Åter till föregående sida? Klicka i bilden

Rullande Materiel (rolling stock)      av Rolf Sten

M(g)-loket vid Statens Järnvägar (The Swedish State Railways electric locomotive class M )

SKÅJ:s Mg 620 vid Gävle Södra. Foto: Rolf Sten

Med början år 1944 levererades totalt 17 st M-lok till SJ. Litterat M fick loken behålla till 1956 då de omlittererades till Mg. Detta för att man skulle kunna skilja på den nya generation av M-lok som var under leverans, Ma-loken.
   Loken kom under åren att göra mycket god tjänst. Efter hand har loken tagits ur tjänst och skrotats. I början av 1980-talet försvann loktypen från SJ. Alla lok har skrotats utom ett. Det sist tillverkade loket, nummer 620, räddades med nöd och näppe undan skrotning. Loket är numera upprustat och i driftdugligt skick. Det finns hos museiföreningen SKÅJ och är stationerat i Sala.
Om du klickar i vidstående bild så kan du hämta hem en 23 sekunder lång film som togs på järnvägsmuseidagen 14 september 2002. Den visar M(g)-loket nummer 620 när det passerar järnvägsmuseet med 20 stycken stenkolslastade Oms-vagnar.
Observera att filmen är 2 MB stor och tar därför lång tid att hämta hem. För att kunna spela upp den behöver du i din dator Windows media player, Quick Time 3.0 eller nyare eller annan spelare som hanterar AVI-format.

Mer om M-loken finner du nedan!

Gör ditt val och klicka på den lila pilen. Make your choice and click att the arrow

	Tekniska data (technical data)
	En resa med M-loket (A trip with the M engine)
	Ritning på M-loket (drawing)

  

Tekniska data ( technical data)

Axelföljd	Co, Co
Effekt 6X600 =	3600 hk
6X440 =	2640 kw
Längd över buffert	16800 mm
Hjulbas	4200+7800 mm
Drivhjulsdiam.	1100 mm
Tjänstevikt	102,0 ton
Adhesionsvikt	102,0 ton
Dragkraft	30 Mp
Största hastighet	80 km/h
Byggt antal	17 st
Byggår	1944-1945
Nummer vid SJ	604-620

Lok 604-607, var byggda av Nydqvist & Holm i Trollhättan.
De övriga loken byggdes av Vagn & Maskinfabriken i Falun.

En resa med M-loket

Numera bortgångne Tore Westerman gjorde 1944 ett reportage för tidningen Teknik för Alla. Följande rubrik inledde reportaget:
På jungfrufärd med M-loket. En intressant debutfärd med Tore Westerman, Uppsala, som reporter.
Knappt har det nya snabba F-loket tagits i bruk förrän SJ åter fått ett synnerligen värdefullt tillskott till sin lokpark. Sjutton lokomotiv av den nya typen titt M har nyligen beställts vid svenska verkstäder och några av dem är redan i tjänst. Dessa maskiner är egentligen avsedda att användas till såväl godståg som persontåg på linjen Långsele - Boden, där de svåra stigningarna vållar mycken förtret i tidtabellen.   Med det nya M-loket beräknar man dock komma något så när tillrätta med de exceptionella förhållanden som råder på denna linje då M-loket med 600 tons tågvikt kan prestera en hastighet av 80 km/tim. Lokets prestationsförmåga ligger dock avsevärt högre, ty på linjen Kiruna - Riksgränsen kan M-loket dra 2 000 tons malmtåg. Nyligen har en del av dessa maskiner blivit provkörda på linjen Stockholm - Krylbo.
    Försedd med vederbörligt tillstånd från Kungl. Järnvägsstyrelsen att medfölja M-loket till Krylbo tur och retur avvaktade jag en vacker vårsöndag ankomsten av tåg 9412 vid Uppsala C.

Nedanstående bild. M 605 i Uppsala. Foto: Tore westerman. Samling Rolf Sten      
   Det var en imponerande syn se Sveriges starkaste lokomotiv bryta sig fram genom soldiset nere på Ultunagärdet och efter en perfekt uppbromsning stanna mitt framför min egen ringhet. Jag äntrade upp till hytten på lok litt M 605 och bekantar mig med lokförare Abrahamsson, maskinbiträdet Sandin samt montör Johansson från Asea. Det har gått några år sedan jag senast stod i hytten på ett elektrolok och jag känner mig överväldigad av den utveckling dessa maskiner undergått på denna korta tid. De gamla runda manometrarna och hastighetsmätarna har blivit ersatta med ultramoderna instrument. Dessa består av små graderade valsar som placerats intill varandra och är skyddade av små rektangulära synglas genom vilka föraren bekvämt kan avläsa trycket i bromscylindrar, hastigheten o s v. Små tjänliga lampor belyser skalorna nattetid. Även manöverapparaten är en nyhet. På de gamla D-loken sker som bekant uppkopplingen gradvis på så sätt att föraren kopplar in det ena reläet efter det andra varvid en synnerligen kraftig ljusbåge uppstår för varje pådragning. På det nya M-loket finns endast tre olika körlägen och uppkopplingen sker automatiskt, vilket medför att igångsättningen blir synnerligen mjuk och behaglig utan några som helst ryckar. Under den tid den automatiska uppkopplingen pågår lyser en liten grön lampa framför föraren.
    Lokförare Abrahamsson visar mig jättelokomotivets maskinrum vilket även företer mänga olikheter gentemot de äldre elektroloken. Reläerna är helt inbyggda, varför de starka ljusbågarna inte kan observeras utifrån. Loket har två boggier, vardera utrustad med tre direktdrivna axlar. Varje axel drivs av en 600 hkr motor. Den totala maskineffekten utgörs således av inte mindre än 3 600 hkr. De hittills kraftigaste elektroloken litt Of, vilka används på malmbanan är på 2 900 hkr. M-loket saknar koppelstänger ty drivkraften överförs direkt från motorerna till hjulen med hjälp av kuggväxlar. Drivhjulsaxlarna är s k hålaxlar av Meyfarth Secherons system. Hålaxlarna ger en synnerligen mjuk och fjädrande igångsättning och därigenom undviks kuggbrott.
    Men uppehållet i Uppsala nalkas sitt slut och om några minuter skall vi ge oss iväg. Maskinbiträdet Sandin har blicken fäst på de engelska dvärgsignalerna och plötsligt kommer det ett klart nittio grader från honom. Vägen ligger klar för oss upp till stationen och Abrahamsson lägger kontrollen i körläge och den stora maskinen börjar långsamt röra sig framåt. Starten sker anmärkningsvärt smidigt, utan det allra minsta lilla ryck ökas farten successivt. Tågklareraren ger oss avgång och tåget ringlar fram genom den gamla lärdomsstaden. Vi passerar bron över Fyrisån och snart ligger linjen klar framför oss. Den nyjusterade rälsen är en fröjd för ögat att skåda. Blank som ett stålband sträcker den sig mil efter mil. Det är en fascinerande upplevelse att susa fram med detta teknikens mästerverk och känna de mångfaldiga hästkrafternas rytmiska melodi.
    Upplandsslätten har ännu inte vaknat ur sin vintersömn men på banvallens solsida ser vi ett helt hav av blåsippor. Abrahamsson håller hastigheten på 60 km/tim. Det är lokets första tur och vi får inte färdas fortare med den nya maskinen. Montör Johansson, som hittills hållit till i maskinrummet, kommer fram till oss i hytten. Asea har tillverkat lokets elektriska armatur och Johansson är med för att övervaka att denna fungerar på ett tillfredsställande sätt under provturen. Han är en lugn och säker dalmas som inte låter förbluffa sig i första taget.
    "Klart en vinge" ljuder det från Sandin och vi passerar Ålandsdal. Underligt nog har linjen Uppsala - Krylbo ännu inte blivit försedd med automatiska ljussignaler, utan det är alltjämt de gamla hederliga semaforerna som visar oss, om linjen är klar. Banan blir alltmera slingrig och skogen, tätnar mer och mer. Vi har lämnat den bördiga upplandsslätten bakom oss. Uppemot Järlåsa har vi en stigning på 10 promille, men vi märker ingen skillnad, ty loket håller ändå sin jämna fart. Abrahamsson anmärker att det kostade åtskilliga svettdroppar att forcera backen, innan linjen blev elektrifierad. I Järlåsa gör vi ett par minuters uppehåll för att möta tåg 421, som efter en kort stund rullar in på stationen och kan fortsätta vår avbrutna resa. Snart pendlar hastighetsvisaren åter på 60 kilometersstrecket.
Det är en härlig vårdag. Solen lyser från en molnfri himmel och blånande ligger sjöarna utefter banan. För fjorton dagar sedan stod banvakten på isen och pimplade gädda - säger Abrahamsson - nu är sjön fullständigt isfri. Vi närmar oss Heby. På långt håll skymtar vi skorstenarna från samhällets talrika tegelbruk.
Här stöter även en av S.W.B:s bibanor till, nämligen linjen Enköping - Runhällen. För vårt fjärrgodståg har detta dock ingen betydelse och vi fortsätter i samma takt som förut.
     Vid nästa station Isätra gör vi tretton minuters uppehåll. Jag har här mitt första tillfälle att ta lokets yttre i närmare skärskådande under lokförare Abrahamssons sakkunniga ledning. I båda ändar är lok försett med en kofångare av ungefär samma typ som användes vid de finska statsbanor Drivhjulsaxlarna är försedda med SKFs ryktbara rullager. De två boggiernas ramverk helsvetsat, förgäves söker vi efter en enda nitskalle. Som annars brukar vara vanligt vilar de lok inte på boggiens centrum utan varje boggie är försedd med fyra utvändigt fullt synliga stöd, som är sfäriskt lagrade i en panna, vilande på ett horisontalt glidplan. Sinsemellan är boggierna förenade med en utjämningskoppling. Sandboxarna har fått något mera diskreta dimensioner på F-loket.
    Abrahamsson fattar kontrollen och snart susar vi åter fram med vår långa svans bestående av ett femtiotal godsvagnar. Snart passerar vi Sala. Till vänster ser vi S.W.B:s spår till Tillberga och till höger ligger gamla Sala - Gysinge - Gävle Järnvägs lokstallar. Liksom så många andra privatbanor har den sistnämnda övergått i statens ägo. Glittrande små sjöar smyger ända fram emot banvallen och vid Rosshyttan passerar vi en mosse, där en trana lyfter i ensamt majestät. Vi börjar nu närma oss målet för vår resa. Ur horisonten lyfter sig några blånande höjder - snart är vi i masarnas förlovade land. Abrahamsson fattar med ett stadigt grepp bromsventilen och efter en perfekt utförd inbromsning stannar tåg 9412 på Krylbo station.
    Vårt stora fina lokomotiv väcker stor uppmärksamhet bland stationspersonalen. Själv passar jag emellertid på och får en bit mat på järnvägsrestauranten, ty om en timme skall vi vända hem igen med litt M 605 - Sveriges starkaste lokomotiv.
   Bilden ovan: Förare Abrahamsson vid kontrollerna i M 605. Foto: Tore Westerman. Samling Rolf Sten. Vill Du se bilden i större format? Klicka i bilden. 

   

Ritning på M-loket (Drawing)

Retur till sidan" Rullande materiel"

© Rolf Sten
m_loketl.htm senast uppdaterad 2004-10-30