Åter till WBJ innehållsförteckning? Klicka i bilden ovan

WBJ, Varberg - Borås Järnväg VBHJ, Varberg - Borås - Herrljunga Järnväg Av Rolf Sten

Sida 1/2

Snabbfakta:
WBJ, Varberg - Borås Järnväg
VBHJ, Varberg - Borås - Herrljunga Järnväg (Facts about VBHJ)

Varberg - Borås Järnväg, WBJ, förhistoria
I regionen mellan Borås och Varberg började järnvägsfrågan att diskuteras i och med att A E von Rosen presenterade sitt förslag till järnvägar i slutet av 1840-talet.
   Det är först vid ett möte i Halmstad 1 juli 1869 som det börjar bli mer konkret. Bland de olika förslag som då diskuterades fanns sträckan Varberg - Borås. 24 juli samma år hölls på initiativ av landshövding E J Sparre (se bild till vänster) ett möte i Skene där frågan om en järnväg till Varberg diskuterades. Tanken var att den då befintliga järnvägen Borås - Herrljunga Järnväg, BHJ, skulle förlängas till Varberg. Från Varbergs sida erbjöd man gratis mark till järnvägen samt att man lovade att göra vad man kunde för att ekonomiskt stötta ett järnvägsprojekt.
Mötet beslöt att under ledning av E J Sparre tillsätta en kommitté bestående av 11 personer.
  Kommittén gav uppdrag åt löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren J E Hagdahl att ta fram ett kostnadsförslag på en järnväg Varberg - Borås. Hagdahls förslag visade att en 8 mil lång järnväg med samma spårvidd som BHJ skulle kosta 2 857 000 riksdaler att bygga. Kommittén ansökte 1 december 1870 om statslån på två tredjedelar av byggnadskostnaden men fick avslag på detta.
   I december 1870 gick kommittén ut med upprop om bildande av ett järnvägsaktiebolag. Vid ett möte i Varberg 10 januari 1871 under ledning av tillförordnade landshövdingen F W Leijonacker (se bild till vänster) kunde man konstatera att aktier hade tecknats till ett belopp på 360 600 riksdaler.
   Vid ett nytt möte i Skene 13 mars hade det tecknade beloppet ökat till 526 200 riksdaler. Vid det här mötet beslöts att bilda Varberg - Borås Järnvägsaktiebolag samt att den hittillsvarande kommittén skull bli bolagets styrelse. Den föreslagna bolagsordningen antogs och fastställdes av Kunglig Majestät 12 maj 1871.
   Bolagets minimikapital skulle vara 715 000 riksdaler vilket innebar at det fortfarande fattades pengar till att starta järnvägsbygget. Dessutom fick man avslag på en förnyad ansökan om statslån.
   Diskussionen om en Västkustbanan mellan Helsingborg och Göteborg hade pågått under en tid och 12 oktober 1872 bildades Sveriges Västkustjärnvägsaktiebolag. Dagen innan hade Kunglig Majestät beviljat bolaget koncession på en västkustbana mellan Helsingborg och Göteborg samt med en avgrening Varberg - Borås. Det här var något som Varberg - Borås järnvägsbolag inte kände till utan det kom som en överraskning.

Järnvägen byggs och invigs
Det kom nu att dröja några år eftersom det på olika ställen planerades och diskuterades andra järnvägsförslag, bland annat sträckan Borås - Kinna. Hösten 1874 konstaterade man att det förslaget inte skulle bli varvid dess intressenter flyttade över sina aktieteckningar till Varberg - Boråsprojektet.
  På ett möte i Skene 27 oktober 1872 konstaterades att det tecknade aktiebeloppet nu uppgick till 1 144 800 riksdaler, alltså långt över vad bolagsordningen krävde. Mötet beslöt att konstituera Varberg - Borås Järnvägsaktiebolag, WBJ.
Bolagets första styrelse bestod av landshövding E J Sparre, landshövding F W Leijonacker, fabrikör Eric Andersson, direktör Joh, Eriksson, bankdirektör Ad. Zweigbergk, possessionaten C G Sandberg och handlare Fr. Dyberg. En månad senare överlät det tidigare omnämnda bolaget "Sveriges Västkustjärnvägsaktiebolag" koncessionen till WBJ.
   Bolaget fortsatte nu med att ordna finansieringen. Varberg stad ställde sig som garant för ett lån på 2,5 miljoner.
   1875 gjorde kaptenen vid Väg- och vattenbyggnadskåren J W Kullberg ett nytt kostnadsförslag, nu avseende en normalspårig, 1435 mm, järnväg. Kostnaden beräknades till 4 500 000 kronor. Med detta underlag sökte man på nytt statslån vilket avslogs 1 maj 1876.
   Strax efter det man fått avslag uppvaktade hela WBJ styrelse samt riksdagsmännen från Marks och Himle härader kungen samt chefen för civildepartementet. Denna uppvaktning resulterade i att WBJ beviljades koncession 24 november samt ett statslån på 2 600 000 kronor. I koncessionskraven framgick att bana och rullande materiel skulle uppfylla samma normer som på statens järnvägar. Banbygget skulle påbörjas senast 1 april 1878 och vara avslutat senast 31 december 1882.
   Som entreprenörer för själva järnvägsbygget antogs ingenjörerna Knut Fägersköld och Herman Östrand. Entreprenadsumman uppgick till 2 300 000 kronor och då ingick även byggandet av lastkajer samt grundläggning för alla husbyggnader.
   Järnvägsbygget startade september 1877. Brobyggnaderna lämnades ut på entreprenad till Carl Jehander. Som WBJ:s kontrollant utsågs ingenjör Johan G Danielsson (se bild till vänster).

   I Borås hade man för avsikt att ansluta WBJ till Borås - Herrljunga Järnväg, BHJ, men eftersom BHJ hade en smalare spårvidd var man tvungen att ha utrymme för en omlastningsplats. Det visade sig att marken vid BHJ-stationen inte räckte till för detta varför man beslutade att någon kilometer innan, vid Carlsberg, anlägga en omlastnings- och godsstation mellan de båda banorna. BHJ-stationen skulle därefter kallas för Borås Övre och WBJ-stationen för Borås Nedre. Med entreprenörerna tecknades 1880 ett tilläggskontrakt rörande anläggningen av Borås Nedre.
   10 april 1880 spikade man fast den sista skenan och den 17 april kunde det första tåget rulla på hela banans längd. Provisorisk godstrafik hade då pågått mellan Varberg och Björketorp från hösten 1879.
   Sedan banan färdigställts och besiktigats öppnades den för allmän trafik 25 oktober 1880. Banans officiella invigning skedde i november samma år. Förste trafikchef blev, om än för en kort tid G A Montén (se vidstående bild). Gustaf Anders Montén kom in vid järnvägen med tjänstgöring i Herrljunga och blev sedermera trafikchef  vid den nybyggda Nässjö-Oskarshamns Järnväg med bostad i Oskarshamn. När järnvägen Varberg-Borås närmade sig sin fullbordan, sökte han och fick trafikchefsbefattningen där med tillträde den 1 april 1880 och flyttade till Borås. På hösten insjuknade han i nervfeber och avled i Borås. Han hade hunnit anställa personal, organisera hela trafiken, skriva instruktioner o s v så att järnvägen kunde öppnas för reguljär trafik den 25 oktober 1880. Han avled tre dagar senare - den 28 - 34 år gammal. Trafikchef efter Montén blev A Olsson.
  

Persontrafiken gick till och från Borås Övre medan godstrafiken utgick från gods - och omlastningsstationen Borås Nedre.

Fritsla station 1880. Stationen är ännu inte helt färdigbyggd eftersom hantverkarna fortfarande håller på och arbetar. Den uniformsklädde mannen på perrongen är troligen stationens förste stationsföreståndare Rudolf Traneus, född 1857. Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

Björketorps station omkring 1885. Mannen i de vita byxorna är stationsinspektorn Richard Axel Montén, bror till trafikchefen Montén. Foto: Riccard Montén.

Vad fick man för pengarna?
När man summerade alla kostnader kunde man konstatera att hela WBJ kostade 4 224 242 kronor och 80 öre inklusive den rullande materielen som kostade 447 007 kronor och 74 öre.
För dessa pengar hade man fått en 85,022 kilometer lång järnväg med spårvidden 1435 mm.
Rälsen på banan var av stål och vägde 24,3 kg/m. Största lutning var 12,5 ‰ och minsta kurvradie 356 meter.
  Som dragkraft till tågen hade man köpt fem stycken tenderlok. För persontrafiken köptes 15 tvåaxliga personvagnar och 3 kombinerade post- och passagerarvagnar samt för godstrafiken 89 tvåaxliga godsvagnar.
   1880 var det 80 personer anställda vid WBJ. 1929 hade antalet anställda ökat till 400 personer.

En av järnvägens första passagerarvagnar, kombinerad första- och tredje klass, AC nummer 6. Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

Drift- och underhåll
För den rullande materielens drift - och underhåll uppfördes i Varberg 1880, cirka 400 meter norr om stationshuset, en lok- och vagnverkstad i tegel. I anslutning till denna byggdes ett mindre lokstall i trä och framför detta nedlades en vändskiva på drygt 6 meter. 1882 revs trästallet och ersattes av ett rundstall i tegel och med sju stallplatser. Vändskivan byttes till en 12 meters.
   I samband med att WBJ och BHJ slags ihop till en järnväg 1930 byggdes en ny huvudverkstad i anslutning till lokstallet.
   Vid Borås Nedre byggdes 1880 ett enkelspårigt lokstall i trä.
   I Björketorp uppfördes 1880 ett så kallat parallellstall i tegel med två spår.

Den första verkstaden i Varberg. Trälokstallet skymtar till höger. Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

WBJ första lok, nummer 1 "WARBERG". Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

De första ångloken
Som dragkraft till tågen anskaffades ett antal ånglok.
   De 2 första loken levererades 1878 respektive 1879 från Nydkvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan. Dessa två loks första tjänstgöring var att användas vid banans rälsläggning. Loken som var tenderlok hade axelföljden C-2, det vill säga 3 drivande axlar följt av en 2-axlig tender. Loken fick namnen "WARBERG" och "MARK" samt numrerades som WBJ 1 och 2.
   Nästa lokleverans kom också från NOHAB. 1879/1880 levererades 3 lok identiska med de två första. Loken fick namnen "HALLAND", "SVEN ERIKSSON" samt "LANDSHÖFDING ERIK SPARRE".
   1889 köptes ytterligare ett ånglok, den här gången från Munktells i Eskilstuna. Det var ett tanklok med axelföljden 1B, en löpaxel följd av 2 drivande axlar. Loket fick namnet "BORÅS" och numrerades som WBJ 6.
  1898 var det dags för nästa lokleverans. Det här året levererade NOHAB 2 stycken tenderlok med axelföljden 2B-2, det vill säga 2 löpaxlar följda av 2 drivande axlar följda av en 2-axlig tender. Loken fick inga namn utan numrerades bara som WBJ 7 och 8.
1905 respektive 1907 levererade NOHAB 2 tenderlok med axelföljden C-2. Loken numrerades som WBJ 9 och 10.

WBJ lok nummer 8 här som VBHJ nummer 8. Fotograferat 1930. Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

   1911 köptes ett begagnat tenderlok från SJ. Det var ursprungligen tillverkat av NOHAB 1886 för Mellersta Hallands Järnväg men kom till SJ vid förstatligandet 1892. Loket hade axelföljden 1B-2 och numrerades som WBJ 11.
  1914 var det dags för en ny leverans från NOHAB. Den här gången levererades ett tenderlok med axelföljden D-3, 4 drivande axlar följda av en 3-axlig tender. Loket numrerades som WBJ 12.
   1925 levererades det sista nya ångloket till WBJ. Det var NOHAB som levererade ett likadant lok som det tidigare levererade nummer 12. Det här loket numrerades som WBJ 13.
   När WBJ och BHJ sammanslogs 1930 och bildade VBHJ märktes loken om men fick behålla sina inventarienummer.

WBJ/VBHJ lok nummer 12 år 1930. Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

Järnvägen utvecklas
Under åren kom banan att utvecklas i takt med den ökande trafiken och krav på större, snabbare och tyngre tåg.
   Rälsen har bytts ut till 25 kilos räls mellan Varberg och Horred samt 32 kilos räls mellan Horred och Borås. Genom bland annat den kraftigare rälsen kunde hastigheten på banan ökas till 55 km/t
   Den rullande materielen har under åren utökats. Dessutom har alla stationsbyggnader byggts om eller tillbyggts. Samtidigt har flera bangårdar utökats.
   Som första enskilda järnväg i Sverige installerade WBJ i mitten på 1920-talet fullständig elektrisk växel- och säkerhetsanläggning på stationerna Borås och Varberg.

Det nya elektriska sällverket i Borås 1924. Det första i Sverige vid en privat järnväg. Foto ur WBJ minnesskrift 1880 - 1930.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
wbj_snabbf..html senast uppdaterad 2004-03-14