|
 Botniabanan - en vision blir
verklighet
Skriven av Jan Stattin
(1926-2008) 1994.
Under de år som gått sedan begreppet Botniabanan lanserades har mycket
sagts och skrivits om den. För många har den kanske framstått som en
ouppnåelig dröm. Dess verklighetsinnehåll har dock blivit alltmer
påtagligt. Men egentligen har idén
en lång historia
För att rätt förstå bakgrunden till dagens resonemang kring järnvägens
linjedragning i norr bör man gå tillbaka till 1870-talet. Stambanan
norrut var under byggnad. Man visade tveksamhet när det gällde
färdriktning. Ljusnans dalgång hade kommit att följas. Men den ledde
till en allt västligare sträckning. Alternativ som förde österut med
övergång av Ångermanälven långt nedströms övergavs, då
militärstrategerna skydde kustnära alternativ. Så blev Ånge knutpunkt
och dess ställning som Norrlands” vändskiva” blev snart befäst. Över ett
skrovligt bergkullandskap arbetade sig rallarna vidare med Ångermanälven
i sikte. 1886 var man framme i Sollefteå. Trots den brutna terrängen med
alla de problem för spårgeometrin, som uppstod, klarade man kravet om 10
promilles maximistigning. Men när man valde Långsele som utgångspunkt
för fortsatt linjedragning norrut och man skulle besegra stigningen mot
Selsjön då fick man sänka ambitionsnivån och acceptera 16 promille. Och
kurvradierna hamnade på ner till 300 meter. Det svenska stambanenätet
fick två skilda kvalitéer, en söder om Långsele, en norr därom. I
residensstaden Härnösand tycktes avståndet till Sollefteå station
alltför långt. Man beslöt att på privat initiativ längs älven bygga en
järnväg. Dess tekniska kvalitet gav mycket övrigt att önska, och detta
har häftat vid ända till våra dagar. Ådalsbanans problem är alltför
uppenbara.
Början
till en kustbana
Blott några år efter Hernösand
- Sollefteå järnvägs tillkomst finner vi en
kommitté i Härnösand med
siktet inställt på en linje till Sundsvall. Man hade tänkt sig en bana
av lokal karaktär. Koncessionen fördröjdes och först när hela
sträckningen från Gävle till Härnösand var aktuell beviljades den med
krav om 10 promilles stigning och 500 meters kurvradier. Yrkandet kom
från Järnvägsstyrelsen.” En dylik kustbana skulle som huvudbana ingå i
det övriga statsbanenätet.”1904 verkställdes undersökningar. Det kan
nämnas att som stakningsledare på sträckan Enånger - Hudiksvall -
Sundsvall tjänstgjorde Manne Briandt. Han kommer att dyka upp fyrtio år
senare i den här skildringen. Som nog de flesta av Skenbladets läsare
har sig bekant togs första spadtaget 1916 och Ostkustbanan invigdes
1927.
Även i Örnsköldsvik tog man initiativ. 1907 lät staden undersöka
förutsättningen för en normalspårig järnväg Sprängsviken -
Örnsköldsvik. Den skulle passera Ångermanälven på en lågbro vid Sandö
och sedan följa kusten i största möjliga utsträckning. Banan skulle
alltså anpassa sig till den brutna terrängen, alltså den terräng som
varit och är det största hindret för en förlängning. Någon uppföljning
gjordes aldrig.
I
både Norrbotten och Västerbotten lät man redan 1918 undersöka
kostnaderna för elektrifierade banor längs båda länens kustavsnitt. En
något djärv tanke kan det tyckas. Men 1915 hade linjen Kiruna -
Riksgränsen elektrifierats. Lägger man därtill att i Norrbottens
länskommitté landshövding Malm satt ordförande är det lättare att
förstå. Malm var en gång överingenjör i Vattenfall och sedermera
generaldirektör för detta verk. Han var väl införstådd med eldriftens
inneboende möjligheter. Dock blev 1920-talet ett pessimismens årtionde
inte minst i Norrbotten. Luleå järnverks nedläggning, de skrinlagda
planerna på ett elektrostålverk i Luleå, avbrytandet av Harsprångets
utbyggnad, allt inverkade till nackdel för Malms projekt. Det var också
då som den tänkta linjen till Kaunisvaara och Svappavaara stannade på
papperet. Den djupgående krisen under 1930-talet förvärrade ytterligare
problemen för redan existerande banor. Staten övertog både OKB och HdSJ.
Andra
världskrigets krav
Andra världskriget 1939 - 1945
aktiverade intresset för järnvägsförslag. Transportefterfrågan växte
samtidigt som bilismen drabbades av brist på olja och bilgummi.
Kustsjöfarten lamslogs delvis på grund av minsprängningar och
torpederingar. Järnvägen fick ta på sig ett allt större ansvar.
I
en tidningsinsändare i slutet av 1941 gör en ” intresserad fackman” ett
inlägg och föreslår en förkortning av järnvägen mot norr. Tanken var,
att en linje skulle byggas från Stavreviken till Bollstabruk och sedan
via Prästmon passera Ångermanälven och gå vidare upp till Mellansel.
Förslagsställaren knyter här samman två äldre projekt, ett som
landstinget i Västernorrlands län föreslagit 1870 och ett som samma
landsting lagt fram 1877.
Vem var insändaren? Utan tvivel torde det ha varit Manne Briandt. Han
var vid denna tid förste baningenjör i Umeå och väl införstådd med
trängselproblemen på Stambanan.
Från 1939 till 1943 växer transportmängden norr om Långsele från 1 900
000 bruttoton till 5.240.000 bruttoton - en ökning om ca 175 %. I april
1939 kom första elektroloket till Långsele, i septemberåret därpå till
Mellansel och till Vännäs i februari 1941. En prestation att på så kort
tid elektrifiera linjen och samtidigt klara av den alltmer växande
trafiken.
Kommitt?
i arbete
1944 för man i både Y och
AC-län diskussioner om insatser för att lösa problemen. I april 1945
bildas ”Järnvägskommitt?n för Ostkustbanans förlängning”. I denna finns
representanter för kommunerna från Sundsvall till och med Umeå.
Landshövdingen i Härnösand Ragnar Stattin blir ordförande, men de mest
drivande krafterna är advokaten Oscar Hjertqvist och konsul Verner
Bergström, två kända härnösandsprofiler. Manne Briandt får uppdraget att
undersöka kostnaderna dels för linjen Ramvik - Örnsköldsvik dels för
sträckan Nyland - Örnsköldsvik.
I
riksdagen dyker den första motionen i frågan upp i andra kammaren i
januari 1945 och där gäller det sträckan Umeå - Örnsköldsvik. En annan
motion påpekar, att bygget måste ske etappvis mellan de nämnda städerna
och ”riksdagen måtte begära utredning om en järnvägslinje som skulle
kunna ingå som en del av utbyggd ostkustbana från Härnösand mot Luleå.”
Dessa två första inlägg på riksdagsnivå i en fråga, som varit politiskt
död i 25 år, visar det dilemma man hamnar i när man diskuterar
linjedragningen mot norr.
Logiskt sett borde banan löpa genom alla kuststäderna. Men svårigheten
börjar längst i söder.
Övergången av Ångermanälven och den svåra terrängen norr därom kräver
teknisk djärvhet - och sådant kostar pengar. Dock var
transportefterfrågan störst mellan Örnsköldsvik och Umeå - men den
linjen ger ingen slutenhet åt nätet. Det blir en lokal godsbana och
råkar i konflikt med den övergripande synen på den nord - sydliga
genomgångstrafiken.
Dubbelspårsförtrollningen
Statsutskottet gjorde ett
besök i området.
Riksdagen gav uppdrag åt järnvägsstyrelsen och den sittande
Norrlandskommittén
n att gemensamt utreda frågan.
OKB - kommittén i Härnösand instämmer i ett yttrande som länsstyrelsen
avlämnat i april 1945.”Kan man ej bygga banan från Härnösand till Umeå
direkt får man ta det i etapper.” Förlängningskommittén konstaterar att
järnvägsstyrelsen funnit lösningen på trängselproblemet, och det är
”dubbelspår Ockelbo - Ånge.” Men, framhålls det i skrivelsen,”
dubbelspårsförtrollningen måste brytas”. Den dogmatiska inställning som
järnvägsstyrelsen tidigt knäsatt kom under lång tid att prägla
investeringsmedlens fördelning.
Ostkustbanan blev styvmoderligt behandlad. Dess elektrifiering
aktualiserades först på 1950-talet. Härnösand nåddes 1956 och Långsele
1958, nästan tjugo år efter det att eltågen kommit via Stambanan.
Verner Bergström och Oscar Hjertqvist gör aktningsvärda insatser i den
kommitté, som sökte driva frågan framåt. Den förstnämnde blev strategen,
den senare visionären. Och Hjertqvist skrädde inte orden då han sökte
baxa undan allt motstånd. Bergström bygger upp ett aktionsprogram för
att möjliggöra den stora planen. Skrivelsen utmynnar i följande punkter.
1.
Besluta om
Ostkustbanans förlängning till Umeå.
2.
Anslå medel
till stakning av hela sträckan som en andra huvudlinje. Börja bygga
linjen Köpmanholmen - Umeå.
3.
Efter
undersökning av lämplig övergång av Ångermanälven bevilja medel till den
sydligaste delen.
I
maj 1949 redovisar Järnvägsstyrelsen i en skrivelse till regeringen sin
syn på alternativa lösningar av transportproblemen i norr. Där nämns
kustbaneförslaget och även tvärbanelösningar. Dock vore kustbanan att
föredra. Emellertid tvivlade man på de uppgifter om transportmängder,
som företagen redovisat. Enligt 1948 års kostnadsläge uppskattades
anläggningskostnaden för en bana mellan Köpmanholmen och Umeå till 52
miljoner kronor.
Upprustning
av OKB
I april 1951 hölls en debatt i
radio om vissa norrlandsproblem. SJ:s distriktschef i Luleå Rudolf
Markland och konsul Verner Bergström i Härnösand deltog. I ett brev
någon månad senare polemiserar Markland mot Bergström och hans hårda
låsning vid förlängningstanken. ”Hade man ägnat lika stort intresse åt
elektrifieringen av OKB hade den banan varit elektrifierad idag”.
Markland betonade att den existerande Ostkustbanan hade i tekniskt
avseende begränsningar, som måste övervinnas för att den skulle få
samma standard som banorna söderut.” Både Uppsala - Gävle och Långsele -
Vännäs är kapabla blott för 80 km/tim. En upprustning av den senare
sträckan skulle kosta 20 miljoner och ge en bana för 90 km. Detta
järnvägsstyrelsens projekt hade emellertid lagts åt sidan”. Distriktchef
Marklands argument är värda att minnas. De kommer igen i diskussionen
tjugo år senare.
En
ny strategi
I mars 1953 diskuterades järnvägsspår till Husum. En tremannakommittén
med representant för MoDo utredde och konstaterade i december det året
att spåret skulle kosta 16 miljoner kronor.
Ett år senare presenterar förlängningskommittén
en PM, i vilken
konstateras att möjligheterna till en utbyggnad skulle bli ljusare om
man återgick till det allra första förslaget. Det innebar ju en början
söderifrån med övergång av Ångermanälven och upp till Örnsköldsvik. Det
program som framlagts nio år tidigare, och som prioriterade sträckan
Örnsköldsvik - Umeå missade det strategiska målet att förkorta avståndet
söderut. ”Byggdes linjen Ramvik - Örnsköldsvik - en sträcka om 85 km -
flyttades hela Sverige norr om Mellansel 110 km närmare södra Sverige.”
Hösten 1954 beslöts att bygga tunnel genom Åsberget i Örnsköldsvik upp
till Hägglund & Söners industrier i Gullänget. Våren 1956 låg spåret
klart. Samma år yttrade sig järnvägsstyrelsen över förslagen till
spårförbindelse till Karlsborgsverken och till Husum. SJ:s intresse för
Husumspåret var mycket ljumt. Om riks 13 upprustades skulle det kosta 10
miljoner kr, spåret det dubbla.
Sedan de mest stridbara inom förlängningskommittén
lämnat arenan -
konsul Bergström avled 1955 och advokat Hjertqvist 1957 - förlorade
frågan aktualitet.
Ovanstående karta kommer från Statens Järnvägars
100-års historik. Kompletterad och färglagd av Rolf Sten. Grönmarkerade
linjer har blivit verklighet.
Fixering
på stambanan
Nu var
”dubbelspårsförtrollningen” en realitet. Mellan Ånge och Alby hade
dubbelspår byggts, senare förlängt till Ramsjö. De svåra olyckorna på
stambanan 1956 hade riktat intresset mot dess upprustning. Den begynte
nu. Landsvägstrafikens expansion förkvävde intresset för större
järnvägsinvesteringar. Fjärrblockering krävde bara marginella satsningar
och minskade trängseln på de mest frekventa sträckorna. Och Gösta
Skoglund blev kommunikationsminister och tog 1963 års trafikpolitiska
beslut.
De närmaste tio åren efter andra världskrigets slut hade varit ett skede
fyllt av engagemang på regionalt plan för utbyggnad av OKB norrut. Som
framgått lyckades man inte vinna gehör för dessa planer. Det skulle
dröja till 1960-talets slut innan frågan ånyo blev hett stoff. Det var
vid den tid striden om Vindelälvens utbyggnad utkämpades. Enigheten var
stor om att naturvärden av omistlig karaktär stod på spel. Frågan hade
också en arbetsmarknadspolitisk sida. Det gällde att skapa
sysselsättning för dem som efter Vattenfalls avslutade arbeten i Lule
älv blivit övertaliga.
Tanken får nytt liv
Då uppvaktades statsminister Tage Erlander av två unga civilingenjörer
vid SJ:s centralförvaltning. De påpekade att det fanns ett med
Vindelälvsutbyggnaden likvärdigt investeringsobjekt i Ostkustbanans
förlängning.
Att de var tekniskt och ekonomiskt införstådda med problemen talar det
faktum att de deltog i en kurs i intern utbildning i företagsekonomi
inom SJ och under vintern 1968/69 studerat OKB-förlängningen ur en mängd
olika synvinklar.
Den når en större allmänhets kännedom genom en artikel i ”Teknisk
tidskrift”. Så fångas den upp politiskt av Gunnar Hedlund. Dåvarande NCB
projekterade utbyggnad av Vallviks cellulosafabrik och nybyggnad av ett
journalpappersbruk. Avsikten var att föra Köpmanholmens produktion av
pappersmassa till Vallvik för förädling. I Västernorrlands läns
landsting betygar alla sin enighet över partigränserna. Vid årets slut
interpellerar Örnsköldsviksriksdagsmannen Rolf Sellgren i andra kammaren
och menar att riksdagen måtte ”pröva utbyggnaden åtminstone till Husum”.
Vid följande nyår tillkännager MoDo sitt beslut att bygga pappersbruk i
Husum.
Tar
politisk gestalt
1971 kommer så den historiskt unika fyrpartimotionen i riksdagen, i
vilken företrädare för alla partier utom socialdemokraterna föreslår en
utbyggnad av Ostkustbanan från Ångermanälven till Umeå.
SJ fick nu i uppdrag att presentera en kostnadskalkyl. I den utredning
som var aktuell 1969 uppgick kostnaderna till 520 milj. kronor. 1973 är
den 926 miljoner, en ökning med 80 % på fyra år. Givetvis fick
politikerna kalla fötter.
Oljekrisen och den snabba inflationen bidrog ytterligare till en
avvaktande attityd. Men SJ utreder kapaciteten på stambanan och finner
att ”nuvarande ban- och signalanläggningar på bansträckan Ånge -
Långsele bedöms ha tillräcklig kapacitet fram mot 1980-talets mitt.”
Under 1970-talet gjordes flera försök att väcka liv i tanken på spår
åtminstone till Husum 1983 slöts en trepartsöverenskommelse mellan MoDo,
SJ och Örnsköldsviks kommun. Det sista allvarliga försöket strandade
1984 på att MoDo ansåg kostnaden för hög för deras vidkommande.
Stambanan i fokus
Men trafikutvecklingen på
stambanan norr om Ånge hade vid det här laget fått SJ att fråga sig
vilka åtgärder, som skulle behövas för att klara förväntad trafikökning.
För att få vetskap om detta tillsattes en utredning på hösten 1984.
Efter tio år hade det blivit verklighet, som man anade 1974. Utredningen
förelåg klar i februari 1986. Där konstateras att sedan 1950-talets mitt
knappast några andra genomgripande insatser gjorts än att införa
fjärrblockering. Den innebar en kraftig kvalitetsförbättring då samtliga
stationer blev tillgängliga för möten dygnet runt. Trots detta är
tågföringen på banan dålig. Dels är kraftförsörjningen
underdimensionerad, dels är linjekapaciteten begränsad på flera
sträckor.
Länsstyrelsen i Västernorrland drog av detta den slutsatsen, att en ny
järnvägslinje borde byggas längs norrlandskusten. SJ å sin sida föreslog
en upprustning av befintlig bana. Den skulle innebära en kraftig
förstärkning av kraftförsörjningen, s k samtidig infart på samtliga
stationer, tre nya mötesplatser mellan Långsele och Vännäs och två
mellan Bräcke och Långsele. Slutligen fullbordandet av dubbelspåret
mellan Ånge och Bräcke. Investeringskostnaderna slutade på 735 miljoner
kr. Dessa åtgärder skulle räcka för att klara trafiken fram till
90-talets början, men man poängterade att stora kapacitetsproblem skulle
kunna uppstå från mitten av 1990-talet, då framförallt på sträckan
Långsele - Mellansel.
Linjekapacitetsproblem
För att analysera möjligheterna att förbättra kapacitetsförhållandena
genomfördes ett antal simuleringar.
Med utgångspunkt från 1984 års tidtabell, med tillägg av prognoserad
trafikökning och med samtliga stationer inrättade för samtidig infart
skulle delsträckan Långsele - Vännäs få negativ återställningsförmåga
jämfört med 84 års tidtabell.
Då de i simuleringarna införda parametrarna arbetar vid gynnsammast
tänkbara förhållanden skulle resultatet vid verklig drift bli sämre och
därmed linjekapaciteten vara överskriden. De nya mötesplatserna måste
till för att få återställningsförmågan positiv. Lägger man därtill att
spårgeometrin på den nämnda sträckan är behäftad med stora svagheter: 16
promilles stigningar långa sträckor - Mellansel - Anundsjö är ett bra
exempel - och snäva kurvor, som allt sammantaget ställer stora krav både
på dragkraft och personal.
”Botniabanan”
ett begrepp
De regionalekonomiska
enheterna i de fem norrlandslänen lät 1987 genom Stellan Lundberg utreda
frågan om vilka effekter en kustbana skulle få. Med vetskap om att även
efter upprustning av stambanan man snart skulle nå kapacitetstaket och
man ånyo måste ta ställning till ett nytt sätt att lösa problemen,
kanske med dubbelspår. Här kommer tanken in att kustbanan blir det
erforderliga dubbelspåret, som dessutom skulle ge gynnsamma effekter för
hela regionen: ökad kapacitet på godssidan och helt ny resandetrafik med
höghastighetståg mellan kuststäderna och därmed pendlingsmöjligheter
både för arbetskraft och studerande. Begreppet ”Botniabanan” lanserades
och blev en symbol för ett nytt tänkande på transportsidan, något som
också gav ökat självförtroende för de samverkande parterna.
Transportrådet, som vid samma tid gjorde en utredning om framtida
järnvägstrafik, tar också upp OKB-förlängningen som ett framtidsprojekt
Att ropa i skogen
Regeringen lät också göra en utredning. Kaj Janérus fick uppdraget. Han
tog ingen hänsyn till argumenten från norrlandslänen. Bristen på samlad
syn blir uppenbar, då man vet att SJ alldeles på egen hand gjorde sin
kapacitetsutredning och kom med resultat och beslut innan Janérus sagt
sitt. På så sätt fick man en klyvning av ett enhetligt problem,
”framtidens järnvägstrafik på övre Norrland”. Godstrafikens skildes ut
och fördes till stambanan. Kustbaneförlängningen blev ett problem, som
enbart kom att beröra resandetrafik. ”Som man ropar i skogen får man
svar”, sägs det. Kommunikationsdepartementet fick det svar man ville ha.
Så vänder vinden - och kapporna
Men Botniabanegruppen, som nu
den övergripande regionala organisationen kallar sig, etablerar ett
kansli i Örnsköldsvik. Dess verksamhet ger genljud i maktens korridorer.
Både Banverket och SJ går aktivt in i diskussionen. SJ:s generaldirektör
är så frispråkig att kommunikationsministern ger honom en reprimand. Så
fick då Sverige och SJ en chef, som sa sig tro på en framtid för den
verksamhet han företrädde. Däri kom han att avvika från de flesta av
sina företrädare.
Det bör poängteras, att under 1980-talet skedde en
omsvängning i synen på järnvägens samhällsbetydelse. En handfull
centralt verksamma järnvägsmän med hög kompetens kom att påverka de nya
synsätten. Ute på kontinenten var man medveten om vägtrafikproblemen. De
måste lösas radikalt. ”Trafikinfarkten” i Tyskland bidrog till att inom
EU man insåg järnvägens möjligheter. I vårt land torde tillkomsten av
Banverket ha bidragit till en klarare överblick och en snabbare
beslutsgång, när det gällde byggande av banor. För åtskilliga politiker
var det nog svårt att hänga med i förändringsprocessen. Men snart var
det inne att svänga på klacken och glömma gårdagens uttalanden
.Utredning
med problem
Men tro inte att allt motstånd var borta. -nnu en utredning såg dagens
ljus. Den här gången gjordes en närmast samhällsekonomisk bedömning.
Urban Karlström, som fick uppdraget, ger både en bakgrund och en samlad
bild av den betydelse banan kan komma att få. Men där finns många
tveksamheter. Inte Husumspåret först. Nej man ska börja söderifrån.
Diskussionen från 1950-talet går igen. Men först bör problemen runt
Sundsvall klaras av. Så måste Ådalsbanan rustas upp. Mellan person- och
godstrafik uppstår en spänning. Risk finns för att framkomligheten kan
rubbas på grund av trängsel på spåret. I ena ögonblicket ser han att
endast obetydlig tillväxt av godstrafiken är att vänta, i nästa andedrag
fruktar han att tillräcklig kapacitet inte finns för råvarutransporter
från Nordkalotten. Utredningen genomsyras av den skepsis som gärna
finner problem men sällan möjligheter. Utredningen gick på remiss till
66 instanser. Av dessa sa 58 % ja till Botniabanan, 23 % var avvaktande,
7% sa nej och 12 % hade inte lämnat något yttrande.
Svar på kritik
Givetvis framträdde representanter för särintressen och uttalades sin
skepsis. Så ska det vara i en demokrati.
Föreningen svenskt flygs
generalsekreterare Harald Ros?n uttryckte sin organisations syn och
ansåg att banan inte kommer till någon nytta, att stambanan kan lösa
problemen, att beräkningen av kostnaderna uttrycker ett önsketänkande,
att inga garantier om godstransporter har givits osv. På detta svarade
företrädare hela regionen, ett svar som är en summering av argumenten
för banan. Så låt oss punkta dem.
1.
Norrlands
industri får bättre framtida möjligheter. Företag inom landet beroende av dagliga systemtåg från norr.
2.
Utbyggd
Botniabana sänker kostnaderna för godstransporter med 30 - 50 % Linjekapaciteten på nuvarande stambanan otillräcklig.
Att bygga om den kostar ca 5,5 mrd kr. Godskapaciteten ökar då från
4,1 till 5,2 milj ton.
För erforderlig högre kapacitet blir kostnaden 7 - 8 mrd kr, i nivå
med Botniabanan men lösningen blir sämre.
3.
Botniabanan
ger större nytta. Fördubblar godstrafiken, ger kustregionen tillgång
till persontrafik med fjärrtåg och regionaltåg. Samspelar med stambanan
som dubbelspår.
4. Botniabanan bidrar till ambitionen att på sikt göra Sverige till ett
ekologiskt hållbart samhälle. Tåg har låg energiförbrukning och liten miljöpåverkan.
Större miljökrav och ingen Botniabana äventyrar avsevärt större årliga produktionsvärden än vad
Botniabanan kostar att bygga.
Längs sträckan Sundsvall - Luleå producerar industrin för
ca 40 mrd kr per år
Andelen på export är mycket hög, för många företag över 80 %.
5.
För
långsiktig konkurrenskraft krävs att industrin ökar förädlingsgraden.
Denna ökade förädlingsgrad kräver i sin tur snabba, effektiva och
tillförlitliga järnvägstransporter.
Under efterkrigstiden har 100-tals miljarder satsats på väg - och
flygsystem men endast marginella belopp på järnvägen. Nu har järnvägen
den största utvecklingspotentialen.
Satsning på järnvägsnätet och på nya fordon ger höjd hastighet och ökad
räckvidd för personresor.
Banans sträckning
Övergången av Ångermanälven har alltid varit en prövosten. Veda,
Granholmen, Svanö och Nyland har figurerat i utredningarna. Idag
kvarstår det sistnämnda alternativet. Men även det begreppet är inte
entydigt. 1974 öppnades flygfältet på Gistgårdsön för kommersiell
trafik. Två alternativa passager för banan finns nu, antingen söder
eller norr om. Den senare stämmer väl överens med det synsätt som
alltmer genomsyrar tänkandet, nämligen att knyta samman flygplatser med
järnvägsnätet. Arlandaspåret är senaste exemplet, Sturup har nämnts i
sammanhanget liksom Landvetter. I samband med upprustningen av banan
från Sundsvall norrut har också Midlanda förts på tal. Miljöpåverkan har
blivit en viktig fråga i samband med både väg- och järnvägsbyggen. Den
sydliga övergången inkräktar tydligen mera på miljön.
Norr om Ångermanälven går banan genom ett område, som karakteriseras av
starkt bruten terräng. Maximal stigning är satt till 10 promille. Det
innebär att brytpunkten nås efter 20 km, en ansenlig sträcka att
forcera. Kravet på mötesplatser gör det inte lättare att välja väg. Ett
sjösystem på höjdplatån måste passeras. Söder om blir det en lång
tunnel. Går man norr om slipper man denna extra kostnad. Men tunnlar
blir det gott om. Av banans hela längd utgörs 25 % av tunnlar.
När man lämnar det sk Nätrafjället svänger banan ner förbi Bjästa, och
Örnsköldsvik väntar med alla sina problem. Ska man gå norr om eller
söder om Varvsberget eller rakt igenom?
Ambitionen är att resecentrum ska finnas strategiskt beläget. Inre
hamnen eller sjukhuset är frågan. Alternativen kallas Paradisbadet och
Sjukhuset. Men redan finns ju ett industrispår från 1956, som i tunnel
går fram till Gullänget och vidare norrut några kilometer. Röster höjs
för en lösning vid Varvsberget i kombination med tunneln, vars spår dock
har något för stark lutning.
Den mest genomarbetade sträckningen är den från stan fram till Husum. I
huvuddrag är spåret accepterat utom i och vid Husum. Ett resecentrum är
tänkt i centrala tätorten, men lokalt finns önskemål om en västlig
dragning längs E4. Ett sådant stationsläge förmodas göra tåget mindre
attraktivt. Givetvis skall Husumkombinatet förbindas genom industrispår.
Det är den största industrienhet i vårt land, som inte har
järnvägsanslutning. Den totala godsomsättningen är 3,3 miljoner ton per
år. Av den skogsråvara som krävs, 2,5 miljoner ton, kommer 30 % med båt
och 70 % med lastbil. 600,000 ton pappersmassa produceras, vilket är 20
% av landets totala produktion. MoDo anser, att järnvägen som
transportalternativ för färdig produkt blir intressant först när
tågsätten kan klara en fartygslast. Med spåret enbart till Husum och
sedan vidare ut via Mellansel och stambanan söderut är detta omöjligt.
Stigningar och klen dragkraft utgör hinder. Något som inte tas upp i
utredningarna är eventuell möjlighet att transportera in vedråvara med
systemtåg. Sådana transporter sker på andra håll i landet. Tövasystemet
och Trätåg är ett par exempel. Den strukturförändring som sker med allt
färre ägare men med lika många produktionsenheter gynnar också
omfördelning av råvaran mellan de olika fabrikerna. Här kommer systemtåg
in som lämplig transportform.
Den fortsatta sträckningen från Husum norrut gynnas av en mera
lättframkomlig terräng utan större stigningar. Nordmaling passeras längs
E4. Frågan om placeringen av resecentrum är inte löst. I kommunens
översiktsplan har reserverats mark för en storflygplats, som kanske
ersätter Umeå flygfält. Järnvägen passerar detta område. Här kanske ett
framtida resecentrum för hela Norrland kan växa fram.
I
Västerbottens kustland är terrängen banvänlig. Vid infarten till Umeå
uppstår problem om val av sträckning. Två alternativ diskuteras. Att gå
in söderifrån och knyta an till Holmsundsbanan kan för många tyckas
självklart. Då kan en station/resecentrum läggas vid Universitet. En
förlängning norrut (Norrbotniabanan) kan då lätt åstadkommas. Samtidigt
kan både nuvarande flygfält och Obbola massafabrik anknytas. Det andra
alternativet tar hänsyn till Volvos fabrik för tillverkning av karosser.
Den. ligger söder om Umeälven. Efter passage av den kommer man då
västerifrån in till Umeå central. Men då får Umeå en säckstation.
En norrbotniabana?
Här har redan framskymtat tanken på en fortsättning norrut till Luleå
och kanske till Haparanda. Barentsregionen har under senare år kommit
att allt mer prägla den ekonomiska diskussionen i Norrbotten. Området
är rikt på naturresurser. Hela regionen från Kiruna över finska Lappland
till Kolahalvön är rikt på mineraler. Norr därom ligger Barents hav med
olje - och gasfyndigheter. Det arktiska havet är rikt på fisk. Det finns
en ambition att knyta samman regionen med järnväg. Två hinder
föreligger. Det ena är skillnaden i spårvidder mellan Finland-Rysslands
och västeuropas järnvägsnät. Det andra är att Sallabanan i Finland, som
tidigare knöt an till den ryska järnvägen till Murmansk blev avbruten
under kalla krigets dagar. Ca 70 km måste återuppbyggas. Ett företag
-Nordbalt- ämnar lägga spår på den gamla banvallen och rusta upp linjen.
I Haparanda har man redan lagt in en sk spårviddsväxlare så att de 89
millimeter som skiljer inte längre betyder något. Nu gäller det att
bygga vagnar med förskjutbara hjulaxlar. Godsvagnsföretaget ”Nordwaggon”
har redan skaffat några hundra.
En sydligare anknytning till det ryska järnvägnätet går till Archangelsk.
Över båda dessa linjer kan i framtiden systemtåg rulla via
”Botniabanorna” ner till sydsverige till atlanthamnar och kontinenten.
Vad kostar det?
I
sin utredning tar Urban Karlström upp ett stort antal olika
kostnadsposter så att hela notan ser ut som
följer:
Miljoner kronor
Botniabanan Nyland - Umeå 8.000
Upprustning Ådalsbanan 1.600
Åtgärder i Sundsvall 700
Övriga stationsorter 300
Söderhamn - Kilafors 200
Övriga följdinvesteringar 300
50 % belastar Botniabanan 1.500 750
Minskade invst. På stambanan - 250
Summa investeringskostnad 10.100
Botniabanegruppen anser att Karlström räknar helt fel. Den nya
bansträckan Nyland - Umeå kostar snarare under än över 8 miljarder. Här
genereras den största nyttan. Att belasta projektet med kostnader för
andra linjesträckningar innebär att en helt ny princip tillämpas. Med
ett sådant resonemang skulle man ju kunna räkna in alla
investeringsbehov på godsstråken genom Bergslagen, dubbelspåret
Hallsberg - Mjölby, Öresundsbron, förbindelsen över Fehmarn Belt och
utökad kapacitet genom norra Tyskland. När tilläggskostnader tas upp
skall tillhörande nyttor också tas med.
Investeringarna sker genom upplånade pengar. Botniabanan AB har bildats
och genomför byggandet. Riksdagen har godkänt detta. Men det är
villkorat. Kostnaderna måste hålla sig inom ramen 8,2 miljarder kr. Om
de gör detta får vi veta när de olika järnvägsplanerna föreligger. Om
man spränger ramen måste omförhandling ske. Snart tar riksdagen en ny
miljöbalk. Hittills har inte järnvägsbyggen behövt ta hänsyn till
miljölagar. Men nu måste en prövning ske. Detta kan givetvis fördröja
igångsättning. Men i den tidtabell man tänker följa sätts arbetet igång
mellan Örnsköldsvik och Husum 1999, Nyland - Örnsköldsvik 2001, Husum -
Umeå året därpå. Hela Botniabanan beräknas stå klar 2006.
Problemet Ådalsbanan.
Ibland har Botniabanan fått betyda hela sträckan Sundsvall - Umeå. Men
den del som ligger söder om Nyland kallas Ådalsbanan. Dess standard är
låg. Någon större insats har inte gjorts sedan den elektrifierades 1958.
Därför måste den rustas upp. Banverket är ansvarig för sträckan och 2,1
miljarder kr anses förbättringarna komma att kosta. Det största
problemet är Oringen med dess långa 17 promilles stigning, som reducerar
godstågens storlek till 900 ton.
Men mellan Bollstabruk och Nyland är framkomligheten också reducerad.
Två kurvor med 300 m radie och en ostadig bankropp, som ständigt
injiceras av den läckande industrivattentunneln ger också problem. En
elegant lösning vore en bro över Bollstafjärden. Då skulle den nyss
nämnda sträckan försvinna och den alltför nära passagen av
Dynäsindustrierna kunna undvikas. Men tyvärr är kravet en högbro om 40
meter, och djupet i fjärden mellan 30 och 40 meter. Kostnaden lär röra
sig omkring miljarden.
Järnvägens renässans.
I
bland har det sagts i diskussionerna, t ex i tidningsinsändare, att
Botniabanan skulle vara en vettlös och onödig satsning, påhittad av
nostalgiker utan verklighetssinne. Men vid en genomgång av projektet
inser man snart, att här har vi ett exempel på ett nytänkande inom
transportområdet. Järnvägen, som för många tycktes omodern, otidsenlig
och förlegad, visar sig i ett systemtänkande äga en inneboende kraft,
som om den rätt nyttjas och får den skepnad som ny teknik kan ge, har
förmåga att lösa problem och frigöra resurser. Tunga godståg, lätta
höghastighetståg och regionala tåg kan med konceptet enkelspår, som blir
dubbelspår klara trafiktoppar utan tidsförluster i onödig väntan. I sin
utformning blir Botniabanan enastående och kan stå modell för framtida
satsningar.
Jan Stattin
Ovanstående skrevs av Jan
1994 och sedan dess har det mesta blivit verklighet.
Botniabanan började byggas 1999 och stod klar 2010. Den nya järnvägen
invigdes av Kungen 28 augusti 2010.
Först i augusti 2012 kunde Botniabanans hela kapacitet användas då
upprustningen av Ådalsbanan var klar.
Bilden nedan: Örnsköldsvik Resecentrum 21 juni 2011. Klockan är 2146 och
ett något försenat södergående Norrlandståg mot Stockholm/Göteborg
ankommer från Umeå.
Dragkraft för dagen är Rc6 1399.
När den här bilden togs var Ådalsbanans upprustning ännu inte klar. Man
var nu tvungen nu att växla runt loket till andra änden av
tågsättet. Därefter fortsatte resan via spåret som leder ut till
vänster, till Mellansel och sen vidare via Norra stambanan södeut mot
Stockholm/Göteborg.
Foto: Börje Göransson. Större bild?
Klicka på bilden!
/Rolf Sten
 |
