Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

GOJ, Gävle - Ockelbo Järnväg Av Rolf Sten

Snabbfakta GOJ, Gävle - Ockelbo Järnväg (Facts about)

Förhistoria
1875 gjordes den första undersökningen avseende en järnväg mellan Gävle och Ockelbo. Initiativtagaren var brukspatronen på Oslättfors Bruk August Lundeberg (se bild till vänster) som insåg vilka fördelar bruket i Oslättfors skulle få genom en järnvägsförbindelse med Gävle. Den sedan december 1874 öppnade Uppsala - Gävle Järnväg, UGJ, var ännu en anledning eftersom man via den kunde säkra malmleveranser från Dannemora direkt via järnväg. Från UGJ:s sida var man också mycket intresserade eftersom en järnväg mellan Gävle och Ockelbo skulle tillföra UGJ en hel del av den trafik som gick på norra stambanan.
   Undersökningen gjordes av Claes Adelsköld och resultatet visade att en järnväg mellan Ockelbo och Gävle skulle kosta 1 832 000 kronor inklusive rullande materiel.
   Något mer hände nu inte några år men 25 februari 1882 hölls på initiativ av konsuln John Rettig ett möte i Gävle. Detta möte resulterade i bildandet av en kommitté bestående av friherre G Tamm Österby, bankkamrer E Jonsson Bollnäs, brukspatron August Lundeberg Oslättfors, grosshandlare V T Engwall, skeppsbyggmästare O A Brodin, konsul John Rettig samt bruksförvaltare August af Wåhlberg Ockelbo.
   Kommittén uppdrog åt ingenjören Johan Danielsson (se bild till vänster) att på nytt undersöka sträckningen och upprätta nödvändiga ritningar samt kostnads- och inkomstförslag. Beräkningarna visade att järnvägen skulle kosta 1 260 000 kronor och den rullande materielen 250 000 kronor. Omkostnader för lån uppskattades till 90 000 kronor, sammanlagt behövdes 1 600 000 kronor i kapital. Genom kommitténs försorg söktes koncession för järnvägen och samtidigt lyckades man ordna med finansiärer vilka garanterade att de skulle teckna aktier för 668 500 kronor när det blev dags.
   Koncessionen beviljades 17 november 1882 och kommittén kallade till ett möte med de blivande aktietecknarna i Gävle 23 november. Mötet uppdrog åt kommittén att träffa avtal med Statens Järnvägar, Gävle - Dala Järnväg och Uppsala - Gävle Järnväg, UGJ, om den nya järnvägens anslutning till stationerna Ockelbo, Gävle Central respektive Gävle Södra. Man inledde även förhandlingar med SJ, GDJ och UGJ om skötseln av den blivande järnvägens trafikering och administration.
   Bolagsordningen godkändes 1 december, 1882 av Kunglig Majestät. Man kallade till bolagsstämma den 12 december och där konstaterade man att det stadgade aktiebeloppet på 675 000 kronor var tecknat. Stämman konstituerade därefter Gävle - Ockelbo Järnvägsaktiebolag varefter den första styrelsen valdes. Den bestod av John Rettig, ordförande, O A Brodin samt August Lundeberg.
Genom uppläggning av ett obligationslån på 675 000 kronor ordnades den resterande finansieringen.
Bilden till vänster visar John Rettig.

Banan byggs och invigs
Med ingenjörsfirman J Wessel & Posse slöts kontrakt där dom för 600 000 kronor åtog sig att utföra själva banbygget med tillhörande byggnader. Som överingenjör och GOJ kontrollant anställdes Johan Danielsson.
   Med UGJ tecknades 10 februari, 1883 ett tioårigt avtal om banans trafikering och underhåll.
   I slutet av april 1883 började banbyggnaden. Arbetsstyrkan var stundtals uppe i nästan 800 personer. Utan större störningar kunde banan färdigställas och 15 oktober 1884 kunde banan öppnas för allmän trafik. Att bygden var intresserad av järnvägen visas av att på den korta tid som återstod innan årets slut reste 13342 personer samt transporterades 8639 ton gods.
   När man summerade kostnaden för banbygget konstaterades att den uppgick till 1 102 555 kronor. Rullande materiel fanns inte eftersom det tillhandahölls av UGJ.
   För dessa pengar hade man fått en normalspårig järnväg som var 38,235 kilometer lång och belagd med stålräls som vägde 24,8 kg/m
Sidospårens längd uppgick till 2,840 kilometer.
Största lutning uppgick till 10 ‰ och minsta kurvradie var 237 meter.
Största tillåtna hastighet var 45 km/t
Stationer och hållplatser hade anordnats med tillhörande byggnader i Strömsbro, Forsby, Åbyggeby, Brännsågen, Oslättfors, Råhällan och Kolforsen.

För ånglokens drift- och underhåll uppfördes 1884 i Ockelbo ett så kallat rundstall med två stallplatser. Sammanbyggt med stallet uppfördes även ett vattentorn. Framför stallet nedlades en 12,3 meters vändskiva. Stallet är numera rivet.

Ockelbo station och bangård omkring 1910. Föreningsstation med SJ och Dala - Ockelbo - Norrsundets Järnväg, DONJ. Mitt i bilden syns GOJ lokstall. Till vänster om detta syns SJ stationshus. och bortanför detta syns järnvägshotellet. På bildens vänstra sida, det stora vita huset, syns DONJ stationshus. Till höger i bild är i riktning mot Gävle, Storvik och Linghed. Foto efter gammalt vykort. Samling Bo Hillman.

Trafiken på banan, framför allt godstrafiken, blev betydligt intensivare än vad man kalkylerat med. För att kunna köra mer last på vagnarna måste banan förstärkas så att den klarade större axeltryck. Av den anledningen byggdes två broar om 1899. Åren 1915 och 1925 byttes den gamla rälsen till ny som vägde 34 kg/m.

Järnvägen säljs till staten
Under åren skrevs trafikeringskontraktet med UGJ om flera gånger. Sista kontraktet med UGJ tecknades 1930 och skulle gälla till slutet av 1935.
   1 augusti 1933 förstatligades UGJ och övertogs av Statens Järnvägar. Det innebar att SJ även tog över trafikeringsavtalet med GOJ.
   13 september 1934 sade SJ upp trafikeringsavtalet vilket innebar att efter 31 december 1935 hade GOJ ingen som upprätthöll trafiken på banan. Från SJ:s sida var man helt ointresserad av att fortsätta trafikeringen.
   Nu började en intensiv period av påtryckningar mot SJ. Motvilligt gav SJ ett skambud som innebar att man kunde tänka sig att trafikera banan utan att betala något till GOJ. Som en nödlösning gick GOJ motvilligt med på att SJ kostnadsfritt skulle trafikera banan. Denna period kom att vara från 1 januari 1936 till 30 juni 1938.
   Under tiden fortsatte påtryckningarna att staten skulle köpa järnvägen men från SJ:s sida gjorde man allt för att stoppa detta.
   I och med att Albert Forslund blev kommunikationsminister 28 september 1936 började saker att hända. Han kom att leda förhandlingarna mellan SJ och GOJ vilka resulterade i att SJ skulle ta över järnvägen från 1 juli 1938. Köpesumman blev 50 000 kronor något som kan betraktas som ett ovanligt stort skambud då banans marknadsvärde troligen uppgick till drygt 400 000 kronor.

Bilden visar ett tåg på Gävle - Ockelbobanan när det passerar viadukten under Gävle - Dala Järnväg, GDJ, på väg in till Gävle Central. Loket som drar tåget är UGJ lok nummer 13 "HURTIG". Bilden är tagen ca 1920. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Och Sedan
Den bana som SJ på sin tid gjorde allt för att slippa visade sig snart bli en ovärderlig tillgång. Resvägen Stockholm - Norrland blir 38 kilometer kortare över Stockholm - Uppsala - Gävle - Ockelbo och vidare norrut än om man skulle ha fortsatt att köra över Stockholm - Uppsala - Sala - Storvik - Ockelbo. Idag är banan en viktig länk i lokaltrafiken (Gävle - Ljusdal) och den långväga person- och godstrafiken till och från Norrland.

Omkring 1940 beslutades att järnvägen skulle elektrifieras. I samband med detta byttes rälsen till 43: kilos. Eldriften togs i bruk 10 juni 1942

Ett antal linjeomläggningar har gjorts under åren. De allra flesta har gällt kurvrätningar och gjordes 1949 respektive 1974.

Fjärrblockering har installerats och den togs i drift 28 maj 1967.

Automatisk tågkontroll, ATC, togs i bruk 24 januari 1983.

43 kilosrälsen har bytts och idag är banan till större delen belagd med räls som väger 50 kilo per meter, nästan dubbelt så tung som 1884-års räls.

Strömsbro station omkring 1920. Till höger i bild är i riktning mot Gävle. Stationshuset och övriga byggnader revs 1966. Foto efter gammalt vykort. Samling Rolf Sten.

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1876 - 1926 beskrivs GOJ sträckning enligt följande:

Gävle - Ockelbo järnväg, 38 km.
Från Gävle Central går järnvägen parallellt med Ostkustbanan till Strömsbro station i fabrikssamhället med samma namn. Här ligger Gävle manufaktur a.-b:s stora fabrik, grundad år 1849, för tillverkning av bomullstyger och garn.
Förbi Åbyggeby station går järnvägen vidare till Oslättfors station. Vid den sistnämnda grundades i slutet av 1600-talet Oslättfors bruk för järntillverkning. År 1781, då rörelsen stod högst, hade bruket 5 hammare med smideshärdar och 6 spikhamrar i gång. År 1886 upphörde all järntillverkning, och bruket, där numera uteslutande jordbruk och
skogsrörelse bedrives, såldes 1900 till Korsnäs sågverks a.-b.
Från Oslättfors fortsätter banan genom skog- och myrmarker utmed och över Testeboåns vatten förbi Råhällans och Kolforsens stationer till Ockelbo station, föreningsstation med norra stambanan och Dala - Ockelbo - Norrsundets järnväg.
   Då inga fabriksanläggningar finnas för tillgodogörandet av de skogstillgångar, som finnas i de trakter banan genomlöper, har detta till följd, att en avsevärd trafik av skogsprodukter äger rum från järnvägens stationer till sågverk och sulfitfabriker i Gävle och närliggande trakter.

Åbyggeby station 1923. Till vänster i bild är i riktning mot Gävle. Stationshuset med tillhörande byggnader revs 1972 för att ge plats åt en linjeomläggning. Foto: Stig Nyberg.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
goj_snabbf..html senast uppdaterad 2004-03-05