Åter till innehållsförteckning? Klicka i bilden ovan

Utredning om trafikering av Åmål - Årjängs Järnväg

Föregående sida

Nästa sida

XI. Bolagsbildning och driftkapital.
   Genom förberörda kontrakt av den 1-2 april 1933 har avtal träffats mellan Riksgäldskontoret, företrädande Staten i egenskap av ägare till Åmål - Årjängs järnväg, och Bergslagernas Järnvägsaktiebolag angående trafikering av järnvägen, dock att skyldigheten att trafikera järnvägen skulle vara begränsad till att befordra vagnslastgods. Avtalet gäller till 1935 års slut samt därefter för ett år i sänder och anses förnyat, därest uppsägning icke från någondera parten gjorts senast den 30 föregående juni, dock att uppsägning kan ske intill 30 september, därest Riksgäldskontoret skulle finna sådan påkallad, antingen i anledning av krav på nyanläggningar eller om överenskommelse om arrendeavgiftens storlek icke ernås.
   Ett återupptagande av driften i större utsträckning än nu sker, av annan än Bergslagernas Järnvägar, förutsätter först o. främst överenskommelse mellan kontrahenterna, om detta kontrakts hävande. I vad mån villighet härtill föreligger hos parterna och om villkoren härför ha vi ansett oss på sakens nuvarande ståndpunkt icke böra närmare ingå på såsom liggande utanför åt oss uppdragen utredning.
   I samband härmed erfordras överenskommelse med Staten om villkoren för eventuellt övertagande, närmast arrende av järnvägen och de prestanda, som därvid av ett trafikbolag måste fullgöras. I liknande fall såsom vid Varberg - Ätrans och Östra Värends järnvägar har Staten förbehållit sig 6 % av bruttoinkomsten i arrendeavgift, vari då skulle anses ingå jämväl avsättning till förnyelsefond. I förestående driftkostnader har därför någon avsättning till förnyelse fond icke upptagits, men hava vi upptagit en arrendekostnad av 6 % på de beräknade inkomsterna eller 10,200 kr. och förutsatt uppgörelse med Staten på samma eller om möjligt lindrigare villkor.
   Allmän förutsättning för driftkalkylen har jämlikt åt oss lämnat uppdrag varit, att trafikeringen av järnvägen skulle ske genom ett från annan järnväg skilt trafikbolag och förutsätter sålunda bildandet av ett sådant bolag med tillräckligt driftkapital. Genom driftens nedläggande och banans nedrustning till lastspår, samtidigt med dess utarrendering till Bergslagernas järnvägar, avsaknaden av personvagnar vid järnvägen, ävensom genom av oss föreslagen omläggning av persontrafiken till motorvagnsdrift blir det erforderliga kapitalet relativt betydande. Genom ortskommunernas tidigare gjorda stora kapitalinsatser för järnvägens tillkomst och deras därmed sammanhängande, i flera fall stora skuldbelastning torde några större belopp från dessas håll icke kunna påräknas. Möjligheterna till järnvägens trafikerande i större utsträckning än för närvarande äger rum hänger dock enligt vår uppfattning nästan uteslutande på kommunintresset och dess inställning till trafikföretaget. Endast om där finns en allmän opinion för stödjande av företaget, för beredande av arbete åt den tidigare anställda personalen och en allmänt uttalad beredvillighet att vid förefallande behov med frakter och transporter gynna företaget, kan trafiken med framgång återupptagas och fullföljas. Då torde även Statens medverkan till frågans lösning kunna påräknas.
   Detsamma gäller fastän möjligen i mindre omfattning järnvägens större trafikanter och då i främsta rummet Svaneholms Bruk i egenskap av järnvägens största trafikant. I viss mån är nämligen redan nu de större trafikanternas behov tillgodosedda genom den pågående godstrafiken i vagnslaster, men torde även hos dem finnas ett livligt intresse och behov av bredare trafikering av järnvägen. För ett trafikbolag gäller det därför att även försäkra sig om dessa stora trafikanters, i synnerhet Svaneholms Bruks, intresse för och i företaget. Skulle detta bruk av en eller annan anledning upphöra med att använda järnvägen, skulle verkan härav bli katastrofal för järnvägsdriften, särskilt om denna utfördes i större utsträckning än den nuvarande lastspårtrafiken. Å andra sidan utgör järnvägen i drift en nästan nödvändig till- och utfartskanal för brukets råmaterial och produkter.
   För järnvägens trafikering erforderligt kapital kan uppdelas i två huvudgrupper:
   1. Kapital för inköp av rullande materiel och inventarier samt
   2. Egentligt driftkapital.

1. Kapital för inköp av rullande materiel och inventarier.
   Person- och styckegodstrafiken avses såsom nämnts att uppehållas med en kraftig motorvagn, som skulle anskaffas. Kostnaden för en sådan med en motorstyrka av 220 hästkrafter uppgår vid normalutförande till c:a 60,000 kr. För vagnens utrustande med rullager, stoppade soffor m.m. beräknas tillkomma c:a 2,500 kr.
   Då några personvagnar inte finns vid järnvägen måste minst två sådana anskaffas. Härför torde äldre sådana böra ifrågakomma och beräknas inköpskostnaderna med eventuellt nödiga förändringar uppgå till högst 10,000 kr.
   För övrig rullande materiel avses vid järnvägen nu befintlig sådan kunna användas. Till vinnande av personalbesparing har vi avsett att denna materiel skulle utrustas med tryckluftbroms. Kostnaderna härför beräknas för loken n:r 14 ,och 15 till 9,600 kr. och för 9 bromsvagnar till 5,400 kr. eller tillsammans 15,000 kr.
   Av järnvägens inventarier har Bergslagernas järnvägar utom förbrukningsmaterialier inköpt sådana för 4,648 kr. Samma järnväg förvarar dessutom inventarier och materialier för Statens räkning, värderade till 12,360 kr. 70 öre. De senare torde medfölja vid arrendering, men en stor del av de förra inköpta inventarierna torde behövas för järnvägens drift. Möjligen kan en viss del av dem återköpas av ett trafikbolag för vid försäljningen åsatta vården, men då detta är ovisst,torde i alla fall c:a 10,000 kr. få beräknas till inventarieköp.
   Samtliga dessa kostnader uppgå till c:a 97,500 kr.
   För ett blivande trafikbolag torde möjlighet föreligga att mot säkerhet av sålunda inköpt rullande material o. inventarier ur Statens lånefond för inköp av motorvagnar eller annan materiel eller eljest till genomförande av driftens rationalisering behövliga åtgärder vid enskilda järnvägarna kunna erhålla statslån för detta belopp och torde denna möjlighet i främsta rummet komma ifråga.
   Skulle statslån härför mot förmodan av en eller annan anledning icke kunna erhållas, anse vi i sådant fall frågan om bildandet av ett från trafikbolaget fristående vagnkonsortium böra undersökas. Detta vagnkonsortium eller vagnbolag skulle då bildas för inköp av motorvagnen och annan för järnvägsdriften behövlig rullande materiel, som konsortiet sedan uthyr till trafikbolaget mot skälig ränta och amortering på det insatta kapitalet. Inköp av för driften nödiga inventarier skulle i detta fall överlåtas åt trafikbolaget.
   Förslagsvis skulle konsortiet för att få säkerhet för insatt kapital av Staten övertaga ovannämnda tvenne lokomotiv och 9 godsvagnar, på vilka tryckluft av konsortiet uppmonteras, Detta övertagande beräknas då få ske till de priser, som åsatts denna materiel vid Bergslagernas järnvägars övertagande av trafiken. Dessa priser äro för loken n:r 14 och 15 1,790 kr., för 2 st. resgodsvagnar 600 kr., för 2 st. täckta godsvagnar med skruvbroms 500 kr. och för 5 st. öppna godsvagnar med skruvbroms litt N s 475 kr., alla priser pr st. Sammanlagda kostnaden härför utgör 8,155 kr. Genom uppsättning av tryckluftbroms på denna materiel kommer dessa värden att stiga med större belopp än vad denna luftbromsmontering kostar, varför sådan kapitalpacering torde vara lönande.
För vagnskonsortiet skulle sålunda i sin helhet erfordras ett kapital på c:a 95,000 kr., för vilket belopp den inköpta rullande materielen står som säkerhet.
   I hyra för denna rullande materiel erlägger trafikbol. till konsortiet ett årligt belopp, beräknat med ränta och amortering till förslagsvis c:a 10,000 kr. (ingående i driftkostnadsberäkningen under hyra för rullande materiel) .
   I vagnskonsortiet beräknas järnvägens större trafikanter böra kunna förmås ingå som huvudintressenter, därest bildandet av ett sådant bolag erfordras .

2. Egentligt driftkapital.
   Storleken av för ett trafikbolag erforderligt kapital beror på om däri skall ingå säkerhet för samtrafikmedel och på i vad mån statslån för ovannämnda inventarieinköp kan erhållas.
Förutvarande järnvägsbolag ålades på sin tid anskaffa borgen intill ett belopp på 40,000 kr. för vid järnvägen för andra banors räkning uppburna samtrafikmedel. Garantiförbindelse på detta belopp tecknades i maj 1932 av Åmåls stad samt Svanskogs, Silleruds och Silbodals kommuner. Vid konkursen utgjorde bolagets skuld i detta hänseende ungefär 84,000 kr.
   Möjlighet torde föreligga, att nedbringa de för den stora samtrafiken uppburna beloppen antingen genom lämplig överenskommelse med Bergslagernas järnvägar eller om detta icke kan ske, genom att de större trafikanternas fraktavgifter erlades vid mottagningsstationen i stället för vid avsändningsstationen på den egna banan.
   Vi förutsätta att dessa frågor kunna ordnas genom, om så påfordras, kommunal garanti och icke behöva belasta trafikbolagets rörelsekapital. Med hänsyn till angelägenheten av järnvägsdriftens uppehållande och till det förtroende, ett på goda grunder baserat trafikbolag kan förskaffa sig, torde frågan om säkerhet för samtrafiksmedel säkerligen kunna ordnas på tillfredsställande sätt. Säkerhetsbeloppet kan i varje fall enligt samtrafiksförordningen fastställas efter föreliggande omständigheter. I varje fall påräknas, att denna fråga icke får vara avgörande för järnvägsföretagets rekonstruktion.
   Beträffande inventarierna har redogjorts ovan under punkt 1.
För nödiga upphandlingar av förbrukningsartiklar samt som reservkapital för oförutsedda utgifter anser vi på goda grunder trafikbolagets aktiekapital icke böra sättas lägre än 60,000 kr., däri då kostnaderna för Åmål östra stations färdigställande inräknats. I årlig vinst på detta kapital skulle enligt ovanstående beräkningar erhållas 9,800 kr.

                                                         _____________

   Tidpunkten, då ett trafikbolag kan förväntas vara så rustat, att det kan återupptaga trafiken, blir i första hand beroende på tidsutdräkten för bolagsbildningen och därmed sammanhängande frågor samt förenämnda underhandlingar om hävande av kontraktet mellan Riksgäldskontoret och Bergslagernas järnvägar samt om villkoren för järnvägens utarrenderande till bolaget.
    För i trafikeringsplanen förutsatt motorvagn torde böra beräknas en leveranstid av 6-8 månader, men anse vi detta icke bör utgöra hinder för trafikens återupptagande tidigare om förhållandena så skulle kräva. Möjlighet till lån från Statens järnvägar av ett lokomotiv av W -typ har tidigare berörts, och ett uppehållande av persontrafiken med sådant lok, tills motorvagnen levererats, medan godstrafiken uppehålles med vid järnvägen befintliga lokomotiv, vilka efter mindre revisioner torde vara användbara, bör icke möta hinder. En viss härav betingad ökning i driftkostnaderna under mellantiden, tills motorvagnsdriften införts, blir därvid ofrånkomlig, men torde denna ökning genom lämpliga åtgärder från järnvägsledningens sida kunna hållas nere i möjligaste grad. För mötande av kostnadsökning under järnvägstrafikens första år, betingad härav eller av andra ej här förutsedda orsaker, synes det med skäl kunna från bolagets sida ifrågasättas befrielse från arrende till Staten under detta år och att detta intages i överenskommelsen. Övriga åtgärder i tekniskt hänseende torde icke lägga hinder i vägen för järnvägsdriftens återupptagande samtidigt med att överenskommelse med Statsverket träffats.

Stockholm den 22 oktober 1933.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
amaj_utredning_12.html senast uppdaterad 2007-01-21