Föregående sida

Nästa sida

 
Gamla stationen i Karlshamn kommer under en tid, fram till 31 augusti 1957, att vara övergångsstation mellan smal- och normalspårståg. Till vänster ett smalspårs- och till höger ett normalspårståg.

65-70 miljoner kronor kommer breddningen av f. d. Blekinge Kustbanor att kosta - en väldig investering för att förvandla den tidigare privatägda järnvägen Kristianstad – Karlshamn - Karlskrona från 1.067 mm till 1.435 mm spårvidd. Därmed inlemmas den 130 km långa sträckan smidigare i det sydsvenska normalspårsnätet med väsentligt förbättrade kommunikationsmöjligheter åt denna tidigare ganska vanlottade landsända, sydöstra Sverige.

Där sker stora saker numera! I somras blev det el-premiär på sträckan Alvesta - Växjö, den 1 september var första breddningsetappen Kristianstad - Karlshamn klar för normalspårsdrift och våren 1955 beräknar man att kunna släppa iväg de första el-tågen på sträckorna Växjö-Karlskrona (som samtidigt får en avsevärd linjeförbättring) och Emmaboda-Kalmar. Det gäller visserligen ganska korta bandelar och några större tidsvinster kan det därför inte bli för tågen, ungefär 1/3 timme vid slutstationerna åtminstone på sträckorna Alvesta-Kalmar och Alvesta-Karlskrona. I större omfattning kommer man också här att insätta el-rälsbussar, vilka först skall trafikera Alvesta-Växjö. Våren 1955 torde det också bli el-klart för sträckan Kristianstad -Hässleholm, som trots sin relativa korthet ändå blir värdefull för närmandet av Blekinge och Skåne, där ju förbindelserna f. n. är ganska dåliga med utgångspunkt från restidernas längd.

De näringspolitiska förutsättningarna får genom dessa projekt uppenbart goda tillskott men företagsekonomiskt lönar de sig inte, långt därifrån! Exempelvis skulle en normal förräntning av det utökade anläggningskapitalet för sträckan Kristianstad-Karlskrona kräva ytterligare c:a 2 miljoner kronor i nettovinst, vilket nog är otänkbart, och järnvägsstyrelsen har också som bekant begärt att helt få avskriva dessa investeringar. Vinsterna stannar nog nästan helt hos näringslivet (snabbare transporter), kommunerna (kan draga åt sig mer industrier), staten (stopp för länets utflyttningsöverskott och troligen mindre arbetslöshet) och hos allmänheten (kortare befordringstider ).

Till vintertidtabellens ikraftträdande blev det sålunda normalspårsdrift på delsträckan Kristianstad-Karlshamn (61 km) efter en mästerligt genomförd omläggning. - Personalen har skött sig utmärkt, betygsatte också breddningsarbetenas chef, baningenjör R. Magnusson, som f. n. har sitt huvudkvarter uppslaget i Karlshamn. Det gällde att klara "omkopplingen" på kortast möjliga tid för att icke störa trafiken alltför mycket och efter en noggrann planering, och omfattande förberedelser kunde omläggningen, även genomföras praktiskt taget exakt enligt programmet måndagen den 30 augusti - morgonen den 1 september. Rälsläggningen (24 års modell i huvudspår med 43,2 kg vikt mot smalspårets 24,8 kg!) var avslutad i maj detta år enligt tre olika metoder: på linjen Kristianstad-Fjälkinge hade de gamla rälerna utbytts mot nya räler, spikade på de nya sliprarna så att den högra rälssträngen vid övergång till normalspår lossades och spikades i normalspårsläge, på linjen Mörrum-Vekerum, som fått helt ny sträckning, var det från början normalspårsbredd, medan den övriga delen av linjen hade nya rälerna spikade för normalspår på de nya sliprarna utanför de gamla rälerna som låg kvar för smalspårstrafiken. Bangårdarna hade också i allmänhet ombyggts efter de nya planerna men med de gamla smalspårsväxlarna inlagda i nya växellägen. Huvudspåret var där utfört som fyrskensspår, i likhet med större delen av linjen, och sidospåren som treskensspår med "lån" av gammal smalspårsräl från bangården eller från linjen Kristianstad - Fjälkinge. På samtliga stationer var nya lastkajer anordnade och spåranslutna, godsmagasinen i flera fall flyttade och höjda och frånsett Sölvesborg var även plattformarna på stationerna klara. Stationsväxlarna hade dessutom i allmänhet monterats och lagts upp vid sidan av spåret för inbaxning i rätta läget, bl. a. med tillhjälp av bandtraktor!

Största projektet för hela 13-milaströckan blir i Karlshamn, där en ny bangård, en ny station och ett nytt magasin skall byggas, utöver en ny linjedragning. Enbart stadens bidrag blir 1,5 milj. kr. jämte erforderlig tomtmark.

 

"Omkopplingen" skedde i två etapper, först sträckan Kristianstad – Sölvesborg, därefter sträckan Sölvesborg-Karlshamn. Den sista smalspåriga rullande materielen undanfördes åt öster från Kristianstad etc. för att inte "frysa inne" och efter ett intensivt arbete var man den 2 september klar med omläggningen, däri, medräknat även anslutningen av spåren från västra hamnen i Karlshamn. Några andra rubbningar blev det inte än inställelse av trafiken på sträckan Kristianstad - Sölvesborg den 29 augusti och två tågpar på sträckan Sölvesborg-Karlshamn den 31 augusti, 1 september samt stopp för ordinarie godståg under 4 dagar. Hastigheten bestämdes de första dagarna till 60 km/tim för loktåg och 70 km/tim för rälsbussar (= som förut) men höjdes den 6 september till 75 km/tim resp. 80 km/tim.

 I Kristianstad försvann ett 20-tal smalspår på rangerbangården och vid stationen omlades spår 4 (här på fotot) till normalspårsvidd.

När man nu gör en snabbresa på den nya breddningssträckan och jämför intrycken från 3 år sedan, slår det en hur oerhört kostsam och omfattande en banbreddning av detta slag måste bli. Det förslår icke bara att bredda själva banvallen, att lägga in längre sliprar och tyngre räler och att förlänga och ev. nybygga bangårdar utan det blivande normalspåret måste anpassas till högre hastighet om breddningen skall ge erforderliga fördelar.

Direkttåg Karlshamn-Malmö går numera med kortare uppehåll och tidsvinster, i praktiken något naggade av stor ilgodslastning.

På bandelen Kristianstad-Karlshamn har det blivit åtskilliga kurvrätningar och smärre linjenydragningar för att amputera bort snäva kurvor förbi bergknallar, som banbyggaren en gång av kostnadsskäl icke vågade skära igenom. Bangårdsarbetena har inte minst blivit dyrbara. T. ex. Karlshamnsprojektet blir tydligen det mest kostsamma för hela 13-milasträckan men så omfattar detta också anläggandet av en ny, stor bangård - istället för den nuvarande långa, trådsmala bangården som visat sig så svårarbetad - med tillhörande ny station och nytt magasin. Dessa anläggningar uppföres på en ny plats längre norrut, som innefattar även bl. a. utförandet av en tunnel, för att staden skall kunna bättre utnyttja den nuvarande kombinerade gatanjärnvägsförbindelsen på Printzgatan åt hamnen till. I anslutning till den nya bangården blir det vidare en helt ny linjesträckning av järnvägen genom staden, infarten från Kristianstadshållet svänger av mera norrut på en c:a 200 meter lång ny bro, till vilken även Vislandaspåret löper in.

Den nya infarten till Karlshamn väster ifrån på den breddade blekingska kustbanedelsträckan visar skillnaden mellan det gamla och nya: 43-kilosräler utanför de kasserade 25-kilosrälerna i 1.067-spåret. Härifrån skall linjen dras en ny väg omkring den expansiva staden.

Utöver Karlshamnsprojektet, där staden satsar halvannan miljon kronor och ställer nödig tomtmark till förfogande, återstår flera större arbetsprojekt utöver de vanliga terrasseringarna och rälsläggningen för normalspårvidd. Bl. a. blir det en ny linjedragning genom Ronneby och vid ändpunkten Karlskrona är viljorna alltjämt stridiga om anslutningen mellan örlogsstadens norra och centrala stationer. Men det är tids nog ännu ett tag, först i slutet av år 1956 skall hela breddningen vara klar.

Fast knappt halva sträckan nu är omlagd till normalspårvidd har flera betydande följder visat sig:
1) De tidigare ganska långa uppehållen för anslutning mellan smalspårs- och normalspårstågen i Kristianstad har försvunnit genom enhetliggörandet och direkta persontåg går nu på sträckan Karlshamn - Kristianstad – Eslöv - Malmö dagligen fyra resp. tre gånger i vardera riktningen. Därmed har väntetiden kunnat nedbringas från 35-40 minuter till lägst 14 minuter. Hittills har det dock varit ganska svårt att hålla tidtabellsenliga klockslag, eftersom dels hastighetsnedsättningar på det nya normalspåret, dels stora ilgodssändningar spelat vissa spratt. En mindre uttänjning av uppehållen torde bli behövlig för att icke låta dessa förseningar stråla ut i t. ex. stambanans känsliga tågföring.

Brytningspunkten mellan normal- och smalspår ligger nu i Karlshamn, som måst öka tjänsteturerna med ett 15-tal. Bl. a. omlastningen har ökat starkt eller spåromläggningen den 1/9.

2) Hela vagnsomlastningen i Kristianstad är nu ett minne blott. 12 ordinarie mannar (arbetsstyrkan har ibland uppgått till 32 man) har huvudsakligen överförts till trafikavdelningen, nämligen till fraktgodsmagasinet.

3) Smalspårsväxlingen i Kristianstad är självfallet borta numera, då ju Karlshamn utgör brytningspunkten mellan smal- och normalspåret. I den skånska residensstaden överfördes av 7 växlingsmannar jämte 2 lokomotorförare 3 man till annan växling och resten till magasinstjänst. Växlingsarbetet har ökat då nämligen mer godstrafik från Karlshamn avledes över Kristianstad än förut för att avlasta smalspårsbanan till Vislanda och därmed spara in omlastning.

4) Karlshamns personalutökning sammanhänger naturligtvis med övergångssvårigheterna. Där har dels antalet växelturer stigit från 14 till 21, dels antalet magasinsturer från 10 till 16.

”Omkopplingen" från smal- till normalspår på 61 km-sträckan Kristianstad - Karlshamn till vintertidtabellens början gick perfekt i lås med 125 man i arbete men ännu återstår det mycken finputs på både linje och bangårdar

 

I övrigt har de omedelbara förändringarna i personalhänseenden varit obetydliga, frånsett Ronneby, den idylliska brunnsstaden, som kommer att råka ganska illa ut. F. n. ser det ut som om där skulle försvinna c:a 200 SJ-anställda, med anhöriga i värsta fall ungefär 10 procent av hela befolkningen! Detta är en avigsida på banbreddningen, som på det hela taget kommer att bli till stor nytta för hela länet. Men har man sagt A måste man säga B och till detta kapitel skall vi återkomma i ett följande reportage.

Kristianstad. Ångloken lär snart ha spelat ut sin roll också i södra Sverige: ”dieslarna ” kommer i stället. Segerherrar om fem år? Här lägger ordningsvakt Arne Johansson, Kristianstad, om växeln - ställverket för personbangården slopades vid normalspårsomkopplingen och det blir lite ”hackigt i övergången.