- och godsvagnar samt 2 postvagnar.
För den rullande materielens drift och underhåll uppfördes i Hälsingborg ett 1875 ett rundstall med 2 platser i anslutning till L&HJ:s lokstall.
    I Billesholm uppfördes ett stall med ett spår och plats för 2 lok
I Åstorp uppfördes ett enklare stall i trä avsett för ett lok. I klippan uppfördes ett rundstall med 3 platser.
Bilderna till vänster visar de första personvagnarna. Överst en 2:dra klass och den undre bilden en 3:dje klass vagn. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

 

Hässleholm 1901. Statens Järnvägars station på södra stambanan och Helsingborg - Hässleholm Järnvägs norra ändpunkt. Loket är SJ Ob 25 "Balder". Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KDAJ07448 samlingsportalen.se.

Tyringe 1896. Blandat tåg draget av Helsingborg - Hässleholm Järnväg, HHJ, lok nummer 2 "Bjuf" ankommer till stationen. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KBAA05327 samlingsportalen.se

Bangården i Åstorp 1925. Stationshuset skymtar mitt i bilden. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM_KBAA05898 samlingsportalen.se

Vidstående kartskiss visar på de olika banornas inbördes förhållande i Åstorp.

Andra banors anslutning till HHJ stationer
Dessa har för järnvägen varit ett återkommande och betydelsefullt ärende. Redan under järnvägens anläggning blev det tvist om anslutningen vid Åstorp med den då under anläggning varande banan Landskrona - Ängelholm. Tvisten avgjordes 1876 genom skiljedom vilken ålade Landskrona - Ängelholms järnvägsaktiebolag att enbart för rätten till anslutning vid Åstorp erlägga ett belopp av 40 000 kr. samt även bidra till den årliga driftkostnaden.
Resultatet av detta ärende kom att bli vägledande för en mängd järnvägsföretag när det gällde anslutning till annan enskild bana.

Kärreberga station anlagd 1893. Föreningsstation med Skåne - Smålands Järnväg, SSJ. Foto 1938-05-18.
Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KBAA02919 samlingsportalen.se

Som förut nämnts, motiverade 1869 års järnvägskommitté i Hälsingborg sin ansökan om statslån bl. a. med framhållandet av den föreslagna banans betydelse för förbindelsen med utlandet över Helsingör, en betydelse, som också utvecklingen kom att visa.
     På initiativ av Skåne - Hallands järnväg upprättades 1891 ångfärjeförbindelsen mellan Hälsingborg och Helsingör, den första i landet. Till förverkligandet av denna plan lämnade Hälsingborg - Hässleholms järnväg sitt kraftiga stöd.

Landskrona & Hälsingborgs Järnvägars station i Hälsingborg omkring 1910. Föreningsstation med Helsingborg - Hässleholms Järnväg. Foto: Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, JVM,KCAA00836 samlingsportalen.se