Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

Botniabanan förhistoria
F?rglinje

Av Rolf Sten

Jan Stattin 1926-1994Botniabanan - en vision blir verklighet
Skriven av Jan Stattin (1926-2008) 1994.

 Under de år som gått sedan begreppet Botniabanan lanserades har mycket sagts och skrivits om den. För många har den kanske framstått som en ouppnåelig dröm. Dess verklighetsinnehåll har dock blivit alltmer påtagligt. Men egentligen har idén en lĺng historia

För att rätt förstå bakgrunden till dagens resonemang kring järnvägens linjedragning i norr bör man gå tillbaka till 1870-talet. Stambanan   norrut var under byggnad. Man visade tveksamhet när det gällde färdriktning. Ljusnans dalgång hade kommit att följas. Men den ledde till en allt västligare sträckning. Alternativ som förde österut med övergång av Ångermanälven långt nedströms övergavs, då militärstrategerna skydde kustnära alternativ. Så blev Ånge knutpunkt och dess ställning som Norrlands” vändskiva” blev snart befäst. Över ett skrovligt bergkullandskap arbetade sig rallarna vidare med Ångermanälven i sikte. 1886 var man framme i Sollefteå. Trots den brutna terrängen med alla de problem för spårgeometrin, som uppstod, klarade man kravet om 10 promilles maximistigning. Men när man valde Långsele som utgångspunkt för fortsatt linjedragning norrut och man skulle besegra stigningen mot Selsjön då fick man sänka ambitionsnivån och acceptera 16 promille. Och kurvradierna hamnade på ner till 300 meter.  Det svenska stambanenätet fick två skilda kvalitéer, en söder om Långsele, en norr därom. I residensstaden Härnösand tycktes avståndet till Sollefteå station alltför långt. Man beslöt att på privat initiativ längs älven bygga en järnväg. Dess tekniska kvalitet gav mycket övrigt att önska, och detta har häftat vid ända till våra dagar. Ådalsbanans problem är alltför uppenbara.

 Början till en kustbana
Blott några år efter Hernösand - Sollefteå järnvägs tillkomst finner vi en kommitté i Härnösand med siktet inställt på en linje till Sundsvall. Man hade tänkt sig en bana av lokal karaktär. Koncessionen fördröjdes och först när hela sträckningen från Gävle till Härnösand var aktuell beviljades den med krav om 10 promilles stigning och 500 meters kurvradier. Yrkandet kom från Järnvägsstyrelsen.” En dylik kustbana skulle som huvudbana ingå i det övriga statsbanenätet.”1904 verkställdes undersökningar. Det kan nämnas att som stakningsledare på sträckan Enånger - Hudiksvall - Sundsvall tjänstgjorde Manne Briandt. Han kommer att dyka upp fyrtio år senare i den här skildringen. Som nog de flesta av Skenbladets läsare har sig bekant togs första spadtaget 1916 och Ostkustbanan invigdes 1927.

 Även i Örnsköldsvik tog man initiativ. 1907 lät staden undersöka förutsättningen för en normalspårig järnväg  Sprängsviken - Örnsköldsvik. Den skulle passera Ångermanälven på en lågbro vid Sandö och sedan följa kusten i största möjliga utsträckning. Banan skulle alltså anpassa sig till den brutna terrängen, alltså den terräng som varit och är det största hindret för en förlängning. Någon uppföljning gjordes aldrig.

I både Norrbotten och Västerbotten lät man redan 1918 undersöka kostnaderna för elektrifierade banor längs båda länens kustavsnitt. En något djärv tanke kan det tyckas. Men 1915 hade linjen Kiruna - Riksgränsen elektrifierats. Lägger man därtill att i Norrbottens länskommitté landshövding Malm satt ordförande är det lättare att förstå. Malm var en gång överingenjör i Vattenfall och sedermera generaldirektör för detta verk. Han var väl införstådd med eldriftens inneboende möjligheter. Dock blev 1920-talet ett pessimismens årtionde inte minst i Norrbotten. Luleå järnverks nedläggning, de skrinlagda planerna på ett elektrostålverk i Luleå, avbrytandet av Harsprångets utbyggnad, allt inverkade till nackdel för Malms projekt. Det var också då som den tänkta linjen till Kaunisvaara och Svappavaara stannade på papperet. Den djupgående krisen under 1930-talet förvärrade ytterligare problemen för redan existerande banor. Staten övertog både OKB och HdSJ.

 Andra världskrigets krav
Andra världskriget 1939 - 1945 aktiverade intresset för järnvägsförslag. Transportefterfrågan växte samtidigt som bilismen drabbades av brist på olja och bilgummi. Kustsjöfarten lamslogs delvis på grund av minsprängningar och torpederingar. Järnvägen fick ta på sig ett allt större ansvar.

I en tidningsinsändare i slutet av 1941 gör en ” intresserad fackman” ett inlägg och föreslår en förkortning av järnvägen mot norr. Tanken var, att en linje skulle byggas från Stavreviken till Bollstabruk och sedan via Prästmon passera Ångermanälven och gå vidare upp till Mellansel. Förslagsställaren knyter här samman två äldre projekt, ett som landstinget i Västernorrlands län föreslagit 1870 och ett som samma landsting lagt fram 1877.

Vem var insändaren? Utan tvivel torde det ha varit Manne Briandt. Han var vid denna tid förste baningenjör i Umeå och väl införstådd med trängselproblemen på Stambanan.
Från 1939 till 1943 växer transportmängden norr om Långsele från 1 900 000 bruttoton till 5.240.000 bruttoton - en ökning om ca 175 %. I april 1939 kom första elektroloket till Långsele, i septemberåret därpå till Mellansel och till Vännäs i februari 1941. En prestation att på så kort tid   elektrifiera linjen och samtidigt klara av den alltmer växande trafiken.

 Kommitt? i arbete
1944 för man i både Y och AC-län diskussioner om insatser för att lösa problemen. I april 1945 bildas ”Järnvägskommitt?n för Ostkustbanans förlängning”. I denna finns representanter för kommunerna från Sundsvall till och med Umeå. Landshövdingen i Härnösand Ragnar Stattin blir ordförande, men de mest drivande krafterna är advokaten Oscar Hjertqvist och konsul Verner Bergström, två kända härnösandsprofiler. Manne Briandt får uppdraget att undersöka kostnaderna dels för linjen Ramvik - Örnsköldsvik dels för sträckan Nyland - Örnsköldsvik.

I riksdagen dyker den första motionen i frågan upp i andra kammaren i januari 1945 och där gäller det sträckan Umeå - Örnsköldsvik. En annan motion påpekar, att bygget måste ske etappvis mellan de nämnda städerna och ”riksdagen måtte begära utredning om en järnvägslinje som skulle kunna ingå som en del av utbyggd ostkustbana från Härnösand mot Luleå.”

Dessa två första inlägg på riksdagsnivå i en fråga, som varit politiskt död i 25 år, visar det dilemma man hamnar i när man diskuterar linjedragningen mot norr. 
Logiskt sett borde banan löpa genom alla kuststäderna. Men svårigheten börjar längst i söder.
Övergången av Ångermanälven och den svåra terrängen norr därom kräver teknisk djärvhet - och sådant kostar pengar. Dock var transportefterfrågan störst mellan Örnsköldsvik och Umeå - men den linjen ger ingen slutenhet åt nätet. Det blir en lokal godsbana och råkar i konflikt med den övergripande synen på den nord - sydliga genomgångstrafiken.

Dubbelspårsförtrollningen
Statsutskottet gjorde ett besök i området.
Riksdagen gav uppdrag åt järnvägsstyrelsen och den sittande Norrlands
kommittén

n att gemensamt utreda frågan.
OKB - kommitt
én i Härnösand instämmer i ett yttrande som länsstyrelsen avlämnat i april 1945.”Kan man ej bygga banan från Härnösand till Umeå direkt får man ta det i etapper.” Förlängningskommittén konstaterar att järnvägsstyrelsen funnit lösningen på trängselproblemet, och det är ”dubbelspår Ockelbo - Ånge.” Men, framhålls det i skrivelsen,” dubbelspårsförtrollningen måste brytas”. Den dogmatiska inställning som järnvägsstyrelsen tidigt knäsatt kom under lång tid att prägla investeringsmedlens fördelning.
Ostkustbanan blev styvmoderligt behandlad. Dess elektrifiering aktualiserades först på 1950-talet. Härnösand nåddes 1956 och Långsele 1958, nästan tjugo år efter det att eltågen kommit via Stambanan.

 Verner Bergström och Oscar Hjertqvist gör aktningsvärda insatser i den kommitté, som sökte driva frågan framåt. Den förstnämnde blev strategen, den senare visionären. Och Hjertqvist skrädde inte orden då han sökte baxa undan allt motstånd. Bergström bygger upp ett aktionsprogram för att möjliggöra den stora planen. Skrivelsen utmynnar i följande punkter.

1.   Besluta om Ostkustbanans förlängning till Umeå.

2.   Anslå medel till stakning av hela sträckan som en andra huvudlinje. Börja bygga linjen Köpmanholmen - Umeå.

3.   Efter undersökning av lämplig övergång av Ångermanälven bevilja medel till den sydligaste delen.

I maj 1949 redovisar Järnvägsstyrelsen i en skrivelse till regeringen sin syn på alternativa lösningar av transportproblemen i norr. Där nämns kustbaneförslaget och även tvärbanelösningar. Dock vore kustbanan att föredra. Emellertid tvivlade man på de uppgifter om transportmängder, som företagen redovisat. Enligt 1948 års kostnadsläge uppskattades anläggningskostnaden för en bana mellan Köpmanholmen och Umeå till 52 miljoner kronor.

 Upprustning av OKB
I april 1951 hölls en debatt i radio om vissa norrlandsproblem. SJ:s distriktschef i Luleå Rudolf Markland och konsul Verner Bergström i Härnösand deltog. I ett brev någon månad senare polemiserar Markland mot Bergström och hans hårda låsning vid förlängningstanken. ”Hade man ägnat lika stort intresse åt elektrifieringen av OKB hade den banan varit elektrifierad idag”. Markland betonade att den existerande Ostkustbanan hade i tekniskt avseende   begränsningar, som måste övervinnas för att den skulle få samma standard som banorna söderut.” Både Uppsala - Gävle och Långsele - Vännäs är kapabla blott för 80 km/tim. En upprustning av den senare sträckan skulle kosta 20 miljoner och ge en bana för 90 km. Detta järnvägsstyrelsens projekt hade emellertid lagts åt sidan”. Distriktchef Marklands argument är värda att minnas. De kommer igen i diskussionen tjugo år senare.

 En ny strategi
I mars 1953 diskuterades järnvägsspår till Husum. En tremanna
kommittén med representant för MoDo utredde och konstaterade i december det året att spåret skulle kosta 16 miljoner kronor.

Ett år senare presenterar förlängningskommittén en PM, i vilken konstateras att möjligheterna till en utbyggnad skulle bli ljusare om man återgick till det allra första förslaget. Det innebar ju en början söderifrån med övergång av Ångermanälven och upp till Örnsköldsvik.  Det program som framlagts nio år tidigare, och som prioriterade sträckan Örnsköldsvik - Umeå missade det strategiska målet att förkorta avståndet söderut. ”Byggdes linjen Ramvik - Örnsköldsvik - en sträcka om 85 km - flyttades hela Sverige norr om Mellansel 110 km närmare södra Sverige.”

 Hösten 1954 beslöts att bygga tunnel genom Åsberget i Örnsköldsvik upp till Hägglund & Söners industrier i Gullänget. Våren 1956 låg spåret klart. Samma år yttrade sig järnvägsstyrelsen över förslagen till spårförbindelse till Karlsborgsverken och till Husum. SJ:s intresse för Husumspåret var mycket ljumt. Om riks 13 upprustades skulle det kosta 10 miljoner kr, spåret det dubbla.

Sedan de mest stridbara inom förlängningskommittén lämnat arenan - konsul Bergström avled 1955 och advokat Hjertqvist 1957 - förlorade frågan aktualitet.

Karta fr?n Statens J?rnv?gars 100-?rs historik
Ovanstående karta kommer från Statens Järnvägars 100-års historik. Kompletterad och färglagd av Rolf Sten. Grönmarkerade linjer har blivit verklighet.

 Fixering på stambanan
Nu var ”dubbelspårsförtrollningen” en realitet. Mellan Ånge och Alby hade dubbelspår byggts, senare förlängt till Ramsjö. De svåra olyckorna på stambanan 1956 hade riktat intresset mot dess upprustning. Den begynte nu. Landsvägstrafikens expansion förkvävde intresset för större järnvägsinvesteringar. Fjärrblockering krävde bara marginella satsningar och minskade trängseln på de mest frekventa sträckorna. Och Gösta Skoglund blev kommunikationsminister och tog 1963 års trafikpolitiska beslut.

De närmaste tio åren efter andra världskrigets slut hade varit ett skede fyllt av engagemang på regionalt plan för utbyggnad av OKB norrut. Som framgått lyckades man inte vinna gehör för dessa planer. Det skulle dröja till 1960-talets slut innan frågan ånyo blev hett stoff. Det var vid den tid striden om Vindelälvens utbyggnad utkämpades. Enigheten var stor om att naturvärden av omistlig karaktär stod på spel. Frågan hade också en arbetsmarknadspolitisk sida. Det gällde att skapa sysselsättning för dem som efter Vattenfalls avslutade arbeten i  Lule älv  blivit  övertaliga.

Tanken får nytt liv
Då uppvaktades statsminister Tage Erlander av två unga civilingenjörer vid SJ:s centralförvaltning. De påpekade att det fanns ett med Vindelälvsutbyggnaden likvärdigt investeringsobjekt i Ostkustbanans förlängning.
Att de var tekniskt och ekonomiskt införstådda med problemen talar det faktum att de deltog i en kurs i intern utbildning i företagsekonomi inom SJ och under vintern 1968/69 studerat OKB-förlängningen ur en mängd olika synvinklar.
Den når en större allmänhets kännedom genom en artikel i ”Teknisk tidskrift”. Så fångas den upp politiskt av Gunnar Hedlund. Dåvarande NCB projekterade utbyggnad av Vallviks cellulosafabrik och nybyggnad av ett journalpappersbruk. Avsikten var att föra Köpmanholmens produktion av pappersmassa till Vallvik för förädling.  I Västernorrlands läns landsting betygar alla sin enighet över partigränserna. Vid årets slut interpellerar Örnsköldsviksriksdagsmannen Rolf Sellgren i andra kammaren och menar att riksdagen måtte ”pröva utbyggnaden åtminstone till Husum”. Vid följande nyår tillkännager MoDo sitt beslut att bygga pappersbruk i Husum.

 Tar politisk gestalt
1971 kommer så den historiskt unika fyrpartimotionen i riksdagen, i vilken företrädare för alla partier utom socialdemokraterna föreslår en utbyggnad av Ostkustbanan från Ångermanälven till Umeå.
SJ fick nu i uppdrag att presentera en kostnadskalkyl. I den utredning som var aktuell 1969 uppgick kostnaderna till 520 milj. kronor. 1973 är den 926 miljoner, en ökning med 80 % på fyra år. Givetvis fick politikerna kalla fötter.
Oljekrisen och den snabba inflationen bidrog ytterligare till en avvaktande attityd. Men SJ utreder kapaciteten på stambanan och finner att ”nuvarande ban- och signalanläggningar på bansträckan Ånge - Långsele bedöms ha tillräcklig kapacitet fram mot 1980-talets mitt.”

Under 1970-talet gjordes flera försök att väcka liv i tanken på spår åtminstone till Husum 1983 slöts en trepartsöverenskommelse mellan MoDo, SJ och Örnsköldsviks kommun. Det sista allvarliga försöket strandade 1984 på att MoDo ansåg kostnaden för hög för deras vidkommande.

Stambanan i fokus
Men trafikutvecklingen på stambanan norr om Ånge hade vid det här laget fått SJ att fråga sig vilka åtgärder, som skulle behövas för att klara förväntad trafikökning. För att få vetskap om detta tillsattes en utredning på hösten 1984.
Efter tio år hade det blivit verklighet, som man anade 1974. Utredningen förelåg klar i februari 1986. Där konstateras att sedan 1950-talets mitt knappast några andra genomgripande insatser gjorts än att införa fjärrblockering. Den innebar en kraftig kvalitetsförbättring då samtliga stationer blev tillgängliga för möten dygnet runt. Trots detta är tågföringen på banan dålig. Dels är kraftförsörjningen underdimensionerad, dels är linjekapaciteten begränsad på flera sträckor.

Länsstyrelsen i Västernorrland drog av detta den slutsatsen, att en ny järnvägslinje borde byggas längs norrlandskusten. SJ å sin sida föreslog en upprustning av befintlig bana. Den skulle innebära en kraftig förstärkning av kraftförsörjningen, s k samtidig infart på samtliga stationer, tre nya mötesplatser mellan Långsele och Vännäs och två mellan Bräcke och Långsele. Slutligen fullbordandet av dubbelspåret mellan Ånge och Bräcke. Investeringskostnaderna slutade på 735 miljoner kr. Dessa åtgärder skulle räcka för att klara trafiken fram till 90-talets början, men man poängterade att stora kapacitetsproblem skulle kunna uppstå från mitten av 1990-talet, då framförallt på sträckan Långsele - Mellansel.

Linjekapacitetsproblem 
För att analysera möjligheterna att förbättra kapacitetsförhållandena genomfördes ett antal simuleringar.
Med utgångspunkt från 1984 års tidtabell, med tillägg av prognoserad trafikökning och med samtliga stationer inrättade för samtidig infart skulle delsträckan   Långsele - Vännäs få negativ återställningsförmåga jämfört med 84 års tidtabell.
Då de i simuleringarna införda parametrarna arbetar vid gynnsammast tänkbara förhållanden skulle resultatet vid verklig drift bli sämre och därmed linjekapaciteten vara överskriden. De nya mötesplatserna måste till för att få återställningsförmågan positiv. Lägger man därtill att spårgeometrin på den nämnda sträckan är behäftad med stora svagheter: 16 promilles stigningar långa sträckor - Mellansel - Anundsjö är ett bra exempel - och snäva kurvor, som allt sammantaget ställer stora krav både på dragkraft och personal.

 ”Botniabanan” ett begrepp
De regionalekonomiska enheterna i de fem norrlandslänen lät 1987 genom Stellan Lundberg utreda frågan om vilka effekter en kustbana skulle få. Med vetskap om att även efter upprustning av stambanan man snart skulle nå kapacitetstaket och man ånyo måste ta ställning till ett nytt sätt att lösa problemen, kanske med dubbelspår. Här kommer tanken in att kustbanan blir det erforderliga dubbelspåret, som dessutom skulle ge gynnsamma effekter för hela regionen: ökad kapacitet på godssidan och helt ny resandetrafik med höghastighetståg mellan kuststäderna och därmed pendlingsmöjligheter både för arbetskraft och studerande. Begreppet ”Botniabanan” lanserades och blev en symbol för ett nytt tänkande på transportsidan, något som också gav ökat självförtroende för de samverkande parterna.
Transportrådet, som vid samma tid gjorde en utredning om framtida järnvägstrafik, tar också upp OKB-förlängningen som ett framtidsprojekt

Att ropa i skogen
Regeringen lät också göra en utredning. Kaj Jan
érus fick uppdraget. Han tog ingen hänsyn till argumenten från norrlandslänen. Bristen på samlad syn blir uppenbar, då man vet att SJ alldeles på egen hand gjorde sin kapacitetsutredning och kom med resultat och beslut innan Janérus sagt sitt. På så sätt fick man en klyvning av ett enhetligt problem, ”framtidens järnvägstrafik på övre Norrland”. Godstrafikens skildes ut och fördes till stambanan. Kustbaneförlängningen blev ett problem, som enbart kom att beröra resandetrafik. ”Som man ropar i skogen får man svar”, sägs det. Kommunikationsdepartementet fick det svar man ville ha.

Så vänder vinden - och kapporna
Men Botniabanegruppen, som nu den övergripande regionala organisationen kallar sig, etablerar ett kansli i Örnsköldsvik. Dess verksamhet ger genljud i maktens korridorer.
Både Banverket och SJ går aktivt in i diskussionen. SJ:s generaldirektör är så frispråkig att kommunikationsministern ger honom en reprimand. Så fick då Sverige och SJ en chef, som sa sig tro på en framtid för den verksamhet han företrädde. Däri kom han att avvika från de flesta av sina företrädare.
Det bör poängteras, att under 1980-talet skedde en omsvängning i synen på järnvägens samhällsbetydelse. En handfull centralt verksamma järnvägsmän med hög kompetens kom att påverka de nya synsätten. Ute på kontinenten var man medveten om vägtrafikproblemen. De måste lösas radikalt. ”Trafikinfarkten” i Tyskland bidrog till att inom EU man insåg järnvägens möjligheter. I vårt land torde tillkomsten av Banverket ha bidragit till en klarare överblick och en snabbare beslutsgång, när det gällde byggande av banor. För åtskilliga politiker var det nog svårt att hänga med i förändringsprocessen. Men snart var det inne att svänga på klacken och glömma gårdagens uttalanden

.Utredning med problem
Men tro inte att allt motstånd var borta. -nnu en utredning såg dagens ljus. Den här gången gjordes en närmast samhällsekonomisk bedömning. Urban Karlström, som fick uppdraget, ger både en bakgrund och en samlad bild av den betydelse banan kan komma att få. Men där finns många tveksamheter. Inte Husumspåret först. Nej man ska börja söderifrån. Diskussionen från 1950-talet går igen. Men först bör problemen runt Sundsvall klaras av. Så måste Ådalsbanan rustas upp.  Mellan person- och godstrafik uppstår en spänning. Risk finns för att framkomligheten kan rubbas på grund av trängsel på spåret. I ena ögonblicket ser han att endast obetydlig tillväxt av godstrafiken är att vänta, i nästa andedrag fruktar han att tillräcklig kapacitet inte finns för råvarutransporter från Nordkalotten. Utredningen genomsyras av den skepsis som gärna finner problem men sällan möjligheter. Utredningen gick på remiss till 66 instanser. Av dessa sa 58 % ja till Botniabanan, 23 % var avvaktande, 7% sa nej och 12 % hade inte lämnat något yttrande.

Svar på kritik
Givetvis framträdde representanter för särintressen och uttalades sin skepsis. Så ska det vara i en demokrati.
Föreningen svenskt flygs generalsekreterare Harald Ros?n uttryckte sin organisations syn och ansåg att banan inte kommer till någon nytta, att stambanan kan lösa problemen, att beräkningen av kostnaderna uttrycker ett önsketänkande, att inga garantier om godstransporter har givits osv. På detta svarade företrädare hela regionen, ett svar som är en summering av argumenten för banan. Så låt oss punkta dem.

 1.   Norrlands industri får bättre framtida möjligheter. Företag inom landet beroende av dagliga systemtåg från norr.

 2.   Utbyggd Botniabana sänker kostnaderna för godstransporter med 30 - 50 % Linjekapaciteten på nuvarande stambanan otillräcklig.
Att bygga om den kostar ca 5,5 mrd kr. Godskapaciteten ökar då från 4,1 till 5,2 milj ton.
För erforderlig högre kapacitet blir kostnaden 7 - 8 mrd kr, i nivå med Botniabanan men lösningen blir sämre.

3.  Botniabanan ger större nytta. Fördubblar godstrafiken, ger kustregionen tillgång till persontrafik med fjärrtåg och regionaltåg. Samspelar med stambanan som dubbelspår.

 4. Botniabanan bidrar till ambitionen att på sikt göra Sverige till ett ekologiskt hållbart  samhälle. Tåg har låg energiförbrukning och liten miljöpåverkan. Större miljökrav och ingen  Botniabana äventyrar avsevärt större årliga produktionsvärden än vad Botniabanan kostar att bygga.

Längs sträckan Sundsvall - Luleå producerar industrin för ca 40 mrd kr per år
Andelen på export är mycket hög, för många företag över 80 %.

 5.  För långsiktig konkurrenskraft krävs att industrin ökar förädlingsgraden. Denna ökade förädlingsgrad kräver i sin tur snabba, effektiva och tillförlitliga järnvägstransporter.

    Under efterkrigstiden har 100-tals miljarder satsats på väg - och flygsystem men endast marginella belopp på järnvägen. Nu har järnvägen den största utvecklingspotentialen.
Satsning  på järnvägsnätet och på nya fordon ger höjd hastighet och ökad räckvidd för personresor.

 Banans sträckning

Övergången av Ångermanälven har alltid varit en prövosten. Veda, Granholmen, Svanö och Nyland har figurerat i utredningarna. Idag kvarstår det sistnämnda alternativet. Men även det begreppet är inte entydigt. 1974 öppnades flygfältet på Gistgårdsön för kommersiell trafik. Två alternativa passager för banan finns nu, antingen söder eller norr om. Den senare stämmer väl överens med det synsätt som alltmer genomsyrar tänkandet, nämligen att knyta samman flygplatser med järnvägsnätet. Arlandaspåret är senaste exemplet, Sturup har nämnts i sammanhanget liksom Landvetter. I samband med upprustningen av banan från Sundsvall norrut har också Midlanda förts på tal. Miljöpåverkan har blivit en viktig fråga i samband med både väg- och järnvägsbyggen. Den sydliga övergången inkräktar tydligen mera på miljön.

Norr om Ångermanälven går banan genom ett område, som karakteriseras av starkt bruten terräng. Maximal stigning är satt till 10 promille. Det innebär att brytpunkten nås efter 20 km, en ansenlig sträcka att forcera. Kravet på mötesplatser gör det inte lättare att välja väg. Ett sjösystem på höjdplatån måste passeras. Söder om blir det en lång tunnel. Går man norr om slipper man denna extra kostnad. Men tunnlar blir det gott om. Av banans hela längd utgörs 25 % av tunnlar.

När man lämnar det sk Nätrafjället svänger banan ner förbi Bjästa, och Örnsköldsvik väntar med alla sina problem. Ska man gå norr om eller söder om Varvsberget eller rakt igenom?

Ambitionen är att resecentrum ska finnas strategiskt beläget. Inre hamnen eller sjukhuset är frågan. Alternativen kallas Paradisbadet och Sjukhuset. Men redan finns ju ett industrispår från 1956, som i tunnel går fram till Gullänget och vidare norrut några kilometer. Röster höjs för en lösning vid Varvsberget i kombination med tunneln, vars spår dock har något för stark lutning.

Den mest genomarbetade sträckningen är den från stan fram till Husum. I huvuddrag är spåret accepterat utom i och vid Husum. Ett resecentrum är tänkt i centrala tätorten, men lokalt finns önskemål om en västlig dragning längs E4. Ett sådant stationsläge förmodas göra tåget mindre attraktivt. Givetvis skall Husumkombinatet förbindas genom industrispår. Det är den största industrienhet i vårt land, som inte har järnvägsanslutning. Den totala godsomsättningen är 3,3 miljoner ton per år. Av den skogsråvara som krävs, 2,5 miljoner ton, kommer 30 % med båt och 70 % med lastbil. 600,000 ton pappersmassa produceras, vilket är 20 % av landets totala produktion. MoDo anser, att järnvägen som transportalternativ för färdig produkt blir intressant först när   tågsätten   kan klara en fartygslast. Med spåret enbart till Husum och sedan vidare ut via Mellansel och stambanan söderut är detta omöjligt. Stigningar och klen dragkraft utgör hinder. Något som inte tas upp i utredningarna är eventuell möjlighet att transportera in vedråvara med systemtåg. Sådana transporter sker på andra håll i landet. Tövasystemet och Trätåg är ett par exempel. Den strukturförändring som sker med allt färre ägare men med lika många produktionsenheter gynnar också omfördelning av råvaran mellan de olika fabrikerna. Här kommer systemtåg in som lämplig transportform.

 Den fortsatta sträckningen från Husum norrut gynnas av en mera lättframkomlig terräng utan större stigningar. Nordmaling passeras längs E4. Frågan om placeringen av resecentrum är inte löst. I kommunens översiktsplan har reserverats mark för en storflygplats, som kanske ersätter Umeå flygfält. Järnvägen passerar detta område. Här kanske ett framtida resecentrum för hela Norrland kan växa fram.

 I Västerbottens kustland är terrängen banvänlig. Vid infarten till Umeå uppstår problem om val av sträckning. Två alternativ diskuteras. Att gå in söderifrån och knyta an till Holmsundsbanan kan för många tyckas självklart. Då kan en station/resecentrum läggas vid Universitet. En förlängning norrut (Norrbotniabanan) kan då lätt åstadkommas. Samtidigt kan både nuvarande flygfält och Obbola massafabrik anknytas. Det andra alternativet tar hänsyn till Volvos fabrik för tillverkning av karosser. Den. ligger söder om Umeälven. Efter passage av den kommer man då västerifrån in till Umeå central. Men då får Umeå en säckstation.

 En norrbotniabana?

Här har redan framskymtat tanken på en fortsättning norrut till Luleå och kanske till Haparanda. Barentsregionen har under senare år kommit att allt mer prägla den ekonomiska diskussionen i Norrbotten. Området   är rikt på naturresurser. Hela regionen från Kiruna över finska Lappland till Kolahalvön är rikt på mineraler. Norr därom ligger Barents hav med olje - och gasfyndigheter. Det arktiska havet är rikt på fisk. Det finns en ambition att knyta samman regionen med järnväg. Två hinder föreligger. Det ena är skillnaden i spårvidder mellan Finland-Rysslands och västeuropas järnvägsnät. Det andra är att Sallabanan i Finland, som tidigare knöt an till den ryska järnvägen till Murmansk blev avbruten under kalla krigets dagar. Ca 70 km måste återuppbyggas. Ett företag -Nordbalt- ämnar lägga spår på den gamla banvallen och rusta upp linjen. I Haparanda har man redan lagt in en sk spårviddsväxlare så att de 89 millimeter som skiljer inte längre betyder något. Nu gäller det att bygga vagnar med förskjutbara hjulaxlar. Godsvagnsföretaget ”Nordwaggon” har redan skaffat några hundra.

En sydligare anknytning till det ryska järnvägnätet går till Archangelsk. Över båda dessa linjer kan i framtiden systemtåg rulla via ”Botniabanorna” ner till sydsverige till atlanthamnar och kontinenten.

 Vad kostar det?

I sin utredning tar Urban Karlström upp ett stort antal olika kostnadsposter så att hela notan ser ut som följer:                                
                                                                 Miljoner kronor

Botniabanan Nyland - Umeå                          8.000

Upprustning Ådalsbanan                                1.600     

Åtgärder i Sundsvall                                           700

Övriga stationsorter                                            300

Söderhamn - Kilafors                                         200

Övriga följdinvesteringar                                     300

50 % belastar Botniabanan         1.500            750

Minskade invst. På stambanan                        - 250

Summa investeringskostnad                        10.100

 Botniabanegruppen anser att Karlström räknar helt fel. Den nya bansträckan Nyland - Umeå kostar snarare under än över 8 miljarder. Här genereras den största nyttan. Att belasta projektet med kostnader för andra linjesträckningar innebär att en helt ny princip tillämpas. Med ett sådant resonemang skulle man ju kunna räkna in alla investeringsbehov på godsstråken genom Bergslagen, dubbelspåret Hallsberg - Mjölby, Öresundsbron, förbindelsen över Fehmarn Belt och utökad kapacitet genom norra Tyskland. När tilläggskostnader tas upp skall tillhörande nyttor också tas med.

Investeringarna sker genom upplånade pengar. Botniabanan AB har bildats och genomför byggandet. Riksdagen har godkänt detta. Men det är villkorat. Kostnaderna måste hålla sig inom ramen 8,2 miljarder kr. Om de gör detta får vi veta när de olika järnvägsplanerna föreligger. Om man spränger ramen måste omförhandling ske. Snart tar riksdagen en ny miljöbalk. Hittills har inte järnvägsbyggen behövt ta hänsyn till miljölagar. Men nu måste en prövning ske. Detta kan givetvis fördröja igångsättning. Men i den tidtabell man tänker följa sätts arbetet igång mellan Örnsköldsvik och Husum 1999, Nyland - Örnsköldsvik 2001, Husum - Umeå året därpå. Hela Botniabanan beräknas stå klar 2006.

 Problemet Ådalsbanan.

Ibland har Botniabanan fått betyda hela sträckan Sundsvall - Umeå. Men den del som ligger söder om Nyland kallas Ådalsbanan. Dess standard är låg. Någon större insats har inte gjorts sedan den elektrifierades 1958. Därför måste den rustas upp. Banverket är ansvarig för sträckan och 2,1 miljarder kr anses förbättringarna komma att kosta. Det största problemet är Oringen med dess långa 17 promilles stigning, som reducerar godstågens storlek till 900 ton.

Men mellan Bollstabruk och Nyland är framkomligheten också reducerad. Två kurvor med 300 m radie och en ostadig bankropp, som ständigt injiceras av den läckande industrivattentunneln ger också problem. En elegant lösning vore en bro över Bollstafjärden. Då skulle den nyss nämnda sträckan försvinna och den alltför nära passagen av Dynäsindustrierna kunna undvikas. Men tyvärr är kravet en högbro om 40 meter, och djupet i fjärden mellan 30 och 40 meter. Kostnaden lär röra sig omkring miljarden.

 Järnvägens renässans.

I bland har det sagts i diskussionerna, t ex i tidningsinsändare, att Botniabanan skulle vara en vettlös och onödig satsning, påhittad av nostalgiker utan verklighetssinne. Men vid en genomgång av projektet inser man snart, att här har vi ett exempel på ett nytänkande inom transportområdet. Järnvägen, som för många tycktes omodern, otidsenlig och förlegad, visar sig i ett systemtänkande   äga en inneboende kraft, som om den rätt nyttjas och får den skepnad som ny teknik kan ge, har förmåga att lösa problem och frigöra resurser. Tunga godståg, lätta höghastighetståg och regionala tåg kan med konceptet enkelspår, som blir dubbelspår klara trafiktoppar utan tidsförluster i onödig väntan. I sin utformning blir Botniabanan enastående och kan stå modell för framtida satsningar. 

Jan Stattin 

Ovanstående skrevs av Jan 1994 och sedan dess har det mesta blivit verklighet.
Botniabanan började byggas 1999 och stod klar 2010. Den nya järnvägen invigdes av Kungen 28 augusti 2010.
Först i augusti 2012 kunde Botniabanans hela kapacitet användas då upprustningen av Ådalsbanan var klar.

Bilden nedan: Örnsköldsvik Resecentrum 21 juni 2011. Klockan är 2146 och ett något försenat södergående Norrlandståg mot Stockholm/Göteborg ankommer från Umeå.
Dragkraft för dagen är Rc6 1399.
När den här bilden togs var Ådalsbanans upprustning ännu inte klar. Man var  nu tvungen nu att växla runt loket till andra änden av tågsättet.  Därefter fortsatte resan via spåret som leder ut till vänster, till Mellansel och sen vidare via Norra stambanan södeut mot Stockholm/Göteborg.
Foto: Börje Göransson. Större bild? Klicka på bilden!

/Rolf Sten

S?derg?ende Norrlandst?g mot Stockholm/G?teborg ankommer fr?n Ume?.

 

Return to page top
Åter till sidans början

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page



Train back to table of content
  Returtåg till innehållsförteckning


Sp?r

© Rolf Sten
prehistory.html senast uppdaterad 2023-01-04
Adressbild