Åter till "smalspåriga järnvägar? Klicka i bilden ovan

ÖJ, Ölands Järnväg Av Rolf Sten

Historik  Ölands Järnväg (History) (2001-01-03)

- Tidtabell för Ölands Järnväg från 1930 finner Du HÄR.
- Kartor finns på sidorna om BBJ och SÖJ, se nedan.

Bakgrunden till Ölands Järnvägs (ÖJ) tillkomst var följande. De två öländska järnvägsbolagen Borgholm - Böda Järnväg (BBJ) och Södra Ölands Järnväg (SÖJ) fick från första början dras med dålig ekonomi.
   Den dåliga ekonomin blev inte bättre av den ökande konkurrensen från bilismen, bussar och lastbilar. Båda järnvägarna hade fått statslån till byggnaden. I mitten på 1920-talet uppgick de båda banornas lån från staten på 1 369 500 kronor. Ingen av banorna klarade av att amortera på skulden. Det var bara SÖJ som tack vare det bättre godstrafikunderlaget, till viss del, kunde betala räntorna.
Från statens sida insåg man att ingen av banorna skulle klara av att betala skulden.
    Efter utredning av Riksgäldskontoret förelades en proposition till 1927-års riksdag. Denna föreslog att de båda banornas statslån skulle nedskrivas till 800 000 kronor och räntefrihet skulle ges de tre första åren och sedan under fem år förräntas till halva beloppet.
    Kravet för att få denna nedskrivning var att de båda banorna BBJ och SÖJ skulle slås samman till ett bolag med gemensam förvaltning. Valet var ganska enkelt. Den 1 januari 1928 tog ett nytt bolag, med namnet Ölands Järnväg (ÖJ), över verksamheten. ordförande i det nya bolaget blev landshövdingen Johan Ludvig Falk.
    Ölands Järnväg hade ett 150,8 kilometer långt huvudspår. Stationernas sidospår var tillsammans 11,0 kilometer och industrispårens längd uppgick till 0,2 kilometer. Längs banan fanns 28 stationer och 16 last- och hållplatser.


Ölands Järnvägs lok nummer 9, före detta Borgholm - Böda Järnvägs lok nummer 3. Foto i Borgholm 1936. Foto: Stig Nyberg.

     Samordningen tillsammans med omfattande rationaliseringar och förbättringsarbeten gjorde att man nu fick bättre ekonomiska förutsättningar.
     För att möta konkurrensen från, framför allt busstrafiken, lät man bygga om en av de tvċaxliga personvagnarna till motorvagn. Det var Kalmar Verkstad som utförde ombyggnaderna. Den första av fyra motorvagnar levererades 1928. Två levererades 1933 och den sista 1937. Det här gjorde att man kunde ersätta de flesta personal- och underhållskrävande ångloksdragna persontågen.
    För att rationalisera växlingsarbetet köptes två lokomotorer från Kalmar Verkstad. Den ena levererades 1933 och den andra 1937. Detta avlastade ångloken ytterligare.
     För godstrafiken såg man det som nödvändigt att investera i modernare ånglok, bland annat som ersättning för äldre slitna lok. Från Motala Verkstad köptes därför tre nya tanklok med axelföljden 1D, det vill säga en löpaxel följd av 4 drivande axlar. Loken levererades 1935, 1939 samt 1946. Loken numrerades som nummer ÖJ 10, 11 samt 12.


Ölands Järnvägs lok nummer 11. Loket var tillverkat 1939 och bilden är tagen samma år. Foto: Stig Nyberg.

Under åren 1941-1943 inköpte ÖJ ett antal moderna rälsbussar av den då kända typen "Hilding Carlsson". Sammanlagt 5 stycken boggierälsbussar köptes under de här åren. Till dessa köptes också ett antal släpvagnar, både boggievagnar och tvċaxliga. Med några få undantag blev dessa fordon kvar på Öland fram till nedläggningen 1961.


Färjestaden 1956. Två rälsbusståg står och väntar på avgång. Det ena destinerat söderut mot Ottenby och det andra norrut mot Borgholm. Foto: Stig Nyberg.

Kastlösa station på Södra Ölands Järnväg omkring år 1940.

Statens Järnvägar tar över
Som i en del av det allmänna förstatligandet av privata järnvägar med dålig ekonomi blev även Ölands Järnväg förstatligad.
   Den 1 juli 1947 överfördes ÖJ till Statens Järnvägar. Det mest synliga av denna händelse blev att all rullande materiel än en gång ommärktes. Den här gången till SJ.
Rälsbussarna fortsatte att rulla medan ångloken efterhand i början av 1950-talet ersattes av lokomotorer, typ Z4p.
   Under SJ-tiden pågick det allmän tågfärjetrafik för smalspårigt, 891 mm, rullande materiel. Officiellt började denna trafik mellan Kalmar och färjestaden i maj 1948 och pågick till sista september 1961. För SJ:s interna bruk hade trafiken börjat redan samtidigt som man man övertog ÖJ.


Borgholm station omkring 1958. Ett rälsbusståg står och väntar på avgång mot Böda eller Färjestaden. Foto: Samling Stig Nyberg.

Nedläggning
ett antal tungt vägande skäl talade för en nedläggning av järnvägen på Öland. ett av skälen var att banans underhåll var sedan många år tillbaka svårt eftersatt. Det skulle krävas mycket stora investeringar i banan för att trafiken skulle kunna fortsätta på ett konkurrenskraftigt sätt.
Beslutet blev att järnvägen skulle läggas ned. Så skedde också. Den 1 oktober 1961 upphörde all trafik och banan började genast att rivas upp. Detta innebar även att tågfärjan mellan Färjestaden och Kalmar, inofficiellt fick fortsätta att gå fram till i början av 1962. I princip kan man säga att färjan "forslade bort hela järnvägen från Öland".
   Rivningsarbetena avslutades under 1962 och den rullande materielen kom till en viss del att skrotas medan större delen kom fortsatt användning på fastlandets smalspåriga järnvägsnät.
Järnvägsnätet i Sverige hade därmed blivit 151 kilometer kortare.


Ännu en bild från Färjestaden och dess bangård 1956. Bortåt i bild är i riktning mot Ottenby och Borgholm. Foto: Samling Stig Nyberg.

Returtåg till Historiskt och sidan "Smalspåriga järnvägar"

Källor: Svenska Järnvägsföreningens historik från 1926, Sveriges Järnvägsmuseum, Riksarkivet, Järnvägsdata, Ölands Järnväg

© Rolf Sten
oj.html senast uppdaterad 28 september 2002